ダンロップ杯の第1戦に備えて、無事にタイヤ交換とリアブレーキパッドの交換を済ませ、タイヤの皮むきとブレーキパッドの当たりを出すのに久しぶりに通勤でゆるりとMT-07に乗ってみると、
『あれ、なんか前より乗りやすくなった気がする…』
パパライダーの懐事情を考慮しつつ、ジムカーナでより良いタイムが出せるように、できる範囲でコツコツとこのMT-07に手を加えてきたけど、改めてどこに手を加えて来たのか整理してみようと思いました。
① リアサス交換 ワイズギアKYB
② フロントフォーク オイル交換 油面調整 プリロード調整
③ リアブレーキパッド交換 デイトナ赤パッド
④ ダンロップ Q5装着(純正サイズ180/55)
⑤ フランド フロントマスターシリンダー交換
⑥ ハンドルアップライザー25㍉
⑦ チェーン520 ダウンコンバート＆スプロケ交換
⑧ タイヤダウンサイズ 180/55⇒160/60
といったところでしょうか？
①と②のサスペンションは、市販のオートバイは元々2名乗車を想定した設定となっているため、1人で乗るにはかなり固めのセッティングとなっているため、そこを調整出来るようになるだけでも街乗りではかなりの効果はあるのではないでしょうか？
ちなみに筆者のリアサスはプリロードは最弱より20段階中3段締めたくらいで、減衰も同じく最弱より3段締めた設定で純正よりもかなり柔らかめとなっています。
③デイトナ赤パッドは、メーカーが謳っている『効き方にこだわった』フィーリング重視で絶対的な制動力よりもコントロール性のパッドで、本当に細かな調整がしやすいブレーキパッドです。
ライフは、練習会3回で綺麗に使い果たしますが
④は現在販売されているダンロップ製タイヤの最高峰のタイヤで、これに履き替えてタイムが一気に5%くらい縮まりました！
⑤と⑥については、ブレーキのコントロール性がかなり向上し、またマスターシリンダーの取付に際してハンドルアップを余儀なくされたおかげで、ポジションもかなり良くなりました。
MTに限らず、オートバイの基本ポジションは欧州向けの体格を基準にしているとも言われており、純日本人体型の筆者にもハンドルが少しアップして手前に来るポジションの方が自然なのは当然だと思われます。
⑦のダウンサイズコンバートは、フィリクションロスの低減がダイレクトに感じる部分で、普通に取り回すだけでもその軽さが実感出来る程で、加速もスムーズですし、音も静かになりました。
耐久性についてはこれから乗ってみて様子を見る必要があるところだとは思いますが。
⑧のタイヤのダウンサイズも、今までの練習会でも周りの方から特に勧められたもので、実際街中で走っただけでも体重移動で素直にバイクが傾く感覚でした。
純正サイズが180じゃなくて160の方が自然なくらい
元々MT-07には180はオーバースペックで、一説にはMT-09と共通でコストダウンを計ってのこのサイズとの噂ですが･･･
ジムカーナでより良いタイムか出せるマシン作りというのは、すなわち乗りやすいマシン作りということで、それはつまりは街乗りでも乗りやすいって事でもあるのか!!
と、勝手な解釈をして納得しているところであります
ちなみにトランポへの積載性の向上の為、メーターバイザーをMRAからワイズギアのフライスクリーンに変更しました
つづく、、、