ダイレクトイグニッション化(再)

どうもこんばんは、一狐です

今回はダイレクトイグニッション化の事を

DIコイルは以前の奴を持っていたので、7000rpmでの失火を解消の際に交換しました

ケーブルはちゃんとした圧着ペンチを購入した際に全長40cmで作り直し

以前のはこっち↓

VTR1000F ダイレクトイグニッション化その1
VTR1000F ダイレクトイグニッション化その2

今回カプラーはユニークシステムより購入
コイル側はW-FR090RFW-2PFS-B
ハーネス側はW-SM090HM-2PFS
2個ずつ必要で、IGコイルはCBR1000RR(SC57)

両方防水コネクタですが、ちゃんとした圧着ペンチでカシメないと隙間ができて防水性が無くなるので注意が必要
以前はエーモンのペンチで上手くカシメられなかったので、ゴムキャップを逆向きで使用してましたが、水が入った形跡は無かったです

逆向き+防水熱収縮チューブを付けても良いと思います

さて配線方法ですが、DIコイルに繋げる＋－はどちらが正しいのか

先代で作った時は他車種のSMに載っていたのを参考に、↓の様に配線

写真は昔の物なので、防水ゴムキャップが逆向き

先代で約2万キロ以上+今のVTRで快調に走ってましたが、最近Z1000のメインハーネスが電装品込で安く売っていたので買った時にふとDIのカプラを見ると

おやおや？＋が左側ではないですか

なので今一度コイルの極性をチェック

まずは純正

SC57

わずかですが＋側の方がインダクタンスが低く出ているので、極性は右＋で間違いないようです

なんでかなーってSMを何台か見てみるとFI車では極性を逆側にして接続していました

ノイズ対策や、スパークの持続時間に影響があるっぽいです

キャブ車だと普通に極性通りに付けていますね

流用で定番のウオタニ 02604ケーブルです

こちらも逆接続になってますね
ちなみにウオタニケーブルはちょっと長すぎました

なので違いはあるのか試してみました
純正と同じで1年半→FIやウオタニと同じく逆接続にしてみた所
1mmも違いが分かりませんでした
そのまま半年ほど乗りましたが何一つ違いが分からない

体感で違いは分からなかったけど、本当に何も違わないのか
コイルの1次側に電流プローブを付けて計測

※実際のエンジン内部とは条件が異なるのであくまで参考程度に

まずは純正

TCI点火ならIGコイルへ流れる電流は3～5A位だけど流石CDI、一瞬だけ最大33Aほど流れています

DIコイルの場合

青がVTR純正と同じ接続で、赤が±逆接続

違うか・・・？
常に0.4Aほど違うので確かに違いはあるけど、これを体感する事は無理でしょう
電流が大きい純正コイルより、DIコイルの方がトルクが太く感じるし…

数十μS単位の短い時間ですが20A以上流れるため、使用するケーブルは1.25sqの物を使うべきでしょう

純正より細くして良いことはありません

ではコイルへの配線は＋－どちらに付けるのが正しいのか
どちらも正しいとの結論になりました

力の純正方向、技の逆接続です(体感は無い)

むしろ±どちらかより、TCI点火用のIGコイルに一瞬とは言え25Aも流して良いのか？と言う疑問が出たので測定結果をAIに聞いてみた所
・直ちに影響は無いが寿命は短くなるかもしれない
・しかしVTRのDI化は多くの人が試していて致命的に寿命が縮む報告も無いので気にするほどでもない
との事

何万キロ走ったか分からない中古コイルを更にVTRに付けて2万キロ走って問題なかったので、今更気にしなくてもOKでしょう

4気筒でDI化する場合は、TCI点火でコイルを直列に繋ぐのでもしかしたら違いが出てくるかもしれません

反転させてみて調子が良い方で使うのが良いでしょう

スパークテスト

どうもこんばんは、一狐です

今回はVTR電装品のチェック
予備としてハーネス等の電装品丸っと持っていますが、はたして生きているのかどうか

予備部品は01年式の中古品、2001年と言えばGBAやゲームキューブと同年代で故障が目立ち始める時期
眠っている予備は生きているのかチェックしてみたいと思います

まずはピックアップコイルからの信号をオシロスコープで取り込み

防水カプラに変えているため分岐ハーネスを作ってますが、プローブを突っ込むだけで大丈夫
黄色の配線がプラス側、白側はボディアースと繋がってます

1100rpmアイドリングの信号

この取り込んだ信号を編集し増幅器を通して、ピックアップコイルからの信号の変わりに疑似信号としてイグナイタに送ります

エンジンがかからない不動車で、プラグに火が飛ばない場合はセルを回している間の信号でもOKですが
セルを回しても信号が出てこない→カプラを外してピックアップコイル単体で測定
カプラを外したら信号が出る→ハーネスの地絡かイグナイタの故障
カプラ外しても信号が出ない→ピックアップコイルの故障

ハーネスの準備
メインハーネスに追加で最低限エンジンがかかる状態にするには、イグナイタ、CDIコンバータ、IGコイルが必須
後期ならイモビ用のトランスポンダアンテナとキーが必要

メインキーとキルスイッチを省くならショート

今回キルスイッチは省略したので、黒/白－黒を短絡

スロポジセンサーと水温センサーは付けなくてもエンジンかかります
メーターも無くても大丈夫だけど、あったほうが当然良い

電源は+側は今回はスターターリレーの赤配線に
-側はボディアース用の丸端子

後期ならHISSランプが点灯→消灯を確認して準備完了

ピックアップコイルのカプラに疑似信号を送ります（詳細は前回と前々回）

そうするとタコメーターは動くのに、スパークプラグは沈黙
SM見ると、ニュートラルかサイドスタンドの配線がフレームアースに繋がっている必要がありました
サイドスタンド出したままNから1速に入れるとエンジンが止まるアレですね

緑のニュートラルの配線のを適当なアースに落とせばメーターのランプが点くのでこっちの方が分かりやすい

改めて信号を送ると無事スパーク開始

無事一式生きている事が確認できたのでまずはヨシッ

今回は電装品のチェックでしたが、信号を実車に入れてやれば、プラグに火が飛ばない時に故障診断がとっても楽になるかと
どこかで信号が切れている訳ですので

検証したい事がありますがそれはまたの機会に

PicoScopeのAWG

どうもこんにちは、一狐です

今回はオシロスコープで測定した信号を取り込んで、ほぼ同じ疑似信号を出してみます

使用するオシロはPicoScope2204
2204は後期型でないとAWGが付いてないそうで、AWG付の2204なら2204Aとほぼ同じらしい

測定対象はバイクのピックアップコイル(クランク角センサー)

カム角センサーが無いバイクなら、ピックアップコイルからの信号を測定、AWGから同じ信号を出してやればエンジンが動いてると思ってプラグに火が飛ぶはず

実際に測定した波形がこれ

タイミングローターに突起が9つあるので、山と谷9つと出力無しを繰り返します

アイドリングの電圧が↑の8Vくらいで、2500rpmだと13V位まで行きました

AWG用の波形を取り込み
エンジンの回転で明確なスタート角度は無いので、分かり安く最初の山～山を1サイクルで行きます

ルーラーを山の頂点に合わせて
左パネルのGen→任意波形（AWG）をクリック

AWGの別ウインドウが出てくるので

チャンネルから今回のソースはAを指定して時間ルーラー間
取り込んだ波形のピークを100%にするなら編集→正規化
適用を押すと波形がセットされます

最大4096ポイントまで設定できるけど、ルーラー間で出力した場合はポイントは減る

もしくはエクスポートインポートでCSV形式にて入出力ができるので、EXCEL等で編集する事ができてかなり良い
無駄に独自形式のデータで出力するオシロもあるので

実際に波形を出してみる

AチャンネルがAWGからの出力

PicoScopeの出力電圧が±2Vしか出せないので、測定した電圧に近づけるために前回作った増幅器にてブーストさせます

Bチャンネルが増幅器を通った波形
ソフト側で電圧を細かく調整するのが面倒なので、最大の2Vで出力させてボリュームで調整するのが楽

ピックアップコイルから出てくる波形が雑なので処理も雑で良いですが、精度を求められる物には向かないですねー

周波数を上げてやれば回転数が上がります
Hz×60でrpmなので20Hzなら1200rpmです

キャブのバイクだとこれでイグナイタを動かせることが出来るため、故障診断や電装品のチェックにかなり役立てる事ができるんじゃないでしょうか

スパークテストだけでなく、排気デバイスの動作確認なんかも行けます

PicoScope2000だとAWGが1チャンネルしか無いので、インジェクション車でカム角センサーが必要な場合は2チャンネル出せる別機種を探してください
V型エンジンだとピックアップコイルが2個付いてる車種もありますが、イグナイタ内部で独立してる物や、キャブの空冷ドカみたいにが2個付いている場合は片側ずつ使用可能

次回実際に信号を送ってみて点火システムを起動してみます

PicoScopeはUSBオシロスコープとしては使いやすく、バージョンアップで機能が増えたりと個人的には好きですが、欠点はソフトのバージョンによってはフリーズが頻発する事
ソフトが強制終了する事もありますが、一見動いている様に見えて波形が出ずソフトを再起動したら直ったのが一番困る
100万円を超える上位機種でも同じソフトを使用しているらしいので、仕事で不安定なのは使いたくねーなーとも思います
PicoScope6とWindows7の頃はそこまで不安定な印象が無かったので、Windows11がクソなだけかもしれませんが

ヘッドフォンアンプキットで電圧電流ブースター

どうもこんばんは、一狐です

今回は久しぶりに電気系

USBオシロに付いている任意波形発生器の簡易増幅器を作ってみます
精度よりお手軽簡単で低価格を何より重視

※今回結構AIに聞いているので、分からない部分はAIに聞いて下さい

家で10年以上前から使っているデジタルオシロPicoScope2204

任意波形発生器AWGが付いていますが最大±2V

せめて±5Vあれば多少役に立つかもしれませんが、実際は±10V以上欲しい
増幅器はほぼ売っておらず、売っていてもかなり高額

なのでGeminiに安く簡単にできる増幅手段を聞いてみたら、オペアンプで自作するのが一番安上がりとの事
非反転増幅が一番簡単で、電流が足りないならバッファを追加

精度を高くしたいなら反転増幅で2段直結

秋月で売っていたDDS ファンクションシグナルジェネレーターキット参考資料(回路図)のLM358N周りの増幅回路をそのまま流用するのが良さそう

ものすごーく見たことのある回路
これってオペアンプを使ったヘッドホンアンプキットのDCカットコンデンサを直結すれば、そのまま使えるんじゃね？って聞いてみたら「一番楽だと思う」と言われました
AIあるあるだけど、最初から提案しろよと…

という訳でヘッドホンアンプキット

今回買ってみた物はA47式と言われているタイプ
買う際は電源入力が±の両電源を選ぶのが良いでしょう

電源は9V電池を2個直結がいちばん簡単ですが、電圧がもう一声欲しい所
24Vの電源を抵抗を使ってレールスプリッタも簡単ですが、電流が足りない

なのでDC-DC両電源モジュールを買いました

今回は5V入力で±15Vを生成してくれる奴なのでUSBから電源を貰います

お手軽だけど個体差が結構あるのか±で0.1～0.3Vほどズレが出たので精度は低め
無負荷に近いとマイナス側が特に不安定

必要なのは1chだけなので片側だけ半田付け

キットからの変更箇所は
・DCカットコンデンサを直結

・ゲインは10倍で20KΩと180KΩ（手持ちが無かったので適当に合成）
・LEDの抵抗を1KΩに

DCカットコンデンサのジャンパ線を∩に飛び出して付けてテストポイントにしていますが、VRを通った後なのでAWGからの出力電圧とは違います

A47式の回路で付属のNE5532Pを使用した場合、50mA程度までなら余裕があるんじゃないかとの事
DCで連続負荷を掛けると急激にオペアンプが発熱するので、手で触り続けられないほど発熱する場合は別途バッファアンプを入れた方が良さそうです
LT1010なら±150mAまで行けますし、ダイヤモンドバッファを入れて更に電圧を上げてもいいし
もっと電圧を盛る場合はADA4510-2等のオペアンプを使用
ボリュームの変わりに多回転半固定ボリュームを付けるのも良いかも

テストです
最大電圧

NE5532Pだと電源±15Vで±14Vが限界

50KHz正弦波

正弦波ではここら辺が限界性能っぽい

もっと周波数を上げたいなら、より高速なスルーレートが高いオペアンプに変更するのが良いようです

矩形波10KHz

DCカットをしているのでPWMもOK

立上がり立下りで遅れが出始めています

矩形波50KHz

もう三角波みたいになってます

電圧も13V以上出るのでバイクや車での疑似信号として扱うことができます

購入する時と場所にもよりますが、アンプキットとDCDCモジュールで600円～2000円と本来の機器に比べれば1桁以上安い

色々試してみたいと思うので続きます

なお今回の事で何かぶっ壊して被害が出ても責任は一切持てませんので自己責任で

オレじゃない、AIつがやった、シらない、スんだこと

オイルクーラーパイプの交換

どうもこんばんは、一狐です

今回はオイルクーラーホースの交換

VTRで中古車を購入する際は昔からパイプ部分のメッキがボロボロになっている車両は避けた方が無難と言われている部分
メッキがボロボロだと放置期間が長かったり、保管状態が悪かったりする車両が多いため

まだメーカーから部品が出るので新品に交換できますが、左右で2万位するためそこまではいいかな…で在庫が残っていたりします

中古で程度の良い物が出てきたので買いましたが、送料の方が高かった

交換

SMにはオイルは抜けと書いてありますが、サイドスタンドで立てた状態で出てきたのはこれくらい
オイルクーラーとパイプ内に残っていたオイルが出てきただけで済みました

新品とまではいかないけれど、ボロボロの状態からかなり綺麗に

水と熱がかかる部分なのでいつまで持つことやら…

なんとなくオイルクーラーの取り出し口をバラしてみました

リューターでカットしてカシメを外すとこんな感じ

パイプ径がφ10.5なので対応するホースは内径10mmとアールズとは違うので使い辛い

そもそもVTRってサーキット走らないと大容量に変える必要を感じないので使い道は無さそう
オイルクーラーキットがまだ販売しているので必要ならそっち買った方が確実だし…

最近はメッキがボロだからと言って避けられるほど玉数が無いので仕方なかったですが、やっぱりメッキがボロい奴は避けるのが無難だと痛感しました

サイドスタンド側のタンクとフレームの間から覗いて見える、キャブのリンクアームが錆びてる奴は青空駐車だった可能性が高いのでもっと買っちゃ駄目です

負圧コック交換と燃料ホース

どうもこんばんは、一狐です

去年の書き忘れその2

まずは負圧コック

キャブ車で燃料漏れの原因と言えば、フロートニードル劣化によるオーバーフロー、フロートパッキン、負圧コック（オートコック）、燃料ホースの劣化が主な原因

車両火災の原因にもなるため20年以上経過しているなら絶対に全て変えた方が良い部分

カバーセツトコツク

見た目はほぼ同じだけど前期後期で品番が違う

前期：16953-ML0-034

後期：16953-MN5-023

純正部品は他車種とも共通のため、まだ廃番の予定は無さそう

ネジ4本で止まっているだけで分解は簡単

ボディをキレイにして組み付けるだけなんだが、なーんも考えずに付けると

どうやって燃料ホースを付ければ・・・？

コックボディが180°反対に付いています

ミスに気づくまでたっぷり十秒以上？？？となってました

次に燃料ホース

こちらも前期後期で品番が違いますが、前期の片方以外は廃盤になってしまったので汎用のホースを使うしかありません

サイズは内径Φ8×外径Φ13

デイトナ製の物が使えます

デイトナ(Daytona) バイク用燃料ホース内径φ8×外径φ13 全長1m 耐油性対候性二重構造ガソリンホース 96463

Amazon（アマゾン）

しかし純正ホースはキャブから出ている部分が90°直角に曲がっていて汎用ホースで強引に曲げると潰れてしまいます

潰れるとガソリンの流量が足りなくなり最悪エンジンブローの危険も

なのであらかじめホースに曲げ癖を付けておきます

熱湯やヒートガンにファンヒーターで暖めた後冷やす事で曲げられるそうですが、意外と難しい

なのでこんな感じに全体を丸めてみました

穴径は350ml缶がジャストフィットするサイズなのでφ67mm位

ファンヒーターで全体を温めてから潰れないように押し込み、3ヶ月ほど放置

温度の上下が激しい場所だとなおヨシ

全体に曲げ癖が付きます

純正ほど鋭角には曲がりませんが、潰れない程度には使えます

冬眠明けの始動でガチガチに硬化したゴムが割れてガソリン漏れは古いキャブ車あるあるなので、一発目は特にガソリンの匂いがしないか注意しましょう

春までもう少し

エンデュランスマフラー再登板

どうもこんばんは、一狐です。

年明けですがただ今冬眠中のため春までは去年の書き漏れを何回か書いていこうかと

今回はENDURANCEのマフラー
先代VTRの時に付けていて、なんだかんだ気に入っていて手放さなかった奴

国内仕様に付けるとバランスは良いけれど、見た目以外は輸出純正を付ければ良くね？って感想
じゃぁ輸出仕様に付けるとどうなるんだろうって事で付けてみました

輸出仕様+輸出純正マフラーと比べると
良い所
・ドコドコ感が微増
・ちょっとだけレスポンスと上の伸びが良くなった
・低回転のトルク低下も、トルクの谷も無い

悪い所は
・わずかに低音が大きくなったので夜だと響く
・入手性がほぼ皆無

という事でちょっと音が大きくなった以外は、輸出純正の完全上位互換としてポン付けできるとても良いマフラーだと思います
国産マフラーでは国内仕様に付けるより輸出仕様に付けた方が真価を発揮する、かなり珍しいタイプ

今の時代だからこその評価ですが、このマフラーが出た1998年前後だともっと安くて軽くてパワーの上がるウルサイ製品が沢山ありましたから当然売れなかった様です

ストレートタイプの社外マフラーと比べると
・レスポンスはストレートタイプにバッフル入れた物より劣る
・ちょっと重い

左右合わせて8.6Kgあるので割と重量級

純正は10.8Kg、軽量級のデルケビックで6.2Kg

今付けているヨシムラヘプタが約8Kgなので言うほど変わりませんが、それでも違いはあります

エンデュランスと同じ反転型のサイレンサーがモリワキから出てたってのを何処かで見た気がしますが
それが国内最終型SPECIAL EDITIONの事なのか、普通に販売していたのかは不明

もし売っているのを見かけたら買って損は無いけれど、血眼になってまで探し求める程ではない気もします

VTRの社外マフラーではレア度は最高ランクのため、中古は誰か終活で降りたタイミングで手放すのを期待でしょうか

それでは今年もよろしくです

2025年とこれまでの〆

どうもこんにちは、一狐です

2025年最後の更新と言う事でこれまでのまとめを

VTRを買いなおして2年ちょい経つわけですがまずは思った事

・車両は安いけど高くつく

以前は安くてウィークポイントさえ直せば壊れにくいとの理由で、大型初心者に結構買われたバイクではありますが、今は初大型バイクにVTRを選ぶと後悔する事になるなと

メンテ不足のVTRは運転がめっちゃ怖いのでバイク自体が嫌いになりそう

直そうとしても20年以上経過した車種は距離にかかわらず、キャブのOH、足回りのベアリング全交換、サスはOHか新品、ブレーキもフルメンテナンスが必要なため全てバイク屋に任せると、中古で買った車両本体価格を上回る事でしょう

欠品も目立つので、ドリームとかだと修理不可と言われるのではないでしょうか

レストア目的の購入ならアリかも

・キャブOH

特に街乗りやまったりツーリングが多い人は特にキャブOHをお勧めします

今回のVTRではバキュームピストンの動きを阻害するほどガイドレールに汚れがへばり付いていました

定期的にFCR-062(フューエルワン)を入れていればここまで酷い事にはなっていないでしょうけれど、ノーメンテだとヤバイです

スロットルポジションセンサーの数値も狂っている車種が多いです

・マジで快適になった断熱材

マジカルレーシングの耐熱フェルトシートが2枚で6千円ほどかかりますが、それに見合った効果は十二分にありました

股座が熱くないだけで快適度は急上昇

・ベアリングは全部賞味期限切れ

最も注油しにくいスイングアームのベアリングはグリスの水分が抜け干物になってました

ホイール、ステム、リンクも変えた方が良いでしょう

・YSSはいいぞ

足回りのメンテナンスとブレーキ強化が終わった前提ですが、リアはコスパ、フロントは動きが激変するので、足回りでのエンドコンテンツを楽しみたいならお勧め

・ワンオフマフラー

程度の良い中古マフラーはかなり望み薄なので、適当なサイレンサーと組み合わせて自分で作ってみるの良いのではないかと思います

現代の騒音規制に対応しているサイレンサーならバッフル無しでめっちゃ静か

・令和になってもなぜか幼児に人気

小学生未満の幼児に刺さるっぽく、色んなバイクに乗ってきましたが、VTRだけ異常にめっちゃガン見されたり手を振られる

とにかくやる事が沢山あった2年ちょいでした

先代VTRの経験を生かして作っていますが、足回りではZX6RやZX14Rと言った倒立より自分好みに仕上がったので嬉しい所 ※個人の感想です

最近15℃を切ってきてまた低負荷低回転で失火の症状が再発したため、来年はまた調査から始めないと…

それではよいお年を

YSSフロントフォークスプリング

どうもこんばんは、一狐です

今回はフロントフォークスプリングの交換
アウターチューブにカシマコートをした事によって動きすぎの減衰力が足りない状態をなんとかするため

現在VTR用としては大きく分けて3種類の選択肢があります
HYPERPROのマルチレートスプリング
YSSのダブルレートスプリング
各社シングルレートスプリング

HYPERPROは昔から定評のあるメーカーですが、傾向として初期は純正より柔らかく奥で踏ん張るタイプ
サスをかなり積極的に動かすしなやかなバネだけど、ストローク感が分かりにくいとのインプレもあったので今回の趣旨とは逆

各社シングルレートはバネレート、粘度、油面は参考データ程度で後はご自由にが基本
自由度が高すぎて沼りたくないので今回は見送り

YSSは車種によってかなり評価が違い、VTRはインプレが見当たらない
油面160mm 粘度10W 50.1mm2/sとオイルの粘度がかなり高い
YSSのオイルは7.5Wが他社の10Wと同等のため全体的に硬め

バネレートと粘度を上げつつ、油面を下げる方向なので今回のカシマコート対策と一致するのと、前後でYSSに揃えようかなと言う事でチョイス



上がYSS 下が純正

純正と比較するとなぜかバネの巻方向が左右逆
取付は指定が無いので、純正と同じく巻きが密になっている左を下側に

フォークオイルはYSS指定の10W

SYNTHETICと書いてありフォークオイルにしては珍しく合成油を標準にしている模様
販売ページには合成油だとは一切書いてないのでもっとアピールしても良いのにとも思う

！？

販売店のページと粘度が違うぞ？

グレード　品番   粘度(40℃)　粘度表示
5　    122-0001 22.5mm2/s 柔らかい
　7.5　 122-0002 32.1mm2/s 　↑
　10　   122-0003 50.1mm2/s　↑
　15　   122-0004 66.8mm2/s　　↓
　20　   122-0005 99.4mm2/s　　↓
　30　   122-0006 150mm2/s 　硬い

50.1→44.7なので差はそこそこ大きい
YSSは今年オイルを変えたみたいな事を聞いた様な気がするので、その影響でしょうか
大手メーカーだとアナウンスなしに変えたらかなりザワつく所ですが、YSSなのでまぁ…って感じなのでしょうかね
何も知らずにオイル交換したら、同じ10Wなのにかなり柔らかくなりそう

インプレ
これに比べると本田さんのバネはカスや。
と言いたくなるほどの違い
※個人の感想であり、カシマコートがかかっているので前期純正とはちょっと変わります

良いところ
硬いというよりはしっかりとしたコシがあり、ブレーキングとコーナー中の安定感と安心感がまるで別車種
フルボトムしそうな怖さは無くなりしっかりと路面を押さえつける安心感
旋回中のラインの揺れが減って修正のリアブレーキの出番が激減

純正もYSSも同じくダブルレートですが、柔らかい部分のストロークは体感でYSSの方が半分位に感じます
街乗りの柔らかさも維持しつつ、シッカリとストロークを確保できてる

悪いところ
相変わらず納期が3ヶ月かかる

フロントフォークをちょっと強化したい位の人はたぶんHYPERPROの方が合ってると思う
リア周りの整備とフロントブレーキの強化は必須

割とシッカリブレーキをかけないと沈み込まないので、だら～と乗っていると曲がらない

前期のフォークだとちょっと硬すぎるかもしれないので、粘度を下げたほうが良いかも

後期フォークだと特に相性が良さそうで現行44.7mm2/sの10Wで問題ないと思います

前期フォークにカシマコートをした事で、後期フォークの様に落ち着きがなく腰砕け感が出てしまい悪い部分ばかり目立っていたのが、オイルの粘度が高くても微振動を吸収しつつ滑らかにストロークしてくれる様になりやっと本領を発揮できた感がすごい
接地感、ストローク感も戻ってきたのでカシマコートを施工した場合、粘度とバネレートを上げつつ油面を下げる方向が良いのかも