ついに６階ができた日 久しぶりの増築だ~

久しぶりに増築しちゃいました～

少し前まで既に限界まで・・・ということで拡張できなかった部屋も

ぴぐで部屋を大きくできることになってから

またまた拡張できるようになったみたいなので

久々に増築してしまいました！

考えた結果、温泉旅館風の和室にしました

椅子が置いてあるところは後で露天風呂にする予定です～

再開号：次世代をになう新型機材がＪＡＬ塗装でファーストフライト！

ＪＡＬの代名詞でもあったＢ７４７－４４６型や旧ＪＡＳの主力機材であったＡ３００－６００Ｒが退役する中、

次世代のＪＡＬを担う新型機材であるＢ７８７－８型も就航へ向けた最終段階に入っている。

機体の大半が次世代素材でもあるコンポジットマテリアルであるだけに、軽量化された経済性には期待

も大きいのだ！この写真も初めての公開になるはず！

３月１日、米国のワシントン州シアトルのＫＰＡＥペインフィールドにあるボーイングのテストランウエイに

最新鋭のＧＥ社が投入する最新エンジンを搭載したＢ７８７－８型機材（ＪＡ８２２Ｊ）が初飛行テストに熱い

鼓動を響かせた。

既にテスト機材であった登録番号Ｎ７８7ＦＴは、同型エンジンを搭載してのテストフライトを終えて、無事に

完了しているが、この現行塗装（Ｌｉｖｅｒｙ）でのテストフライトは初めてのことだ。

当日、天候は雨で、冷え込むペインフィールドの滑走路（Ｒａｎｗａｙ）、関係者が見守る中、整備用ハンガー

（格納庫）から機体がランウエイに向かう。甲高い新型エンジンは再建を期待する社員の期待を感じてい

るように、スムーズなタキシング。最終の旋回をしながら濡れるランウエイに進入。爆音とともに無事雨雲

へ向けてTake-offした。

遅れに遅れた機材だけに、次世代の路線計画や機材計画の主力機材だけに、期待とともに大きな羽ばた

きへの夢を感じる瞬間だった。

おい、しっかしろ！ この国の運航乗員たち！

●C-CK中のB73ER

エアラインにもいろいろな種類がある。

皆さんは大概は大手のレガシー的なエアラインを航空会社と呼ぶ

だろう。

しかし、エアラインの中でもＪやＡ以外にも、ワイドボディーを使うが

低コスト的なJO（JALWAYS)や、B3を中心としたナローボディーと

称するシングルアイル（廊下一本）機材を使うJC（JEX）のような会

社もある。

またCRJやERJのような欧米ではRJ（リージョナルジェット）を使う

J-AIRやFDAのようなローカルRJ会社、そしてターボプロップのQ

400を使うJAC、そしてQ300やQ200のような極小機材を使うリージ

ョナルエアラインと様々な形状があるのだ。

欧米の場合、レガシーキャリアにいた運航乗員が定年を迎えてRJ

に転任したりするケースも多いのだが、日本の場合は少し事情が

異なっている。確かに、加齢乗員に対する資格認定が拡大したた

めに、JACやFDAなどでも多くの加齢と称する乗員を採用している

ところも多いのだが、問題は乗員の技量ということでもあるのだが、

その気質というか仕事への向かい方にもポイントがあると思う。

乗員に対する処遇に関しては様々だが、落ちぶれた某会社の場合

では、落ちぶれても未だ意気盛ん。それは組合の問題でもある。

過去に何でも言うなりに経営がしてきたことのツケが今更出てきて

いるのかもしれない。

昨今のニュースでも搭乗時間保証なんぞの話しも出てきてはいる

が、あんなのは千年も前からすべきこと。ある意味で、追加融資を

受けるための銀行団へのポーズみえみえにしか見えない。

まあ、そんなこなで、乗員も多くがリストラ対象にもなってはいるの

だが、2009/10年という年は、乗員の定年による自然減も多いので、

積極的なリストラとは言えるのかは疑問だ。

退職した乗員。腐っても鯛・・・ならぬパイロット。できることと言えば

飛ぶことだけ。そんな訳で、うまいこと言ってリージョナルの会社に

民間天下り的に出てゆく。

言いたい放題、やりたい放題で組合バックに好き放題で生きてきた

だけに、ししょうな態度は入社採用の時だけ。中に入れば・・・「前い

た会社では・・・」を連発して恫喝まがいの態度で待遇改善を吹聴し

てまわるからたちが悪い。

新人として正規のルートで採用された乗員候補生にまでも先導す

るのだから、何さまだ・・・という感じ。これもまさに極悪DNAの一つ。

まあ、それは大手のラインパイロットあがりの悪話だ。しかしながら

正規に入ってくる人材の中にもKYであり、何さま現象の持ち主は

意外に多いのである。そういう人材だから、前は桶川あたりで民間

の双発かなんかのってた乗員が、極端言えば明日からラインパイ

ロットのコパイ（副操縦士）。

丘ではパイロット風を吹かすも、実力の方はトホホ・・・状態。時代

遅れのYS-11だったからよかったものの、最先端のQ400へのコン

バートでは主任教官やってた乗員ですら、昇格試験にフェール！

お前、今までなにやっとったんや！！！的なやつらはゴロゴロいる。

そのためにデリバリーされた新機のQ400が20日間以上もグランド

してたこともあるほどだ。

主任教官で風切ってた奴が、SAAB-340Bで飛んでた若手に抜か

れ「教官は今回もフェールですか～」と無言の仕返しの嵐だから

人間謙虚であるべきなのだ。

乗員も環境によっては虚しい場合もある。Aの場合は、子会社で

Q4飛ばしていても、技能昇格できればB3やA32へのコンバートも

可能らしいと聞くが、Jの場合は悲惨なもの。

特にJACなんぞは旧JASの会社。それだけでにらまれているから

最悪だ。B3どころか、旧JAS機材であるMDへのコンバートすら

認められない。南の隔離された環境の乗員はSAABからQ4への

コンバートはあっても、一生涯、桜島とともに生きる運命に押しや

られるのだ。

Jの場合、少し前まで統合当初などは最悪。口を開ければジョブ

セキュリティーを連呼して、自分の職域を守るからたちが悪い。

何故ならB6でもA36Rでも同格のワイドボディーの中型機材で

あるにもかかわらず、ジョブセキュリティーを口癖に旧JAS乗員

をJ機材に進出させることを拒むのだ。

理由は簡単。Jの場合、旧JASと比べると操縦技術は雲泥の差

で旧JASの方がうまい。それは降りてくる機体をみていればすぐ

に納得だ。翼ひとつ揺らさずキッスちりとタッチダウン！

それには理由はある。Jの場合、国際中心なため、過去の経緯

からしてもDOMSでは幹線と準幹線中心。旧JASの乗員は極端

言えば1時間のDOMSのFLT（フライト）10回で10時間とする。

旧Jの乗員は10時間ではLAX(ロス）にも到着しない。つまり、

それだけ離着陸回数に差が出るということだ。

だからこそ、コパイのCAP（機長）への昇格など練習時間が伴わ

ないのも納得。だからこそ、国際のコパイは技能維持と技能昇格

のためにDOMSのB6路線は必須な職域なのだ。

つまり、それだけ下手ということにもなる。苦しい選択ではある～

ローコストとか言ってるJO(JALWAYS)なんて、どこがローコスト

なんだ！と言いたくなる。CAはタイ人とか使ってサービス低下も

いいとこだし、前は機材問題でもB747-446はJ本体のジョブセキ

ュリティーだ・・・とかなんとか組合問題にして、B44のJO運航は

J本体の乗員が乗ってた。無論、給与差額は本体がほてんする

のだからやりたい放題だ・・・

一方、Q400のようなコミューター乗員だが、これまたポワーンと

している人も多い。特に地方の翼だから、意欲というものを感じな

いし、阻害されても何となく納得してしまっている。そばにいると

「今、嫌味言われてバカにされてますよ！」と言いたくなるほどに

ある意味、人がいいのだ。

本来は悪天候でも飛ばすことができるルートでビビったり、思わ

ず力み過ぎてテールストライクするCAPなんぞはヒューマン的

ではあるが、どんなもんだろーと疑問に思う。

世界レベルが賃金としてでも乗員は下がっているさ中、日本の

乗員の常識レベルもグローバルスタンダードになって欲しいも

のだ。

ニュースや新聞では控えめに書いているが、実際の某ラインパ

イロットなど、年収は手当や保証くわえれば年収４０００万は行く。

その現実と世界とのギャップこそあ日本航空界の誤算と言わな

くてはならないのでは・・・と真に感じる。