A300-600Rは使い勝手の良い機材 でも気になる問題も~
●若干太くみえるが便利な機材のA300-600R
JJ統合で大きなメリットは、実はこのA300-600Rという機材にあった
といっても過言ではない。
この機材、旧JASの保有機材であるが、中型機材でありながら、着
陸性能が良くショートRWYにでもばんばん降りることができるから
である。
●旧塗装のA36RとB62
着陸性能としては、Jが保有するB6よりもすぐれているため、B6で
対応できないRWYでも降りれるところこそが地方のためのワイドボ
ディーと言える。
B6と比べるとクロスセクション（機体の断面）ではA36Rの方が太い
ため、当然ながら客室は広く、居住性も高いところもメリットの一つ
だと思う。
ベリー（客室下の貨物室）も広いため、B7やB4にコンバート自由な
LD-3というULD（貨物用コンテナ）も搭載できるため、地方空港か
らHUB空港への載せ換え貨物対応も比較的容易に対応できる。
若干、旧JAS仕様であったので、キャビンイメージは地味ではある
ものの、お客様側から考えればDOMS（国内路線）仕様としてのフラ
イト時間では問題ない機材でもあると思う。
しかし、この機材、良いところばかりでないのが残念なのだ。確かに
旧JASは20機以上のA36Rを保有しており、新機（新造機）で購入し
たものもあれば、CF6を搭載した中古機を購入したものもあるが、
中古機の殆どはA300-600RのB4モデルではなく、B2モデルという
旧型（ウイングチップがない）の仕様であるため、JJ統合時には
若干機のみを残して全て売却や廃棄になったものである。
中には、統合初段階の数か月前に購入した19号機から21号機の
新しい国際線（ソウル便）仕様機材もあるので、それらにはあまり
目立った問題はない。問題は、それ以外の機材にある。
問題は機体でもエンジンのスラストリバーサーを制御するための
リレー部分にあった。現在では概ね改善されたが、その時は酷い
状況であった。
どのような症状かと言えば、目的空港にランディングした際、轟音
とともにエンジンをスラストリバーサーにする。これによりエンジン
が逆噴射することにより機体が減速することになる。
それがこのリレーの不具合のお陰でスラストリバーサーがかから
ないのである。
現在では旧JALのA36R乗員も誕生し、それらはスラストリバーサ
ーを使わないで減速する乗員もいるが、それはRWYコンディション
がドライか、いっても若干湿気を帯びたダンプという良好の場合で
ある。
●AOJ（青森）にも冬場は不具合機材は使用できなかった
やはり、ウエットやウォーターバッチやびしょびしょのフォローデット
のような悪いコンディションの際はスラストリバーサーはMUSTな
機能となるわけだ。
そうであるから、冬場のコンタミネーション（雪と水がシャーベット状
になっている状況）の際は、それでもオーバーランする可能性もあ
るという状況なのである。
だからこそ、そのリレー問題は大問題でもあった。これの多くは統
合直前から発生していたことでもあるが、顕著になってきたのは
統合後で、メーカーであるAI社もこの問題の解決にはかなりの困
難と時間を要した。原因が不明なのだった。
その時には、リレー不具合の出る機材は、新造機として購入した
19号機以降の機材からリレーを外し付け替えたり、不具合機材は
冬場は北方空港では仕様せず西から南の路線のみで使用する
ように機材繰りに相当苦労したのだ。
まったく一長一短ですね～
でもリタイヤを前倒しにするとDOMS路線、特に地方路線の維持は
不可能に近い～
天王洲に目の敵にされても職人芸で頑張る鹿児島の希望の星、JAC
●YS-11ありしころのKOJにあるJACハンガー（格納庫）
このグループ会社の中で、一番頑張り、一番悲惨な境遇の会社
かもしれない。
JACはご存知の方もいるかもしれないが、旧JAS（東亜時代）と
鹿児島県や各離島町との出資で運航されている３セクな会社な
のだ。
●ITM（伊丹空港）に駐機されたYS-11の旧グリーン塗装時代
この会社はかつてはドルニエやYS-11を使用する旧機材を利用
した運航会社で、その後はYS-11とSAAB-340B、YS-11リタイヤ
後は機種選でCRJ-700なども考慮されたこともあるのだが、現
行のQ400を導入し、Q400に関しては国内初のローンチカスタマ
ーでもあるKOJ（鹿児島）に拠点をもつ離島と内地をつなぐ県民
の翼なのだ。
確かに鹿児島県には昨今話題にある徳之島や、ロケットで有名
な種子島、喜界島、奄美大島、そして沖縄圏にぐんと近くなる
沖永良部島までをもネットしている。
昨今は内陸便も多くなり、ITMにHUBを置いていたこともあるが
県民の翼として頑張っているのは事実なのだ。
ただ、この会社をJが許すはずはない、何故と言えば、それは
旧JASの会社だからである。また、天王洲の上層部やK1と称す
る部長クラス、まあそれ以外でもそうなのだが、プロペラなんて
飛行機じゃないと思っているのだ。内容も理解していない癖に、
欧米便絶対論者の没落のエリート会社社員らしい受け答えだ。
このJACという会社、確かに田舎くさい。しかし、エアラインビジ
ネスとは本来どんくさいものなのだ。社員のグレードも、そのブ
ランドからすれば天王洲の人々とは違うだろう。しかしながら、
それでも頑張ってきている。管理の受委託時にもJAL便名称も
もあえず、それでも黒字幅を伸ばしている会社だ。しかし、そんな
ことを黙っている天王洲ではない。系列にJ－AIRがあるからだ。
あんな瀬戸内エアリンクあがりの儲からない赤字会社おメンツ
を守るために、旧JASの会社はいつもいけにえとなる運命・・・。
南に取り残された悲遇な会社である。
確かに旧JAS時代からも、ここの社長人事では異論というか
問題も多かった。ある意味、使えない人・・・というか、島流し
的悲壮感漂うような本社のご機嫌取りだけの人物が多く、
週末にもなると、さっさと仕事を放り出して東京へ帰ってしま
うのだから、社員もそんな社長に付いていけるはずもない。
しかしながら、それでも東京からの良心派がJACの地元従
業員と手に手をとって会社をエアラインとして成長させてきた
のだから涙ものだ・・・。
Q4を導入して、儲かる路線を飛びたくても、J-AIR可愛さを
主張するJACバッシング派は、無理にでもJ-AIRにやらせた
がる。それ故、JACは離島とおこぼれになるのが現況。
数年前まで、逆にJAC単独でチェジュ島への国際線を検討
したこともあるが、全ては天王洲に潰された。
運航コストが安い分、多くを企画できる絶好の機会がありな
がら、地元職員は天王洲の犠牲者として生きつずけるので
ある。
●製造中止ながらも減益で離島のショートRWYで頑張る
SAAB-340B
こんなことしてたら何も変わらないばかりか、良い会社がど
ん底になる日ももうそこ。既に現場士気は相当下がっている
のだから。
無責任に空のシンドラーと呼ばれたQ400 本当はリージョナルの要の機材
●トロントからデリバリーフライトでフェアバンクスに到着
過去に高知空港でA-netの同型機材（Q400）が胴体着陸
してバッシングを受けたボンバルディアQ400型機。
とある西の地方新聞社が必要以上のバッシングをして
悪い意味で有名になってしまった悲運なSHIPである。
本当に空のシンドラーと呼ばれるような機材なのか？
答えは「NO！」である。特にDOMS（国内路線）の中でも
Local to Localと呼ばれるローカルとかコミューター路線
では、その威力を発揮できる機材なのだ。
日本では航空機の重量により着陸料が異なる。つまり、
軽いほど安価なわけだ。どこかの新参の地方リージョナ
ル会社のように、プラモデル好きがこうじてエアライン経
営に乗り出したところは、本来の機材の意味を無視して
格好だけでＪＥＴを選ぶ。お茶どころのこのエアラインな
ど、本来はQ400からスタートすべきなのであるし、既存
路線でも儲からないと事前に推測が可能な路線などへ
はQ400が最適なのである。それもJETを飛ばすのだか
ら、コスト面と採算性のダブルパンチで儲かる路線を
食ってしまう。まあ、減便したようだが、所詮は無理な経
営になることは言うまでもない。
しかし、機材選定というのは、そのようなバカげたことで
はないのだ。基本としては、飛ばす路線計画をベースに
乗客数を割り出し、そのＬＦ（ロードファクター）に適合した
機材を選定するのが常識。
また、リージョナル会社の場合、運航距離が900km程度
を越えなければ、厳密にいえばＪＥＴ機材の必要性はな
いのである。
何故ならば、この機材、プロペラといっても、かつての
低速のYS-11のようなものとは根本が異なる。
ポイントとなるのが進入スピード。特にHUB空港の場合、
中心はB44やB7、B6などのワイドボディー機材、そうで
なくともB3やA320系のナローボディー機材なので、進入
スピードが早い。そのため管制する場合でもYS-11の
ような低速のSHIPが来れば、管制上迷惑になるのだ。
つまり、高速で進入してくる大型機材の合間に、低速の
プロペラ機材が来れば、大型の管制に影響を与えると
いうことになるからだ。
その点から言えば、Q400はターボプロップ。つまりジェッ
トエンジンでプロペラを駆動させるため、飛行速度が速い
のが特徴なのである。同様のCRJ-200ERや700などと
比べてもETA（到着時間）ベースで5～10分程度の違い
しかない。
特に進入速度はレーダー上での機影は小ぶりでもかな
り速いので他の大型機材の進入の邪魔になることはな
い。運航側からしても、その進入スピードが速いことへ
の驚きが導入当初から定評がある。
通常のプロップ機材と異なり、ゆっくりゆっくり高度を
下げつつ機首をあげながら進入するようなことはなく、
ノーズから急角度で突っ込んできて、RWYタッチダウン
直前にノーズをあげるという意味では、大型機顔負けの
操縦性能なのだ。
だからこそ、YS-11の乗員からQ400へのコンバートす
る際、フェールする乗員が出るのも不思議なことでな
ないのだ。埼玉県桶川あたりの何とか航空あたりで
プルプル飛行機を飛ばしていた乗員が、転職でYS-11
の乗員になったような人材はフェールする確率は高そ
すなのである。逆に今までB3やMDの乗員であった方
が適していると言っても過言ではない。
●ITM（伊丹空港）にも大型機材がひしめいている
世界の中で、業界人が日本に来て驚くのは、別にビル
や街の構造、電子分野だけではない。何故、DOMS路
線の空港にB4やB7クラスのワイドボディー機材がひし
めいているかなのだ。
まあ、欧米と日本では路線の根本的な概念が異なる
から驚きもしょうがないのかもしれない。
欧米の場合、大型機材はHUBとHUBをつなぐ機材で、
HUBから地方へは小型以下のこのようなCRJやQシリ
ーズ的な機材が運航するHUB and Spokeというシステ
ムなのだ。つまり、大きな路線は大型機材がお客様を
運び、それからの地方へ展開する路線は小型以下の
機材で運航するということだ。
大型機材を効率的に運航させるためには、経済性を
追求した輸送方式なのだ。
●HND（羽田空港）
確かに、HND(羽田）-ITM（伊丹）などのようにフライト
アワーで１時間を切るような路線でも日本では巨大機
材が飛んでいることからすれば、SHIPが離陸して、す
ぐに着陸する・・・それを数限りなくすることになるので
あるから、機体は減圧と加圧を繰り返され、それだけ
疲労も大きくなるという訳だ。
だからこそ、かつての機材のように、B747でも国内線
専用のSR（Short Range)や、DC-10-40のような世界
では無縁の機材をメーカーに要求するようなことにな
ると言っても過言ではない。
本来は日本国内の全てをB3とQ400のみで担っても
問題ないほどの状況である。但し、国内には国内なが
らの問題もあり、特にHNDとKIXやITMなどはビジネス
路線ということもあり、１SHIPの巨大化による採算性の
向上という見地もあることはある。
●ORC（オリエンタルエアブリッジ）のQ200
Q400であるが、兄弟のQ100やQ200、Q300などもある。
DOMSでもオリエンタルなどもQ200を飛ばしているし、
少ないがRACもQ300を保有している。Q300の場合は
いろいろな話がありCAB（航空局）のインスペクション
フリートに選定された。
●RAC（琉球エアコミューター）のQ300
既にQ100やQ300は製造中止になった。まあ、Q300
の場合はCABの残存Orderに関しては実行されるが、
Q400NG（ネックストジェネレーション）機材に統合され
るために政策的に製造中止になったものである。
Qシリーズの場合、Q100からQ300まではセームレー
ティングで運航可能であるので、シュミレータも同型
で対応できるが、このQ400だけは他のQとは異なり
別枠になる。
Q400の場合、既に技術的に安定水準に達している
Q200やQ300と異なり、技術的に異なった機材なだ
けに未だトラブルが多く出るのではあるが、それに
はボンバルディア社側の対応不足も原因としては
かなり大きい。
リージョナルメーカーとして旧デハビランド社がベー
スとなり、CRJがモントリオールであるのに対し、
Qシリーズの拠点はトロント。
9.11や原油高騰の影響で経済運航可能なプロップ
機材を・・・という市況ニーズにより急激な拡大をし
たために、会社の対応が追いつかないのが真相だ
ろう。もてはやされる度に、RJのBoeing的に天狗に
なってしまった時期もり、今後の会社自体としての
成長と、社員対応の改善が急務だと思われる・・・。
まあ、のんびりした会社であることはたしか。
しかし、ユーザー側に迷惑をかけて欲しくないのは
事実なのだ。
とにかく、Q400は日本の今後の空には必要な機材。
安心してご搭乗を・・・。