こんばんは。

バンキッシュです。

最近またホンダ車の問い合わせが増えてきました。

エンジンに関するお問い合わせがおおい様に感じます。

そこで。

私的B型エンジンのチューニング論を書きますね。

興味無い方や、私の事なんて信じないって方はスル＝～で（＾＾）お願いします。

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コレはB18Cのクランクキャップです。

センター部分がラダー状のなってます。ちなみに後ろに見えるはフェラーリF360モデナです。フェラーリの横に組みかけのB型エンジン、こんな光景はうち位ですか？（＾＾）

コレはB18Cより採用されたホンダさんの高回転へのアプローチと対策の一つです。

センター部分のクランクキャップを結合する事により高回転時のクランクの振動を抑制すると共にブロックのねじれを抑制する為に追加装着されました。

その昔スプーンさんから全てのクランクキャップをブロックのオイルパン取り付け部分を結合させるラダーレールが発売されていましたが現在では販売されていません。

確かB16A用だった様に記憶しています、間違えてたらすいませんです。

このB18C用のラダーでもかなり効果的だと思います。

当時高回転域のピストンスピードが世界最速だったB18Cです、そのエンジンに採用された機構ですから間違い無いですよ。

この事からもクランク回りの剛性が如何に大切か？っと言う事が伺えて取れますね。

しかし、そのクランクキャップの結合もブロック下部、クランク周りの剛性の強化でしかすぎません。

ブロックのクランク回りの剛性をあげると、その分のしわ寄せはブロック上面に現れます。

しかし、B18C、いや。。。B16Aから、いや。。。。それ以前のZC型から言える事ですが。

ホンダのスポーツエンジンって何故オープンデッキ構造あっとここでもう一枚

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ピストンの回りにスリーブが入っていてその回りはブロックですが、いかにも『振り』そうな感じしません？？？

この状態で8000超を回しきるんですから大した者ですね（＾＾）

このオープンデッキ構造で何故高回転を回しきるだけのポテンシャルが有るのかといいますと。

その秘密はブロックでは無くむしろヘッドに有ります。

ホンダのエンジンって類まれなヘッド剛性を持っています。

そのヘッド剛性を利用してスリーブ回りを引っ張り上げてブロック上面の剛性を確保しています。

その事はヘッドボルトにも現れていますし、ブロックとヘッドの結合部分にも見て取れます。

シリンダーブロックのヘッドボルト穴を覗いてみるとよく分かりますがネジの引っかかり初めがすごく奥からになっています。

ヘッドボルトの結合部分の始点を遠く取り、面圧を広くする事によりヘッドとブロックの一体化を促進しています。

なので強烈なヘッドの強度がブロックにも生かされてる訳ですね（＾＾）

だから高回転エンジンでもオープンデッキ構造を使用出来る訳です。

しかし、ノーマル＋数百回転ならこの強固な構造のおかげで難なく回す事が出来ますが。

チューニングエンジンのPowerと回転とナルト・・・・・・

やはり、市販エンジンの限界が見えて来ます（それにしても完成度は市販エンジンのなかで群を抜く出来ですが）

9000超えでPowerを出していこうと思うといつも私が言っている捻りやねじれの問題、そしてクランクやブロックの振動も気になります。

振動＝フリクションとも言えますのでやはり振動は少ないに越した事は有りません。

そこで各部のバランスをとったりする訳ですが。

それもそれで大切です。

しかし、絶対的なブロック剛性が不足していたなら。

限界は飛躍的には上がりません。

根本的にブロックの剛性を上げねばなりませんから。

ブロックの強化。そこに着眼点をおいている人って案外少ないです。

昔にAE86に92ブロックをよく使用しました。

86乗りの方は良くご存しだと思いますが、92ブロックってブロックの剛性が86よりかなり高いです。

ブロックの外側を見ると一目瞭然、ですね。

なので92ブロックを使用すると、なぜか高回転で安心感が有る。

へんな振動が少ない。

っとなる訳で。

ブロックの剛性を出す事ってすごく大切な事です。

ここでマズ。

『ブロックの剛性確保』

ポイントです。色々なブロック剛性の上げ方が有りますが色々試して見て下さい。

あとは。

エンジン温度の適正な管理と安定化。

エンジンのクリアランス等によって適正な温度は変わると私は思っていますのでそのエンジンに応じて温度設定します。

自社で組んでいないエンジンの場合はオーナーさんにクリアランスを聞き、わからない場合は、80度～85度と言うチューニングエンジンの常套温度で安定化を図ります。

ちなみに私が組むホンダB型エンジンの適正水温は75度～78度位です。

この温度を聞いてクリアランスを予想出来ると思います。

昔のチューニングエンジンとは少し発想が違います。

そして私の場合はヘッドは水で温度管理をして。

ブロックはオイルで温度管理をする。

そう考えてエンジンを組んで冷却装置を配します。

BMWなんかはそういう思想なのかな？？っと思う様な水の回し方です。

なのでオイルは私の中では温度、質。共にかなり大事。

きちんとしたオイルを使用してくださると信じてエンジンを組みます。

良いオイルは潤滑性能も高いですし、密閉性にも優れていますのでシリンダーをフリクションの少ない方法でホーニング出来ます。

チューニングエンジンに乗るのなら当たり前だと思います、こだわったオイル。

あっ。。。。もうこんな時間。

おしゃべりがすぎましたか？？？www

まだまだチューニングエンジンの考え方有りますが。

とりあえず基本編はこんな感じです。

ほほぉ。ナルホドね。

っと思って頂いた方、一度信じて試してみてください。

伊達に強烈な数のチューニングエンジンを組んできたわけでは有りませんので大きくは外れないはずですよ（＾＾）
後は組み手のセンスをふんだんに活かして自分なりのスパイスをいれつつエンジンを組むと。。。。。。

タマラン満足感に浸る事が出来ますし。

あぁ、次はこうしよう！

今回ここが少し気になるから次はこうしてみよう！

って感じでそこには油臭い、しかし、機械好きにはなんとも言えない充実した時間が有るはずです。

そんなエンジンワールドにひたり続け早20年超。。。。。

まだまだ私は抜けれそうに有りません（＾＾）