新築後１０年を経て

１０年ほど前の高橋監理さんでの新築に関して、ブログでご質問をいただきましたので、こちらで回答させていただきます。

当時、お世話になった、高橋監理の営業の方、１級建築士の方、そして現場監督の方の記憶は、今でもよく残っています。

最初に、杉並の事務所に訪問した際は、かなり緊張しました。

その後、見積もりや契約、施工プランニングなどで数回、そして、引き渡し完了後にお礼にと、何度もお邪魔させて頂きました。

また営業の方と現場監督の方には、何度も現地に来ていただきました。

結果的には、高橋監理さんとの契約および施工について、十分に満足しています。

特に、施主側のムリとも思える要望を、コストの面で叶えてくれた点では、 １０年を経た今でも、感謝しています。

次に、設計や施工の面で、現時点までに高橋管理さんの瑕疵と感じる部分は、ありません。

もちろん、住宅としての不満や不備は、たくさんあります。

築後、約１０年も経ちますので、様々な経年劣化もでています。

ただ、これらはハウスメーカーに依存する問題はなく、（自身も含め）設計時には気づかなかった、または想定しなかった問題や、施主側がコストダウンを徹底したためで、諦めのつく部分です。

コストダウンについては、契約締結の前を思い起こすと、見積書を元に、部材の省略や廉価品との交換などを数千円単位で、しかも繰り返し交渉したのですが、今思えば、よく付き合ってくれたものだと思います。

実際の契約に関しては、住宅ローン等、手続きの順序等についていろいろアドバイスを頂きました。

金融機関とのローン契約については当然、施主側も相当の勉強が必要で、いろいろ苦労した覚えがあります。

金融機関のローン担当者の渋い顔が、いまでも思い浮かびます。

設計段階では、当時は例の姉歯事件の後で、特に耐震構造や建築確認申請については、建築士の方に繰り返し質問しました。

当方、技術系のサラリーマンなのですが、日ごろ品質管理や遵法関連の仕事をしており、質問にも、自然とそういった観点が含まれます。

印象に残っているのは、担当の１級建築士の方（この方は社員ではなく外注）から、常に自信を持った、かつ納得できる回答を頂いたことで、当り前のことなのかもしれませんが、ここで非常に心強く、信頼に足るという感想を持ちました。

契約締結後、施工が始まると、後はほぼ、お任せでしたが、必要に応じて現場監督の方と連絡を取り、施主施工等の段取りなどについても、快く相談にのっていただきました。

すでに、以前のブログにも書いていますが、高橋監理さんに行きつくまで、多数のハウスメーカー、工務店、地場の建築施工業者などにあたりました。

こちらの予算も限られていたためか、「そんな予算で出来るわけないだろ」と門前払いされたり、何度見積もりを依頼しても回答がないなど、ぞんざいな対応をされたところもあります。

悪い意味ではなく、世の現実として、「これが住宅施工業界の、実体なんだろうな」と、当時は感じました。

そのような中で、（施工例などから少々敷居の高いと感じていた）高橋監理さんに、ダメ元で資料請求したことで、結果的に契約することになりました。

最期に、あくまで一個人の当時の感想ですが、高橋監理さんは、品質も、施工ノウハウも、顧客対応も、メーカーとして十分な基準にある、と思いました。

以上で締めくくりたいと思います。

燃料タンク交換しました

昨日、燃料タンクを交換しました。

このブログでも何度か記載していますが、燃料タンクの錆がひどく、タンクとポンプの間に、分解式のフィルターと、そのメンテナンス用のコックを挿入し、対処してきました。

走行距離にもよりますが、年に３，４回、フィルターの分解清掃が必要となり、その際には数十CCとはいえ、フィルター本体やその前後の配管中のガソリンが流出しますので、作業には非常に大きな緊張感を伴います。

いすれ抜本的な対処をしなければと思いつつ、時間ばかりが過ぎていきましたが、この連休中に、やっと具体的な作業をすることにしました。

４年以上も前ですが、中古の燃料タンクを入手していましたので、そのタンクと交換を試みることにします。

入手したタンクは、現在のものと微妙に形状が異なり、以前、タンクを取り外して互換性を確認したことがあります。

その際、取り外したタンクを元に戻す際に大苦戦しており、今回の作業も気が重いのですが、この連休中に作業しないと、次はいつになるかわかりません。。

入手したタンクは、アウトレットパイプのハウジングがねじ止めされているタイプです。

パッキンはもうゴムがカチカチなのですが、よく見ると微妙な凹凸のついた凝った形状で、自作では対応できません。

ケミカルシーラーで対処することにます。

このタンクは、中に錆はありません。
 

以前、現在のタンクを取り外して、互換性を確認しました。

よく見ると、タンク本体の形状が微妙に異なりますが、タンク取り付け用のネジ穴と、給油口の位置関係、寸法などはおおむね一致しているようです。

キャップも問題なく取り付けられます。

では、交換作業を始めます。

万一の引火に備え、消火設備を準備します。

このほかに、車庫には大型の消火器を２本、常備しています。

また、燃料タンクは、高速ドライブでガソリンの残量をできるだけ減らしておきました。

タンクのガソリンを携行缶へ移します。

携行缶は、たまたま５Lのものと、１０Lのものを持っていました。

１０Lの物は、５Lの物の高さが２倍になったような形状で、給油口が燃料タンクの最下部より上に来てしまいます。

そのため５Lの缶を用いましたが、結果的には７Lほど、ガソリンが残っていました。

コックを閉じて、フューエルフィルターや配管を外していきます。

タンクを取り外します。

ここまでの作業自体は、前回の経験もあり、特に問題はありません。

センダーユニットを移植すべきか、検討しています。

中古タンクについているユニットは、目だった錆もなく状態は良さそうです。

ただし、電気的に動作するかは不明です。

こちらは、取り外したタンクのユニットです。

動作品ではあるのですが、錆だらけのため、これを再利用する気にはなれません。

テスターで調べてみました。

おそらく、フロートの位置で抵抗値が異なるのかと思いましたが、どちらのユニットも変化がありません。

抵抗値そのものは一致していましたので、断線等はないと判断、見た目の良い方を利用することにします。

これから取り付けるタンクを仕上げます。

錆を防ぐため、タンク内部に５００ｃｃほど、オイルを入れていました。

これを水抜き剤で除去します。

まず、水抜き剤４本（１８０ｍｌ／本）を入れてタンクをシェイクし、吐き出したところ。

総計、１２本の水抜き剤で、おおむね透明になりました。

写真を撮り忘れましたが、細い配管類もブレーキクリーナーで洗浄し、貫通していることを確認しました。

アウトレットパイプ、およびセンダユニットのハウジングをシールします。

さて、いよいよ、タンクを取り付けていきます。

給油口のゴムリングが、なかなか嵌りません。

以前、燃料タンクの互換性を調べた際も、それなりに苦労して嵌めた記憶がありますが、具体的にどうやったかを、失念してしまっています。

今回は、潤滑剤を用いたり、後ろからドライバーでつついてみたりと、いろいろ工夫しましたが、どうやっても嵌りません。

ゴムリングが外れるのであれば、パイプを挿入後に、後で外側から嵌めればよさそうですが、ゴムにはすでにそれだけの柔軟性がありません。

いろいろ試行錯誤しましたが、不自然な態勢で重いタンクと格闘すること１５分、体力の限界が訪れました。

やむを得ず、ゴムリングをカットして、外側から嵌めました。

配管を戻して行きます。

念入りに、配管をチェックします。

そして、携行缶に移したガソリンを、タンクに戻していきます。

なお、配管は、コックや分解式のフィルターも含め、そのままもとに戻しました。

タンクに戻したガソリンは、錆が含まれていますので、これが取り切れるまでは、フィルターを付けておくつもりです。

では、いよいよ、フューエルポンプを動作させてみます。

キーをゆっくりひねっていくと、フューエルポンプが動作します。

最初は、苦しい感じの、大きめの音が聞こえます。

いつもであれば、数秒で小さな音に変わりますが、いつまでたっても、変化がありません。

「配管に詰まりがある？」

異常に気付き、やや青ざめました。

配管を、改めて見直していきます。

分解式のフィルターは、アクリル管で内部を見ることができます。が、ガソリンが流れている痕跡がありません。

ここで、フィルターとタンクをつなぐ間のコックが、閉状態のままであることに気付きました。

コックを開いて、再度フューエルポンプを動作させると、今度はポンプ音もいつもと同様になり、エンジンも問題なく始動できました。

ここまで、のべ作業時間は５時間ほど、特にタンクや配管の取り外し・取り付けは中腰状態の作業を強いられ、夜は腰痛で寝付けませんでした。

翌朝、あらためてタンク周りを確認しましたが、ガソリン臭もなく、特に異常もありません。

近所のガソリンスタンドで、５Lほど給油して様子を見てみましたが、やはり異常はなく、センダユニットの動作も確認できましたので、今回の作業はこれで終了です。

いずれ気が向けば、取り外した燃料タンクの、錆取りにチャレンジしてみようかと考えています。

オイル交換しました

エンジンオイルを交換しました。

現在のオドメーターの表示は１３０，８４０ｋｍ、前回交換時は１２９，９００ｋｍでしたので、約一年で１，０００ｋｍほどしか、走っていなかったことになります。

いつも通り、自作のスロープに載せて作業します。

車止めも忘れてはなりません。

オイルは「モービル１」の１５Ｗ－５０で、これは二年前に買い置きしておいたものです。

排出したオイル、走行距離は１，０００ｋｍほどでしたが、１年も経つと真っ黒です。

フィルターも毎回、交換しています。

作業にかかった時間は、約1時間半です。

もっとも時間を要するのは、作業に必要な工具やツール、消耗品の準備と、その後片付けです。

つぎに、自作スロープの準備と撤収です。

例えば廃油処理箱を物置から探してきて、使用後に箱を処分するところまで、これだけでも数分かかります。

オイルの注入にしても、ホコリまみれのオイル缶を拭き、オイルジョッキを探して洗浄するところから始め、オイルレベルのチェック、オイルを入れ終わった後には空き缶の処理、オイルジョッキは再洗浄してと、何かと工数がかかります。

効率だけを考えると、近所のオートバックスなどで交換したほうがお手軽かな？とも思いますが、旧車でもあり、クルマの下回りを見分するよい機会だと、とらえることにしています。

ミッションもなぜか、オイルで湿っています。

今回は見なかったことにして、また次の機会に、検証したいと思います。

ＰＦジェミニ エンジンストール

近所のスーパーでの買い物帰り、ジェミニが突然、エンジンストールしました。

その時、システム警告灯が全点灯？したような気がしましたが、アクセルにエンジンが応答しません。

過去に何度か、フューエル系のトラブルで似たような状況を経験しており、反射的に燃圧計に目を向けると、指針がみるみる、落ちていきます。

幸い、周囲にクルマは無く、すぐに路肩に停車しました。

落ち着いて、ハザードを点灯し、まずはトランクルームのフューエルラインに異常がないか、点検しました。

見た目、異常はなく、また、ガソリン臭もありません。

念のため、フロア下も見ましたが、特に異常はありません。

つぎに、燃料ポンプに異常がないか、確かめました。

イグニッションをオンに、そこからスターターが回らないように、慎重にキーをひねり、燃料ポンプを動作させます。

「ウォーン」と、いつもと変わらない音がして、燃圧計の指針も、210KPa程度で、いつもと変わりません。

さて、スターターを回すと、エンジンはかかりました。が、数秒でストールします。

２，３回、試しましたが、結果は同じです。

ここでふと、思い出しました。

スーパーに行く前に、ガソリンを20リッターほど、給油したことを。

「給油によって剥がれ落ちた燃料タンクのサビが、フューエルラインを詰まらせ、見かけ上、燃圧はかかっているが、実際にエンジンがかかると、燃料が足りなくなっているのでは？」

いずれにせよ、路上では対処のしようがありません。

そこで、やむを得ずＪＡＦさんのお世話になることにしました。

この牽引シーン、当事者は大変、恥ずかしいのですが、妙に似合っていたりもします。

この日、行きつけの自動車修理工場が休みでしたので、とりあえず自宅まで、牽引してもらいました。

今回担当されたＪＡＦの方は、おそらく30歳前半くらいの若い方でしたが、なかなか旧車にも詳しく、ご自身は「R30鉄仮面に興味がある」ということで、しばらく旧車談義に花が咲きました。

さて、自宅の車庫で、トラブルシュートを開始します。

まず、フューエルタンクから、フューエルポンプまでに異常がないかを点検。

タンクからポンプの間に、カットオフバルブと、ガラス管のフューエルフィルターを挿入してありますが、それぞれ問題なし。

その前後のホース類も、すべて問題なし。

ポンプまでのフューエルラインのいずれかに、大きなサビ片が詰まっていることを想像していましたが、問題なさそうです。

すると、ポンプ本体が怪しい？

やむを得ずジャッキアップし、ポンプとその周辺を点検します。

ホース類に異常なし。

ポンプを外します。

燃料系は何度もメンテナンスしており、扱いには慣れているつもりでしたが、ポンプを外すと若干のガソリンが漏れ出しますので、相当の緊張を伴います。

ドナーを摘出。

ポンプ吸い込み口の、ストレーナーを点検します。

タンクとポンプの間のガラス管フィルターは、メッシュがおそらく100ミクロン程度で、微細なサビ片も捕まえられるはずです。

つまり、ポンプのストレーナーはキレイなはず、と思っていました。

見た目も、異常なし。と思いきや・・・

パーツクリーナーで洗浄すると、けっこう、サビが堆積していました。

「原因はこれに違いない」と、確信しました。

フューエルラインを組み戻し、作業ミスがないか？慎重に点検したのち、エンジンを始動してみました。

・・・しかし、状況は変わりません。

やはり、エンジンをかけて数秒でストールします。

ここにきて、他の原因を疑わざるを得なくなりました。

「もしかすると、電装系の異常なのでは？」

イグニッションをオン、電圧計の指針を見ると、１１Ｖほどにしか、振れません。

「フューエルポンプに十分な電圧がかかっていない？」

ただ、ここまで何度もエンジンをかけていますので、いったんバッテリーを充電することにしました。

半日かけて、バッテリーをフル充電し、再度、エンジンをかけてみました。が、状況は変わりません。

そこで、実際にフューエルポンプにどのくらいの電圧がかかっているか、計測することにしました。

何年も前にフューエルトラブルの対策をした際、テスターでポンプの印加電圧を計測できるように、コネクタをとりつけており、ここで役に立つことになりました。

さて、フューエルポンプだけを動作させると、１２Ｖ程度は印加されています。

しかし、エンジンをかけると、電圧がかからなくなります。

ここでようやく、発電系、オルタネータ周辺のトラブルであることに気づきました。

バッテリーの充電器に、オルタネータのチェックモードがありましたので、チェックしてみます。

が、正常とも、異常ともとれる判定になります。

システム警告灯でチェックできないか？　ジェミニの取説を読んでみます。

「エンジンを始動すると、消灯するのが正常」とあります。

エンジンを始動しても、点灯しっぱなしです。充電系の異常です。

いずれにせよ、オルタネータについては、これが真因かは確定していませんが、何年もノーメンテでしたので、今後の予防保守もかねて、リビルド品に交換することにしました。

オルタネータは、品番から純正品のようです。

リビルド品を、信越電装さんから取り寄せることにしました。

土曜日に注文可能か問い合わせしたところ、「現在在庫はないが、火曜にはお届けできます」との心づよい回答があり、さっそく発注。

届いたオルタネータは、光り輝いています。

本日、朝方から、交換作業に着手しました。

今朝は、そこそこ蒸し暑いため、まずは蚊よけを兼ねて扇風機をセット。

バッテリー端子も、念のためプラス、マイナスとも外しました。

オルタネータの取り外しは、手が入りにくいものの、そう困難ではありません。

しかし、外したオルタネータが、上からでは引き出せません。

選択肢としては、ラジエターのアッパーホースを外すか、エアフロ・エアクリーナーを外して空間をつくる、または、車両を持ち上げて、エンジンルームの下から引き出す、のいずれかです。

作業的には、アッパーホースを外すのがいちばん楽そうですが、ラジエターの液面を見ると、間違いなくＬＣＣで水浸しになりそう。

車両を持ち上げるのは、これもそれなりの労力を要します。

そこで、エアフロおよびエアクリーナーを外すことにしました。

ケガの功名でしょうか、エアクリーナーの汚れを発見。

パーツの手持ちがあったので、交換しました。

その他、エアフロから後ろのホース類も、内面がかなり汚れていましたので、パーツクリーナーで洗い流しました。

エアフロ・エアクリーナーを外して、ようやくドナーの摘出に成功。

あとは、リビルド品を取り付け、逆順で組み戻します。

その後、配線の戻し忘れ、ボルトの締め忘れがないか、慎重に点検しました。

さて、エンジンをかけてみます。

電圧系は１３Ｖ以上を指したまま、安定しています。

燃料計も、210KPa程度で、安定しています。

ＰＦジェミニ、復活しました。

原因は、オルタネータのダウンでした。

今回のトラブルでは、大きな教訓がありました。

まず、ＰＦジェミニは、発電系にトラブルがあると、バッテリーに余剰があっても、突然エンジンがストールし、予兆がないこと。

また、ジェミニは、あくまでも旧車であり、いっとき調子がよくても、いつ不具合に見舞われてもおかしくないこと。

今回、走行中にエンジンが止まった際、幸いにも周囲に他のクルマがいなかったため、すぐに路肩に止めることができました。

しかし、これが高速道路の追い越し車線であったなら・・・と想像すると、怖いものがあります。

これからは、急なトラブルに見舞われても対処できるように、できるだけ左レーンを走行すること、および車間距離の維持を、これまで以上に心がけていくつもりです。

＜記事追加＞

オルタネータ交換後、エンジンの吹け、パワー感とも向上し、予想以上に良い結果になりました。

なお、ヤフーブログの終了が宣言されました。どこかに移行するか考えなければなりません。

シフトレバーの異音対策

また、異音対策ネタです。

今年の１月に、リヤシート回りの異音対策を行いました。

その際、すでに新たな異音が、左フロントドア周辺から、ビリビリした共鳴音が聞こえるようになっていました。

また、もう何年もにわたり気になっているシフトレバー近傍からの「チャカチャカ」音も、そのままです。

左フロントドアからの異音は、エンジンが掛かっていれば、車両が止まっている状態でも発生することがあり、比較的発生源の特定がしやすく、どうもウインドウレギュレータ付近が音源のようです。

「ビリビリ」と音が出ている状態で、レギュレータの周りの内装材を強く抑えると、音が止まります。

そこで、内装材の内側に、共鳴防止のスポンジを貼ってみることにしました。

この分解シーン、左ドアだけでも、五回ほど見ています。

ウインドウレギュレータ回りに、入念にスポンジを両面テープで貼り付けました。

プチプチは、ボロボロになったビニールの代わりに、何気なく貼りつけました。

この時、なんとなく嫌な予感「貼りすぎかな？」がありました。

内装を組み戻します。

スポンジとプチプチが厚くなりすぎて、レギュレータハンドルを回すと「キューキュー」と、変な音が出るようになりましたので、ボロボロのエスカッションは取り付けを省略しました。

また、内張りとレギュレータハンドルの隙間がなくなってしまい、もし次回、分解する必要が発生しても、ハンドルを留めるスプリングピンを取り外すことが非常に難しくなりました。（やはり、プチプチは余計でした）

しかし、異音については、解消することができました。

次に、シフトレバー付近からのチャカチャカ音についてです。

非常に小さな金属片が振動し、固い物とぶつかり合って出ているような、甲高い音です。

この異音は、エンジンの振動に共鳴し、シフトレバーが三速、四速のポジションで発生することが多いように感じ、何度となくシフトレバー周辺を分解して調べてみましたが、少なくとも、振動するような金属部分は見当たりませんでした。

その後、たとえばシートベルトバックルや、コンソールボックス回り、エアコンパネル内部など、金属製可動部品のつかわれている箇所にグリースを塗布したり、分解してデッドニングしてみたりしましたが、一向に変化はありません。

ダメ元でシフトノブ自体も交換してみましたが、やはり変化はありません。

この異音は、一回のドライブの中でも、また時期によっても、現象が出たり出なかったりで、再現性がないため、特定できずに数年が経過しました。

が、このところ、ある傾向を感じるようになってきました。

比較的長期、2，3か月の間、現象が発現しないことがあり、「治ったかな？」と思っていると、いつしかまた発生する。

さらに、異音が発生する場合でも、例えば買い物などでクルマに乗って、帰り道で発生することが多い気がしてきました。

もしかすると、シフトレバー周囲の温度が、ある程度高くならないと、現象は発生しない？

温度が高くなると、振動が発生しやすくなる環境とは？

例えば、グリースが塗られている部分であれば、周辺温度が高くなれば、油脂の粘度が低くなり、部品の振動が発生するとか。

以前、シフトレバーの操作に関する違和感を調査したことがありますが、その調査の続きで、ＰＦジェミニのコートランドボックス（部品）やシフトレバーを、入手していました。

あらためて、コートランドボックスやシフトレバーを検証してみることにしました。

もし、コートランドボックス内部で、異音の要因と思われる個所が見つかったとしても、実車のコートランドボックスを取り外す気には、とてもなりません。

「チャカチャカ」といった、甲高い振動音が発生しそうな箇所は無さそうです。

シフト操作の際、このロッドが斜めに動いているのでは？と感じることがありますが、構造的には考えられないようです。

コートランドボックスには、異音の原因となるような箇所はありません。

さて、念のため、シフトレバー本体を検証してみます。

数年前、異音調査の初期の段階で、「振動に伴う音が発生する箇所はない」と判断していましたが、あらためて見てみると、スプリングで押し付けられた金属が干渉して、振動音が発生する可能性があるように思えます。

実車のシフトレバーです。

スプリングおよび、金属部分には、グリーススプレーを大量に吹きかけていました。

温度が高くなるとグリースの粘度が小さくなり、金属部品同士の振動で異音が発生していた、かも知れません。

対策として、手元にあった、粘度の高そうなモリブデン入りのリチウムグリスを塗りこんで、様子を見てみることにしました。

この季節、走行中に窓を開けることも多くなってきましたが、フロア下から、「シュルシュル」といった、摺動音が聞こえてきます。

ドライブシャフトかブレーキか？異音との闘いは、終わりが見えません。

オイル交換しました

この連休に、オイル交換しました。

エンジンオイルにミッションオイル、そして、デフオイルを交換しました。

現在のオドメーターの表示は１２９，９００ｋｍ、前回交換時（約一年前）は１２７，１００ｋｍでしたので、エンジンオイル交換のタイミングとしては良い頃合いだと思います。

オイルは「モービル１」の１５Ｗ－５０で、これも一年前に買い置きしておいたものです。

いつも通り、スロープに載せて作業します。

車止めも忘れてはなりません。

排出したオイルは、かなり汚れてシャバシャバな感じでした。

引き続き、ミッションオイルを交換します。

こちらも、いつものBESCO　GEAR　OIL　T/AXLE　５W-３０です。

ミッションオイルの注入には、アストロプロダクツ製のオイルサクションガンを使っていましたが、数回の使用でオイルがダダ洩れするようになってしまい、すこし高価でしたがツールカンパニーストレート製を奮発して購入しました。

PFジェミニの取扱説明書によると、マニュアルトランスミッションオイルの規定量は１．６Lです。

車両をスロープに載せた状態では、ミッション本体もかなり前後に傾斜しています。

ミッションオイルをきちんと計量して、１．６Lを注入すればよいはずですが、今回、車両を水平状態に戻して、どのくらい入るのか試してみることにしました。

スロープから下ろし、前後ともジャッキアップします。

車体の歪みが気になるため、なるべくパンタジャッキは使いたくないのですが、やむをえません。

この状態で、ミッションオイルを入れていくと、１．８Lほどで、フィラーから溢れるようになりました。

まあ、規定量プラス０．２Lですので、そのままでも大丈夫でしょう。

さて、続けて、デフオイルを交換します。

意外にも、見た目上では、デフオイルがいちばん変色が大きいようでした。

デフは、２年ほど前にホーシングごと交換していますが、デフオイルはその後、無交換でした。

左下がミッションのドレーンボルト、わずかに鉄粉が付着しています。

その右上がミッションのフィラーボルト、左上が、デフのフィラーボルトです。

フィラーボルトは、ミッションもデフも一見、同じようですが、よく見ると微妙に違います。

ただし、注文する際の品番は同じですので、作製した業者の違いでしょうか。

今回、フィラーボルトは手持ちがなかったため、液体ガスケットを塗って再利用しました。

交換したデフオイルは、写真のＶａｌｖｏｌｉｎｅのものです。

以前、８０Ｗと８５Wを比較のため複数用意し、８０Ｗも手持ちがあると思っていたのですが、なんと中身がカラでした。

８５Ｗでは固いですが、試しに入れてみることにします。

すべてのオイルを交換して、試乗です。

エンジンオイルは、交換した効果がはっきりしており、エンジン始動時の油圧の上りが早くなりました。

ミッションオイルは変化が感じられません。

デフオイルは、気のせいかもしれませんが、下回りからのゴロゴロしたノイズが増えたように感じました。

今回、作業にのべ４時間かかりました。

やはり、安全に車体を持ち上げる、または下げる作業に、かなり神経と時間を要します。

あとは、工具や油脂を物置から出して作業ができるように準備する、また、作業後に逆順で片づける、そういった手続きにも時間がかかります。

廃油や、空き缶の後始末も大変です。

作業中、「次回から、費用がかかっても整備工場に頼んでしまおうか」と、何度も思いましたが、やはり、作業後の達成感は、何物にも代えがたいものです。

また１年後、がんばりたいと思います。

リヤシート周囲の異音解消

PFジェミニに乗り始めたのは、2011年の7月のことです。

以降、幾多の障害、トラブルに遭遇してきましたが、長期間に渡り悩まされているのが、”異音”です。

インパネ回り、リヤ、ドア、ルーフ、フロア下、そしてペダルまわりに至るまで、ありとあらゆるところから様々な音が発生しています。

常に「カタカタ」「ビリビリ」して気に障るインパネ回りは、二年ほど前にメーターフードやステアリングコラム、エアコンパネルなど可能な部分のパーツを取り外して、両面テープやゴムで防音処理しました。が、またこのところ音がするようになってきました。

ドアについては、ガラスが振動して「カタカタ」を超えて「ガガガ・・・」と音が大きく、これまで何度も分解して調整しました。

フロア下、サスやドライブトレーンからの異音は、前回の車検の際に、国分寺市恋ヶ窪の「オートクラフト」さんで総額40万円ほどかけて整備した結果、気になる異音については取りきることができました。

そして、今も残っているのが、リヤ回り、後部座席またはフールからのビビり音と、シフトレバー周辺のカタカタ音です。

そこで、まずリヤ回りの異音解消に向けて、作業することにしました。

リヤガラス寄りのルーフライニング内側、金属的な「カタカタ」音がします。

ライニングを触っていくと、「カタカタ」する金具のようなものが、数か所あります。

ルームランプカバーを取り外して、細長く切った段ボールを突っ込んでみると、いくつかの音は解消しました。

しかし、リヤガラス近くの金具の音は、段ボールが届かず取り切れません。

ルーフライニングを剥がすべく、いろいろ試行錯誤しましたが、うまくいきません。

そこで決心して、異音のする部分を切開しました。

切り刻むのは無念であり、実行までに半年以上悩みましたが、１速・２速のシフトチェンジの度に後方より「カタカタ」聞こえるのがどうしても気になって、思い切ってカッターの刃を入れました。

異音のする金具周辺に両面テープを張り込んで、切開痕はビニールテープを貼って終了です。

次に、リアシート回りからのカタカタ音、ビビり音の原因を突き止めます。

「カタカタ」は金属的な音です。疑わしい箇所を叩いていきます。

フューエルタンクと銅パイプが干渉しており、両面テープでシールドしました。

チャコールキャニスターの止め金具もカタカタしていました。

さて、次はリヤシートです。壮大なビビり音の発生源です。

原因の一つはわかっており、シートのフレーム（金具部分）が、ボディパネルと干渉して音が発生しているものです。

これまで、段ボールを挟むなど暫定策を講じてきましたが解消できず、今回、もう少し突き詰めて対策することにしました。

次に、ボディパネル側を叩いてみると、どうやらパネルのつなぎ目部分が共鳴し、音源となっているようです。

そこで、パネルのつなぎ目部分に、ボンドを厚く塗って鉄板を貼りつけます。

また、写真にみえるパネルの大きな開口部は、車外の騒音の侵入口となっていましたので、これををふさぎました。

本来は、おそらく何らかの蓋がついていたのではないかと思います。

これでだいぶ静かになると思います。

全面を、ゴムで防振します。

シートの金具と、ボディパネルが干渉しないように、柔軟な素材でシールドします。

スピーカーボード周辺もゴムやテープでデッドニングしました。

さて、以上の作業の結果ですが、壮大に発生していたビビり音、カタカタ音とも、おおむね解消しました。

しかし、こちらの対策が完了したと喜んだのもつかの間、新たにフロントドア周辺からビビり音が発生し、実に不快で、困ったものです。

異音対策は、本当にイタチごっごです。

ウインカーバルブの交換とウインドウシールの補修

このところ何かと忙しく、ブログも長期間、放置となりました。

いまのところジェミニは健在ですが、あいかわらずマイナートラブルを連発してくれています。

最近、再びウインカーバルブが切れました。

前回、右フロントのバルブが切れて交換したばかり、と思いきや、約一年が経過していました。

今回は、左フロントのバルブが切れました。

前回、右のバルブが切れた際、左ウインカーの「カチ、カチ」の周期が、通常の２倍程度になりました。これは、バルブ切れを運転者に知らせるための「ハイフラッシャー」という仕組みだそうです。

しかし、今回は、左ウインカーの周期が「ほんの気持ち、早くなったかな？」という程度で、念のためバルブ切れを確認しましたが、左右・前途とも、バルブ切れはありません。

ネットで類似の事例がないか調べたところ、どうもリレーの寿命が該当するようで、「また厄介なトラブルだな」と思いながら、パーツの入手が可能か調べましたが、それも容易ではないようで、行き詰っていました。

しかし数日後、何気なくジェミニで買い物に出かけようとして、左ウインカーの点滅周期が忙しなく短くなっていることに気づきました。

結論としては、左フロントウインカーのバルブ切れでした。バルブが切れる直前の異常についても、状態に応じてハイフラッシャーが段階的に機能する、ということのようです。

さて、次はトラブルではありませんが、とても気になっている、フロントウインドウの曇りです。

運転席側もほぼ同様、合わせガラスの内層に水分が入ってしまっている？と思われますが、数年かけて、白濁の範囲がじんわりと拡大しています。

また、先日、フロントガラスを拭いていると、ウインドウシール中央についている金物が、外れていることに気づきました。

そこでこの機会に、できる限り、ウインドウシールを強化してみることにしました。

ビニールテープでマスキングを施して、ゴムの補修材をシールの中央に盛り、またシールの隙間部分にも摺りこみました。

いびつな形状でみっともないですが、防水を最優先とします。

リヤも同様に施工しました。

まだまだ、やるべきことが沢山ありますが、一つずつ、対処していくしかありません。

シフトフィールの違和感（２）

ＰＦジェミニのシフト操作に、違和感を感じるようになり、２速から３速にシフトアップする際、時によりますが、シフトレバーが１速側に、斜めに入っていく感じがします。

そこで、まず同じいすゞ製の、コントロールボックスをもったベレットのトランスミッションを分解して、構造を見てみることにしました。

まず、コントロールボックスを取り外します。

コントロールボックスは、のべ十か所程度のボルトで固定されています。

フォークシャフトのエンドブロックが見えます。ターミネーターの指関節のようです。

コントロールボックス側の、コントロールロッドとインターナルレバーです。

インターナルレバーの先端が、フォークシャフトエンドの溝にかみ合います。

フォークシャフト上部のカバーを外します。

デテントボール（チェックボール）を抑えるスプリングが見えます。

さらにシールプレートを外します。

ベレットのトランスミッションも、ＰＦジェミニに劣らず節度感に優れたものです。

ケースもパーツも複雑な形状で、職人による手作業の加工部分も多いように思われ、ずいぶんと手間とコストをかけて作られていたものと推察します。

奥にギヤの歯が、右手の穴の奥にデテントボールが見えます。

スプリングで押されたデテントボールがフォークシャフトの切りきに嵌ることで、シフト操作の節度が得られます。

コントロールボックス側を分解していきます。

コントロールロッド先端のリング部分に、チェンジレバー先端のボスが嵌ります。

たっくんパパのＰＦジェミニはこのところ、ニュートラルから３速にチェンジレバーを押し込むと、真っすぐに入らずに、１速側に斜めに入っていくような現象がでるようになりました。

そのため、そもそもチェンジレバーの縦方向の操作を、いったいどのようなしくみで、真っすぐに動くように抑制しているかを知りたかったのですが、ここまでのベレットのコントロールボックス周りの構造を見る限り、あまりはっきりしませんでした。

もう少し、検証と考察が必要なようです。

シフトフィールの違和感（１）

ＰＦジェミニのシフト操作に、違和感を感じるようになりました。

２速から３速にシフトアップする際、シフトレバーが１速側に、斜めに入っていく感じがします。

このブログでもたびたび試乗記を載せていますが、自分が乗るクルマの選定要素として、マニュアル・トランスミッションのシフトフィールの良しあしは、とても気になる項目です。

個人的には、趣味のクルマとして、マニュアル車以外の選択は考えらません。

たっくんパパ人生最初の愛車は、中古の８６型ＪＴジェミニでした。

学生当時、サラリーマンの父親が単身赴任しており、家族にクルマの足がなく不便な状態でしたので、免許の取得から、クルマの購入まで、費用をすべて父親が負担してくれたものですが、ＦＦジェミニを選定したのは自分でした。

なぜジェミニにしたのか・・・

隣家の青年が、親にＦＦジェミニ・イルムシャーターボを買ってもらい、それがうらやましく見えて、「同じジェミニを」と思ったのです。

ただ、当時流行したＦＦジェミニのＣＭに影響され、中古車屋さんに依頼したのは、セイシェル・ブルーのハッチバックＣ／Ｃグレードでした。

ところが、父親が中古車屋さんに依頼する際、「すぐに見つからなければ、グレードも色もなんでもよい」といった依頼をしてしまったため、実際にやってきたのは、白くて地味な、Ｃ／Ｃのセダンでした。

最初はがっかりしたものの、実際にこのジェミニに乗り始めると、まず初めての所有車ということで知ることも多く、次にクルマがあることで生活圏やできることの幅が広がり、また少しづつですが、クルマのＤＩＹに目覚め、その後数年にわたり良き相棒になってくれました。

ＦＦジェミニはコンパクトで車重が軽く、本当に手足のように操縦することができ、大変気に入っていました。

ただし、本当にフニャフニャなシフト・フィールだけは、まあ残念な要素ではありました。

さて、この８６型ＦＦジェミニの次に、社会人となり初めて自分で購入したのが、４ＷＤのニュー・ジェミニ「イルムシャー・Ｒ」でした。

実際には親ローンでしたが、これはキチンと返済しました。

このイルムシャー・Ｒも、大変気に入って乗っていました。しかしシフト・フィールは、先代ほどフニャフニャではありませんが、なんともガコガコとした、大味な感触でした。

このイルムシャー・Ｒに乗っていた、確か１９９５年頃のこと、とあるいすゞ車のオーナーイベントに参加しました。

会場で一台のＰＦジェミニを見かけ、オーナーさんの好意で、運転席に座らせてもらいました。

そこで操作したＰＦジェミニの、なんともカッチリとしたシフト・フィールに、「衝撃」、というより、「感動」を覚えたのが、マニュアル車のシフト・フィールに拘るようになったきっかけです。

ただ、その後も、クルマはＪＴ系ジェミニを乗り継いでおり、結婚してＡＴ車に乗り換えたところで、一旦ジェミニを降り、しかし数年してやはり、マニュアル車に乗りたくなり、当時狭山にあったイーグルを訪れて各車を試乗し、ＧＴ系ベレットのシフト・フィールの良さが気に入り、１６００ＧＴを購入しました。

このベレットは、「気になる所は乗りながら直していくか」程度の甘い気持ちで不具合箇所に手を入れ始めたところ、いつしかフル・レストア状態となり、その後の職場や家庭環境、保管場所の変化もあって収拾がつかなくなり、エンジンとミッションを残し、十年弱で処分せざるを得なくなりました。

話が非常に遠回りになりましたが、このところ感じている、ＰＦジェミニのシフトフィール違和感の要因は何なのか？

現車での調査は、すぐには困難ですので、まずこのベレットのミッションを分解し、コートランドボックスのあるいすゞＭＴの、構造把握の参考にしてみたいと思います。