Q400は期待の星！ C整備などは、まるでプラモデルの世界だ！
コミューター路線の要機材であるDash 8 Q400。
ワイドボディーばっかりの世界にいると、本当に小さく、可愛いプラモ
のような機材だ。
しかしながら、これがなかなか侮れない機材なのだ。
前にも書いたように、運航スピードも速いので、着陸進入速度も怖い
ぐらい速い。ゆえに各空港管制でもワイドボディー運航の邪魔になる
こともないし、兄弟分のCRJ（リージョナルジェット機材）なんかとも
五分に張り合える。ETAベースで５分程度の遅れでランディングする
ので、問題なく使える機材だ。
また、名称のトップにある「Q」はクワイエットの略語。通常では騒音
が大きいプロップ機材の騒音を、逆周波の音波を出してノイズと飛行
中に起こる振動のプレッシャーパルスをリダクトしてくれる、NVSシス
テムを搭載しているのだから最新のオーディオ機材も真っ青。
しかしながら、このファンクションがまれに故障するので、その際は
ご勘弁を。しかし良い機材であることに変わりはないのである。
●6枚のプロペラを制御するPW150Aエンジン
通常の航空機と異なり主翼がフラット型で大きいため、滑空性能も
高いのだ。また、他のQシリーズであるQ100～Q300と異なり、プロッ
プ自体も6枚と数多くパワフルなのも特徴なのである。
●JAC特製のTail-Dock
リージョナル機材であるため、機体重量と航続距離等々の関係から
IFE（機内のエンターテイメントシステム）は搭載されていないが、外
航では、貸し出し式のディックｅプレイヤー対応でハンディータイプ
のＩＦＥを楽しむことも可能だ。
いろいろとキャビン内に、MD-90に装備されているような、天吊型の
小型モニターで非常用設備のご案内や運航情報などを表示できる
ように検討もしたことはあるが、プロップ自体を飛行機と考えられな
い人間の集まりなだけに却下されたこともある。
●機首前部にあるレーダーとノーズギア部分
KOJのHGRでのCチェックでは、機体の多くのコンポーネントを取り
外し、精度チェックを行い徹底的に調整を行うのだ。
座席も全て取り外され、キャビンがガラ～んとした状況で整備が
行われる。
驚きなのは、車輪の小さいこと・・・。まるで軽自動車のタイヤのよう
にも見えるタイヤなのに驚かされる。可愛らしくストックタイヤが収
納されている様子は、ディズニーの「赤い郵便飛行機」の絵本を
思い出させる・・・。
また、主力となるPW社の150Aエンジンも、代替エンジンが外地か
ら送られてくる時はダンボール的なBOX（内部は通常のダンボール
ではなく木材で組まれたものではあるが）で送られてくるのも宅急
便感覚でプラモデル的である。
Q400は未だ新しい方の機材であるが、以前から就航中のSAAB-
340Bなどでは、シートの破損などは全てハンドメイドで対応する
ところなど、手作り感覚の整備には感動する。
先ほどあげたTail-Dockが無い時は、都城あたりから、鳶職が機体
周りに足場を作って、エンジンなどもレンタルトラック＋クレーンで
やっていたことも最近までで、何とも親しみやすいエアラインなの
である。
JACは明日もまたご利用下さるお客様のために、日夜SHIPの整備
にPROの眼を注いでいるのだ～
本来は予備機を持って、バリバリやれば成長会社になるのだが・・・
今時アライアンスなんて無意味 完全なる外航との資本提携が必須！
NHは過去にスターに入った。昔からJに負けているという
コンプレックもあったのだろうが、その瞬間の決断はNHを
飛躍的に成長させたのは事実なのだ。
かつて、規制緩和もないようなバラ色のJ黄金期、NHは
役員を先頭に新大阪や大阪駅前で搭乗を喚起させるため
にビラ配りをしていたことを思い出す。
Jは雲の上の存在、NHは幹線一部の田舎まわりのローカ
ル航空・・・。Jの見下し目線はこの時代に確立したといって
も過言ではない・・・というよりそうなのだ。
本来は、スターアライアンスは日本の提携先にJへの打診
と意欲が強かった。しかしながら、その当時のアホな社長
の決断は「アライアンスなんぞに入ったら、Jの世界的企業
秘密を盗まれるからお断りだ・・・」との一言で潰えた。
アホか、だからこそ小山の対象でしかないという典型的な
旧バカ親方日の丸発想なのだ。
NHも謙虚に世界を教科書に多くを学びとったからこそ、
経営や運航、路線計画、機材調達、新規機材の導入等々
多くの分野で飛躍的な成長を成し遂げた。
その結果、今ではどうだろう～NHこそが日本を代表する
エアラインで、Jは公的資金くぉ使いながらも、未だKYで
ある存在でしかないのだ。
言っては悪いが、NHだって財務状況は深刻。しかしなが
ら、NHは先進的なクイックアクションで時代の流れを取り
込むことを学び、現場の末端まで一眼となることに成功し、
それをNHの社風にしたのだ。
一方のJは、財務状況が悪い悪いと言いながらも、監督官
庁を阻害し、銀行団へも横柄、この期に及んでまで組合問
題にメスすら入れられない。若干は乗員のタクシー等利用
問題を投げかけているが、たったそれだけ・・・。
かつてJは組合操作がうまい・・・的に評価されたこともある
ようだが、それはまったくの誤解・・・。組合の意見をのんで
来ることしかしていないのだから、組合問題が正義的にこじ
れるはずがない。そのつけの全てが今回ってきた結果に過
ぎない。
それに比べNHさんは、前の社長にしても、前の前の社長に
しても汐留本社に乗員幹部を呼び、ひざ詰め談判で円満に
賃金を下げてもらうこと両者が協力している。できそうででき
ない流れだった。互いに謙虚に会社のために問題を話し合
う姿勢・・・それはアライアンスに加盟して謙虚に世界に教え
を乞う姿勢と同じではないだろうか・・・。
良い例がNHの中国戦略。NHは当時、イールドも悪かった
北米路線を急きょUAに委ね、その機材を中国路線に投入
したのだ。エアラインにとって路線ごとのブレークイーブン
と称する採算分岐ポイントは重要な課題だ。
現状でも北米は90%を超えている。つまり90%以上座席が
埋まり、運賃もある程度のイールドで飛ばないと採算割れ
を起こすため、それ以下だと、飛べば飛ぶだけ赤字垂れ
流しになるわけだ。その点、当時の中国路線、現況は価格
競争も激化しているので果てしなく60%に近くなってきては
いるが、当時は未だ40%台だったのだ。
NHはそこに着眼した。儲からない北米をJのようにメンツ
のみで運航しているより、ブレークイーブンが低い路線に
機材を持ってくれば、北米はUAからの部分収入が入り
自社機材運航での中国路線からは実質の利益が入る
と決めたのだ。
これはアライアンスから学んだ結果に他ならない。NHは
これを皮切りに組織体系や路線計画、機材計画なども
多くを学び、新規機材導入では、既に導入済のパートナ
ー会社から多くの助言と協力を得ながらQ400を飛ばした
らしい。実益を兼ねたアライアンスの組み方ができている
ことがうらやましい。
そこで遅れながらもJはワンとのアライアンス締結へ・・・。
遅すぎる。それもワンはBAやIBのような自我の強い会社
が多くうまく行くはずもないように思える。
まあ、入らないよりはネットワークの見地からすれば入っ
たことは良いのだが、問題は、アライアンスをどのように
利用し、どのように協力するか・・・というような基本的な
人間関係にも似たことをどのようにするかなのだ。
果たして、社員をないがしろにするような経営体制をして
きた会社にそのような謙虚な行動ができるのだろうか？
疑問が疑問を呼ぶ。まず無理だろう・・・。
ここでは細かくは言わないが、外航との資本提携しかな
いのだ。確かに外資規制枠として33%程度の縛りはある
がポイントを見誤らなければ相当の効果をあげれるのだ。
誰もが世界にこれだけの数のエアラインは必要ないのは
認識しているだろう。特にアジア圏ではさらに必要ない。
そんな最中、SQ、TG、MSがA380を導入するなど、危険
過ぎて考えられない。これからは、アライアンスでない
直接的な資本提携しか残された道は無い！
まあ、そんなこと言っても理解できるような経営陣は今も
過去もいないですね～。今はあんな場違いな人がTOPで
すしね・・・。残念としか言いようがない！