内燃機関は素晴らしい💛昭和の車では夢のような制御かも？
●高負荷，高回転条件（出力向上）
・吸気弁 … 遅らせる → 吸気が燃焼室に入ってくるのが遅れてくるので，開タイミングを遅らせる
・排気弁 … 早くする → 燃焼室内に排ガスが残るとピストンが上がるときの抵抗になるので早く開ける
●高負荷，低中速条件
・吸気弁 … 早める → 吸気弁から戻らないようにするためピストンが一番下（BDC）になるとすぐに閉じる
ため早く開ける
・排気弁 … 遅らせる → 燃焼後の高圧圧力でピストン駆動力に変換するため遅らせる
●中負荷条件 （燃費向上、排ガス清浄）
・吸気弁 … 早める
・排気弁… オーバーラップ量を増やし内部EGRを増やす。これによりポンプロスを低減
おまけでNOx低減（3分子原子増加による比熱増加による燃焼温度低下），HC低減（再燃焼）
●低温時、停止時条件，アイドリング条件（回転安定、燃費向上）
・吸気弁 … 少し遅らせる
・排気弁… 吸気弁と排気弁が重なる（オーバーラップ）を小さくする → 排気が吸気へ戻るのを 防止、
内部EGR量を減らし燃焼を安定化させる
●高回転時 まとめ
高回転になると，吸気ガスの流入タイミングが相対的に遅くなるので，吸気弁を遅らせる。
吸気が始まると，その慣性力でピストンが上がる（圧縮開始）タイミングでも吸気する。
このためバルブタイミングを遅らせる。（VVTi の変角度IN連続50度、EX連続30度）
OCV駆動デューティ比 ・・・・・・・･ (遅角）0％ ↔ （進角） 100％
VVTi可変タイミング変角度 ・・・・ (遅角) 0度CA (IN 連続50度、EX連続30度）
※データーモニター（実測値）の点検は 「IG/ON、アイドリング時は0％（遅角）」が基本のようだ。
※VVT、バルブバルブトロニック含むカム側の不具合は始動不能のケースが多いような気が？
OCVの不具合は初爆あり、エンスト、アイドリング不調が多いように感じる。