今日３月１３日は、青函トンネルが開通した日です。
そして、今年は開業３０周年です。
北海道新聞に載っている記事です。
海峡の道、未来へ 難工事 思いはせ 青函トンネル開業３０年
２０１８．０３．１３ １８：２９ 北海道新聞
青函トンネルからでてきた北海道新幹線
青函トンネル（５３・８５㎞）は１３日、開業３０年を迎えた。
工事期間２４年、総工費約６９００億円をかけ、延べ１４００万人が工事に携わった
国家プロジェクトは、道内と本州を陸続きとし、旅客、物流の大動脈として定着した。
２０１６年３月には北海道新幹線が開業。３０年度の新幹線札幌延伸に向け、
その重要性は一層増している。
■随所に安全の工夫 老朽化との闘い 一部施設公開
ＪＲ北海道が青函トンネル内の一部施設を報道各社に公開した６日、
渡島管内福島町の吉岡斜坑口から青函トンネルに入り、最深部の排水基地や
吉岡定点（旧吉岡海底駅）の避難経路などを訪れた。
目の前を疾走する北海道新幹線の緑の車体に心をときめかせながら、
３０年に渡り海面下２００ｍ以下の地底にある鉄路を維持する営みを見た。
（函館報道部 田中華蓮）
■３カ所で排水
海面下１４５ｍの吉岡定点。「パン、パン」と警報音が鳴り、ホームに車体の安全性を
確認するセンサーの明かりがともる。
耳に圧迫感を覚えると、暗いトンネルの向こうが徐々に明るくなり、
本州へ向かう新幹線が右から左に、７秒ほどで目の前を通り過ぎた。音は意外と静かだった。
本坑には、上下線にそれぞれ３本のレールが並ぶ。
軌道幅が異なる新幹線と貨物列車を通すための「三線軌条」と呼ばれる。
上下線の間に排水路があり、トンネルの照明がきらきらと水に反射していた。
気温は約２０℃、湿度８０～９０％とじめじめしている。
トンネル内に塩分を含む湧水が染み出すためという。
排水路を通った水は３カ所の排水基地に集められ、ポンプでくみ上げられる。
今回見た吉岡先進導坑入り口付近の基地は、海面下２８３ｍと最も深い場所にあり、流れてきた水が、
ゴポゴポと音を立てていた。
ＪＲ北海道函館新幹線工務所の藤田敦志所長は「水は低い所に流れる。
非常時はここで集約して排水する」と説明。
トンネル全体で毎分２０ｔという大量の湧水から守るための考え方で
「その構想で今もトンネルは守られている」と話した。
列車が通る本坑に先んじて、地質調査や資材搬入のために掘られた先進導坑の
入り口付近に立つと、本坑とは打って変わり、乾いた風が吹き抜け、やや肌寒かった。
現在、先進導坑は換気と排水管の設置場所としての役割を持つ。トンネルの両端に換気装置があり、風速１メートルの風を常に送り込んでいる。
天井から塩の結晶やコンクリートの石灰分が水とともに染み出して鍾乳石のように垂れ下がり、
時間の流れを感じさせた。
■ゆがみ拡大も
この入り口から約２キロ本州寄りの先進導坑で１４年６月ごろ、外部の圧力を受けて、
地盤が弱い場所でトンネルがゆがむ現象が約６０メートルに渡って確認された。
老朽化によってゆがみの範囲が広がる可能性もあるため、
昨年３月、鉄製ボルトを約１００ｍの区間に打ち付ける対策を取り、継続して変形を監視しているという。
北海道新幹線の開業を前に再整備された避難所も見た。
開業前、在来線特急の定員に合わせ約５００人だった避難所の収容人数を、
新幹線の定員約７００人を上回る千人に拡張。仮設トイレも従来の倍の３０カ所に増設した。
地上と避難所を行き来する斜坑のケーブルカーも増やして１台から２台にし、
乗車人員を計１５人から４０人にした。
避難所内で携帯電話を使えるようにするアンテナも設置されていた。
青函トンネル内で１５年４月、特急列車が発煙したトラブルで、避難所にいた乗客からの苦情を教訓にした。
北海道新幹線はさらなる高速化を追求する。貨物列車の荷崩れを防ぐため、青函トンネルを含む
北海道新幹線と貨物列車の共用走行区間（約８２㎞）の最高時速が１４０㎞/ｈキロに制限されているが、
国は２０年度までに、貨物列車の少ない時期のトンネル内に限り、２００キロに引き上げる方針。
藤田所長は「速度を上げた場合にどんな問題が出るか、風圧などの検証が必要だ」と話した。
以下省略
写真
青函トンネルの位置
断面図
開業時に運行していて快速海峡
同じく 特急はつかり、４８５系 国鉄色
特急白鳥 ４８５系リニューアル車両
特急 スーパー白鳥 ７８９系０番台
青函トンネルの下敷き