＜バスツアー事故＞ 旅行会社の法的責任。

詳細未確認だが、例の群馬の事故で、旅行会社の社長が記者会見で自社の責任を否定したらしい。会見の一部しか放送されてないだろうし、さらにそれをチラ見した程度なので、断定的な表現は避けるが、仮に事実だとしたら、無責任と言わざるを得ない。

本件事故についても、旅行会社の責任については明らかだろう：

ハーヴェスト・ツアーＨＰより、【募集型企画旅行契約（抄）】

http://www.harvest-tour.com/yakkan1.html

第２３条　当社は、旅行者の安全かつ円滑な旅行の実施を確保することに努力し、旅行者に対し次に掲げる業務を行います。　（後略）

第２７条第１項　当社は、募集型企画旅行契約の履行に当たって、当社又は当社が第四条の規定に基づいて手配を代行させた者（以下「手配代行者」といいます。）が故意又は過失により旅行者に損害を与えたときは、その損害を賠償する責に任じます。ただし、損害発生の翌日から起算して二年以内に当社に対して通知があったときに限ります。

第２８条第１項　当社は、前条第一項の規定に基づく当社の責任が生ずるか否かを問わず、別紙特別補償規程で定めるところにより、旅行者が募集型企画旅行参加中にその生命、身体又は手荷物の上に被った一定の損害について、あらかじめ定める額の補償金及び見舞金を支払います。

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上記は恐らく本件バスツアーにも適用される旅行規定・契約だと思われる。特別なものではなく、旅行会社が一般に用いるひな形に見受けられる。

第２３条の読み方は少し疑義があるが（飽くまで、「次に掲げる業務」の責任だけ、とも解されかねない）、まぁ通常に解釈すれば、本件事故における「安全確保義務」が適切に果たされていたとは言い難い。

ただし、問題なのは２７条・２８条だ。

２７条は、「当社又は当社が第４条…手配代行者」の責任に限定している。厳密には今回の事故でいえば、バスを運行させたバス会社は手配代行者とは解されない。

この場合でも（当社・手配代行者の故意過失責任が認められない場合でも）、最低限、２８条の補償を受けることは出来るが（恐らく、包括保険に加入していて、その保険金額が上限ということだろう）、その額は死亡・高度障害に対しては小さ過ぎる。

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この契約書・約款のひな形は国交省主導であるので、今回の事故を受けて、約款そのものを見直す必要があると考えられる。

東電体質、とは何か？

ここのところ日経新聞１面左側の特集コーナーで東電問題を取り上げている。そこには、今日もそうだったが、東電体質、なるものに対する批判が多い。他でも似たようなことを書いたことがあるが、改めてこの問題を取り上げておく。

そもそも批判されている「東電体質」とは何か？表現は様々に分かれるが、概ね、官僚的、顧客を見ていないで内向きである、組織分断的で情報共有がされない、等々に見受けられる。

まず始めに指摘しておかなければならないのは、これらの性質は東電に特有のものではなく、ほぼ全ての企業あるいは組織、特に日本企業にはよく見られる性質である、ということだ。

私自身、従業員として、また、営業マンとして、コンサルタントとして、さらに単なる顧客（あるいは、潜在顧客）として、夥しい企業・組織を見てきた。このブログの読者の中には、中小企業の経営者の方、特にベンチャービジネスを展開した、とされる方もいらっしゃるようで、こういう方々は「そりゃ、大企業はそうかもしれないが、中小企業は違う」と仰る方もいるのだが、第三者から見ると、この性質は企業・組織の大小に拘わらない。中小企業、オーナー系企業においても普通に見られる。

情報共有がなされない、という点に関して、特に懐疑的に思われる中小企業について何故生じるか？を説明しておくと、だいたい、以下の理由にまとめられるように思われる：

－　そもそも、情報の重要性や共有の意味、についての理解が乏しく、必要だと思っていないから

－　特に不利な情報については、組織のトップの理解が乏しいか、あるいは部下に誤解を受けているため、”言うと怒られる、馬鹿だと思われる”と萎縮しているから

－　自分自身の、あるいは、自分自身が属する部分集団の、「差別化」が情報を持っていること、との誤解があり共有してしまうと自分たちの付加価値が落ちると思っているから。この場合、特に”情報の小出し”が見受けられる

－　情報共有相手の選別基準として『好き嫌い』が優先される。このとき、好きな相手とは情報共有を行うが、嫌いな相手には情報を出さない。場合によっては、嫌いな相手には”誤った情報”を意図的に流す。

もちろん、大規模な企業・組織においては更に物理的・心理的な「遠さ」が働き、情報共有が為されないことも多く、たしかに中小企業などではそうした現象は少ない（ゼロではないが）。しかし、上に挙げたような要因については寧ろ組織が小さい方がより強く働く。

さらにこれらの要因は、洋の東西を問わず、グローバルな企業・組織でも見られる。しかし、日本的な企業・組織で強く見られるように思われるのは、以下の要因があると考えられる：

－　日本人は勤勉、という利点が逆にデメリットになってしまうが、いまだに長時間労働が多い（特にサービス残業など）ため、生活の大半が労働時間

－　プロフェッショナル指向よりも、組織の家族化、一体化の強調が見られる。単なる仕事、と割り切ってしまえば、職場での人間関係が即座にその人の人格に繋がることは薄れるのだが、仕事が出来ない＝人格的に劣っている、というような誤解が生じやすい。これは評価する人も、評価される人も同様である。仕事が出来る・出来ないという評価よりも、あいつはいい奴だ、とかヤな奴だ、との評価が優先するのもこの傾向が拍車をかける。

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「仲間意識」を強調すればするほど、寧ろ情報共有のハードルが上がる、といういわば情報共有のパラドックスのようなものがそこにはある。

プロフェッショナル指向に徹して、感情を抑え、仕事上の繋がりと割り切ること、いわば「合目的的な組織」に徹すること、の方が寧ろ情報共有には都合がよいと思われる。

ゆとり世代から自動車免許を取り上げよ。

敢えて暴論を書く。また、と思っていたら１件だけではなかった。

＜事故＞千葉で児童の列に車、小１男子死亡　２０歳男を逮捕
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120427-00000017-mai-soci



＜事故＞愛知でも集団登校児童に車、２人重傷　男を逮捕
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120427-00000023-mai-soci

同日に２件も続くといちいち記事を引用しないが、いずれも「仕事のことを考えていてぼんやりしていた」とか「ぼうっとしていた」などと言っているらしい。

確かに春の気温も高い日々である。ただでさえ、”春眠暁を覚えず”ではある。誰だって、ぼうっとしてしまうことはある。しかし、だ。

恐らく、この考え事をしていて…というのは、単なる誤解で実際には、”何も考えていなかった”のではないだろうか？敢えて「ゆとり世代」と一括りにするが、仕事上も、日常生活上も、この連中を見ていて何も考えてないのではないだろうか？と思うことが実に多い。

ゆとり教育、は本来、知識偏重・詰め込み教育の反省から、子ども自身に考える力をつけさせるために、”ゆとり”を持たせた筈だったのが、結果的に、”考える力・習慣”を奪ったように思われる。

もちろん、学校教育だけはなく、以前にも書いたが、親が何でも、やってくれてしまうので、子ども自身に考えさせていないケースも多い。ある子どもを家庭教師した経験で、いつも何時に寝て何時に起きているか？と尋ねたら答えられなかったのである。どうやら、お母ちゃんが寝ろといったら寝て、起きろといったら起きる、という生活だったらしく自分自身がだいたい何時に寝て、何時に起きてるかすら自覚がないのだ。

言うまでもなく自動車は凶器である。馬鹿とハサミは使いよう、というが、馬鹿にハサミを持たせるのは非常に危険である。

トヨタが免許を取ろうと言おうが何と言おうが、もはや、免許を持たせてはならないのではないか？