数年前、日本車のハイブリッド攻勢が本格化し出した頃にしばしば話題となったのが、ディーゼルとハイブリッドの優劣です。どちらが環境に優しいのか、燃費に優れるのか、あるいはドライビングプレジャーは、持続可能性は…という話が内外のメディアを賑わせました。
▼ホンダ・インサイト
しかし、そんな比較は過去のものになりました。何故なら、その二つを組み合わせた究極の回答が用意されているからです。「ディーゼルハイブリッド車」がいよいよ世に出始めました。
▼プジョー3008ハイブリッド4
先陣を切ったのはプジョー3008ハイブリッド4です。
▼メルセデスベンツE300ブルーテックハイブリッド
年内にはメルセデスベンツE300ブルーテックハイブリッドも登場する予定です。
ディーゼルハイブリッドは改めて言うまでもなく、ディーゼルとハイブリッドの互いの短所を埋め合わせ、長所を引き伸ばすことができます。ディーゼルの長所は、優れた効率による低燃費と大きなトルクです。しかし、一方で排ガスの後処理に手間とコストがかかります。
ではこれにハイブリッドを組み合わせたらどうなるのでしょうか？まずはエンジンに最も負荷のかかる発進をモーターに託すことが可能になります。当然、加速のアシストにもなりますし、減速時にはエネルギー回生も行います。アイドリングストップも採用されるでしょう。
さらにモーターの力を利用することを前提に排気量を縮小することも可能になります。これは大きいはずです。
▼アウディQ5ハイブリッド EVモードで100km/hでの走行を実現します
一方、ハイブリッドの長所はと言えば、減速エネルギーを回生して加速に使うことができるということです。反面、システム構成にもよりますが、高速燃費にはかえって不利になります。もしくはそれほど大きな効果を期待できないのも事実です。それがディーゼルエンジンと組み合わせれば、解消できるというわけです。
実際、プジョー3008ハイブリッド4は2Lのエンジンとモーターを合わせて最高出力190ps、最大トルク51.0kg-mを発生しながら、燃費は26.3km/L、CO2排出量は99g/kmに過ぎません。メルセデスベンツE300ブルーテックハイブリッドも、2Lエンジンとモーターの合計出力は204ps、トルクは59.1kg-mと強大な一方で燃費は24.4km/L、CO2排出量は109g/kmと、こちらも飛び抜けた燃費、CO2排出量を誇っています。
▼プジョー3008ハイブリッド4の新車価格は480～500万円と予想されています
しかし課題もあります。一番は価格面でしょうか。最新のディーゼルは排ガスの後処理にコストがかかっている上に、モーターとバッテリーが加わりますので当然です。しかし恐れるほどではないのかもしれません。前述のようにエンジンは排気量を縮小できますし、負荷が減って排ガスの後処理もラクになる可能性はあります。また、元々エンジンにトルクがあるため、大きなモーターやバッテリーは要らないのです。
しかもディーゼルハイブリッドには、まだまだ進化の余地が残されています。それを示唆するのが先日のジュネーブモーターショーでボルボが発表したV60プラグインハイブリッドです。
▼ボルボV60プラグインハイブリッド
最高出力215psの2.4Lディーゼルエンジンで前輪を、70psのモーターで後輪を駆動します。バッテリーを外部電源から充電するこのボルボV60プラグインハイブリッドは外部電源からの充電も可能で、モーター単独で最大50kmを走行できます。それを合わせたトータルの燃費は52.6km/L、CO2排出量は50g/km以下という圧倒的な低燃費、低CO2排出量を実現しているのです。
▼メルセデスベンツのCM
それだけではありません。航続距離の長さ、そしてエンジンでもモーターでも走行可能というフレキシビリティの有用性は、今回の震災でも多くの人が理解したはずです。その意味でもディーゼルプラグインハイブリッドはこれから注目されてくる一台でしょう。ボルボは来年より市販する予定だそうです。きっと追随するメーカーも少なくないでしょう。
▼プジョーのCM
ken
カーコンセントコストオフィシャルホームページ
http://www.carconcentcost.co.jp
▼ホンダ・インサイト
しかし、そんな比較は過去のものになりました。何故なら、その二つを組み合わせた究極の回答が用意されているからです。「ディーゼルハイブリッド車」がいよいよ世に出始めました。
▼プジョー3008ハイブリッド4
先陣を切ったのはプジョー3008ハイブリッド4です。
▼メルセデスベンツE300ブルーテックハイブリッド
年内にはメルセデスベンツE300ブルーテックハイブリッドも登場する予定です。
ディーゼルハイブリッドは改めて言うまでもなく、ディーゼルとハイブリッドの互いの短所を埋め合わせ、長所を引き伸ばすことができます。ディーゼルの長所は、優れた効率による低燃費と大きなトルクです。しかし、一方で排ガスの後処理に手間とコストがかかります。
ではこれにハイブリッドを組み合わせたらどうなるのでしょうか？まずはエンジンに最も負荷のかかる発進をモーターに託すことが可能になります。当然、加速のアシストにもなりますし、減速時にはエネルギー回生も行います。アイドリングストップも採用されるでしょう。
さらにモーターの力を利用することを前提に排気量を縮小することも可能になります。これは大きいはずです。
▼アウディQ5ハイブリッド EVモードで100km/hでの走行を実現します
一方、ハイブリッドの長所はと言えば、減速エネルギーを回生して加速に使うことができるということです。反面、システム構成にもよりますが、高速燃費にはかえって不利になります。もしくはそれほど大きな効果を期待できないのも事実です。それがディーゼルエンジンと組み合わせれば、解消できるというわけです。
実際、プジョー3008ハイブリッド4は2Lのエンジンとモーターを合わせて最高出力190ps、最大トルク51.0kg-mを発生しながら、燃費は26.3km/L、CO2排出量は99g/kmに過ぎません。メルセデスベンツE300ブルーテックハイブリッドも、2Lエンジンとモーターの合計出力は204ps、トルクは59.1kg-mと強大な一方で燃費は24.4km/L、CO2排出量は109g/kmと、こちらも飛び抜けた燃費、CO2排出量を誇っています。
▼プジョー3008ハイブリッド4の新車価格は480～500万円と予想されています
しかし課題もあります。一番は価格面でしょうか。最新のディーゼルは排ガスの後処理にコストがかかっている上に、モーターとバッテリーが加わりますので当然です。しかし恐れるほどではないのかもしれません。前述のようにエンジンは排気量を縮小できますし、負荷が減って排ガスの後処理もラクになる可能性はあります。また、元々エンジンにトルクがあるため、大きなモーターやバッテリーは要らないのです。
しかもディーゼルハイブリッドには、まだまだ進化の余地が残されています。それを示唆するのが先日のジュネーブモーターショーでボルボが発表したV60プラグインハイブリッドです。
▼ボルボV60プラグインハイブリッド
最高出力215psの2.4Lディーゼルエンジンで前輪を、70psのモーターで後輪を駆動します。バッテリーを外部電源から充電するこのボルボV60プラグインハイブリッドは外部電源からの充電も可能で、モーター単独で最大50kmを走行できます。それを合わせたトータルの燃費は52.6km/L、CO2排出量は50g/km以下という圧倒的な低燃費、低CO2排出量を実現しているのです。
▼メルセデスベンツのCM
それだけではありません。航続距離の長さ、そしてエンジンでもモーターでも走行可能というフレキシビリティの有用性は、今回の震災でも多くの人が理解したはずです。その意味でもディーゼルプラグインハイブリッドはこれから注目されてくる一台でしょう。ボルボは来年より市販する予定だそうです。きっと追随するメーカーも少なくないでしょう。
▼プジョーのCM
ken
カーコンセントコストオフィシャルホームページ
http://www.carconcentcost.co.jp