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負圧コック交換と燃料ホース

どうもこんばんは、一狐です

去年の書き忘れその2

 

まずは負圧コック

キャブ車で燃料漏れの原因と言えば、フロートニードル劣化によるオーバーフロー、フロートパッキン、負圧コック（オートコック）、燃料ホースの劣化が主な原因

車両火災の原因にもなるため20年以上経過しているなら絶対に全て変えた方が良い部分

 

カバーセツト コツク

見た目はほぼ同じだけど前期後期で品番が違う

前期：16953-ML0-034

後期：16953-MN5-023

純正部品は他車種とも共通のため、まだ廃番の予定は無さそう

 

ネジ4本で止まっているだけで分解は簡単

ボディをキレイにして組み付けるだけなんだが、なーんも考えずに付けると

 

どうやって燃料ホースを付ければ・・・？

コックボディが180°反対に付いています

ミスに気づくまでたっぷり十秒以上？？？となってました

 

 

次に燃料ホース

こちらも前期後期で品番が違いますが、前期の片方以外は廃盤になってしまったので汎用のホースを使うしかありません

 

サイズは内径Φ8×外径Φ13

デイトナ製の物が使えます

 

しかし純正ホースはキャブから出ている部分が90°直角に曲がっていて汎用ホースで強引に曲げると潰れてしまいます

潰れるとガソリンの流量が足りなくなり最悪エンジンブローの危険も

 

なのであらかじめホースに曲げ癖を付けておきます

熱湯やヒートガンにファンヒーターで暖めた後冷やす事で曲げられるそうですが、意外と難しい

 

なのでこんな感じに全体を丸めてみました

穴径は350ml缶がジャストフィットするサイズなのでφ67mm位

 

ファンヒーターで全体を温めてから潰れないように押し込み、3ヶ月ほど放置

温度の上下が激しい場所だとなおヨシ

全体に曲げ癖が付きます

 

純正ほど鋭角には曲がりませんが、潰れない程度には使えます

 

冬眠明けの始動でガチガチに硬化したゴムが割れてガソリン漏れは古いキャブ車あるあるなので、一発目は特にガソリンの匂いがしないか注意しましょう

春までもう少し

エンデュランスマフラー再登板

どうもこんばんは、一狐です。

年明けですがただ今冬眠中のため春までは去年の書き漏れを何回か書いていこうかと

今回はENDURANCEのマフラー
先代VTRの時に付けていて、なんだかんだ気に入っていて手放さなかった奴

国内仕様に付けるとバランスは良いけれど、見た目以外は輸出純正を付ければ良くね？って感想
じゃぁ輸出仕様に付けるとどうなるんだろうって事で付けてみました


輸出仕様+輸出純正マフラーと比べると
良い所
・ドコドコ感が微増
・ちょっとだけレスポンスと上の伸びが良くなった
・低回転のトルク低下も、トルクの谷も無い

悪い所は
・わずかに低音が大きくなったので夜だと響く
・入手性がほぼ皆無

という事でちょっと音が大きくなった以外は、輸出純正の完全上位互換としてポン付けできるとても良いマフラーだと思います
国産マフラーでは国内仕様に付けるより輸出仕様に付けた方が真価を発揮する、かなり珍しいタイプ

今の時代だからこその評価ですが、このマフラーが出た1998年前後だともっと安くて軽くてパワーの上がるウルサイ製品が沢山ありましたから当然売れなかった様です

ストレートタイプの社外マフラーと比べると
・レスポンスはストレートタイプにバッフル入れた物より劣る
・ちょっと重い

左右合わせて8.6Kgあるので割と重量級

純正は10.8Kg、軽量級のデルケビックで6.2Kg

今付けているヨシムラヘプタが約8Kgなので言うほど変わりませんが、それでも違いはあります


エンデュランスと同じ反転型のサイレンサーがモリワキから出てたってのを何処かで見た気がしますが
それが国内最終型SPECIAL EDITIONの事なのか、普通に販売していたのかは不明

もし売っているのを見かけたら買って損は無いけれど、血眼になってまで探し求める程ではない気もします

VTRの社外マフラーではレア度は最高ランクのため、中古は誰か終活で降りたタイミングで手放すのを期待でしょうか

 

それでは今年もよろしくです

2025年とこれまでの〆

どうもこんにちは、一狐です

2025年最後の更新と言う事でこれまでのまとめを

 

VTRを買いなおして2年ちょい経つわけですがまずは思った事

・車両は安いけど高くつく

以前は安くてウィークポイントさえ直せば壊れにくいとの理由で、大型初心者に結構買われたバイクではありますが、今は初大型バイクにVTRを選ぶと後悔する事になるなと

 

メンテ不足のVTRは運転がめっちゃ怖いのでバイク自体が嫌いになりそう

直そうとしても20年以上経過した車種は距離にかかわらず、キャブのOH、足回りのベアリング全交換、サスはOHか新品、ブレーキもフルメンテナンスが必要なため全てバイク屋に任せると、中古で買った車両本体価格を上回る事でしょう

欠品も目立つので、ドリームとかだと修理不可と言われるのではないでしょうか

レストア目的の購入ならアリかも

 

 

・キャブOH

特に街乗りやまったりツーリングが多い人は特にキャブOHをお勧めします

今回のVTRではバキュームピストンの動きを阻害するほどガイドレールに汚れがへばり付いていました

定期的にFCR-062(フューエルワン)を入れていればここまで酷い事にはなっていないでしょうけれど、ノーメンテだとヤバイです

スロットルポジションセンサーの数値も狂っている車種が多いです

 

・マジで快適になった断熱材

マジカルレーシングの耐熱フェルトシートが2枚で6千円ほどかかりますが、それに見合った効果は十二分にありました

股座が熱くないだけで快適度は急上昇

 

・ベアリングは全部賞味期限切れ

最も注油しにくいスイングアームのベアリングはグリスの水分が抜け干物になってました

ホイール、ステム、リンクも変えた方が良いでしょう

 

・YSSはいいぞ

足回りのメンテナンスとブレーキ強化が終わった前提ですが、リアはコスパ、フロントは動きが激変するので、足回りでのエンドコンテンツを楽しみたいならお勧め

 

・ワンオフマフラー

程度の良い中古マフラーはかなり望み薄なので、適当なサイレンサーと組み合わせて自分で作ってみるの良いのではないかと思います

現代の騒音規制に対応しているサイレンサーならバッフル無しでめっちゃ静か

 

・令和になってもなぜか幼児に人気

小学生未満の幼児に刺さるっぽく、色んなバイクに乗ってきましたが、VTRだけ異常にめっちゃガン見されたり手を振られる

 

 

とにかくやる事が沢山あった2年ちょいでした

先代VTRの経験を生かして作っていますが、足回りではZX6RやZX14Rと言った倒立より自分好みに仕上がったので嬉しい所 ※個人の感想です

 

最近15℃を切ってきてまた低負荷低回転で失火の症状が再発したため、来年はまた調査から始めないと…

それではよいお年を

YSSフロントフォークスプリング

どうもこんばんは、一狐です

今回はフロントフォークスプリングの交換
アウターチューブにカシマコートをした事によって動きすぎの減衰力が足りない状態をなんとかするため

現在VTR用としては大きく分けて3種類の選択肢があります
HYPERPROのマルチレートスプリング
YSSのダブルレートスプリング
各社シングルレートスプリング

HYPERPROは昔から定評のあるメーカーですが、傾向として初期は純正より柔らかく奥で踏ん張るタイプ
サスをかなり積極的に動かすしなやかなバネだけど、ストローク感が分かりにくいとのインプレもあったので今回の趣旨とは逆

各社シングルレートはバネレート、粘度、油面は参考データ程度で後はご自由にが基本
自由度が高すぎて沼りたくないので今回は見送り

YSSは車種によってかなり評価が違い、VTRはインプレが見当たらない
油面160mm 粘度10W 50.1mm2/sとオイルの粘度がかなり高い
YSSのオイルは7.5Wが他社の10Wと同等のため全体的に硬め

バネレートと粘度を上げつつ、油面を下げる方向なので今回のカシマコート対策と一致するのと、前後でYSSに揃えようかなと言う事でチョイス



上がYSS 下が純正

純正と比較するとなぜかバネの巻方向が左右逆
取付は指定が無いので、純正と同じく巻きが密になっている左を下側に

フォークオイルはYSS指定の10W


SYNTHETICと書いてありフォークオイルにしては珍しく合成油を標準にしている模様
販売ページには合成油だとは一切書いてないのでもっとアピールしても良いのにとも思う

！？


販売店のページと粘度が違うぞ？

グレード　品番     粘度(40℃)　粘度表示
   5　      122-0001 22.5mm2/s  柔らかい
　7.5　   122-0002 32.1mm2/s   　↑
　10　    122-0003 50.1mm2/s　↑
　15　    122-0004 66.8mm2/s　　↓
　20　    122-0005 99.4mm2/s　　↓
　30　    122-0006 150mm2/s   　硬い


50.1→44.7なので差はそこそこ大きい
YSSは今年オイルを変えたみたいな事を聞いた様な気がするので、その影響でしょうか
大手メーカーだとアナウンスなしに変えたらかなりザワつく所ですが、YSSなのでまぁ…って感じなのでしょうかね
何も知らずにオイル交換したら、同じ10Wなのにかなり柔らかくなりそう


インプレ
これに比べると本田さんのバネはカスや。
と言いたくなるほどの違い
※個人の感想であり、カシマコートがかかっているので前期純正とはちょっと変わります


良いところ
硬いというよりはしっかりとしたコシがあり、ブレーキングとコーナー中の安定感と安心感がまるで別車種
フルボトムしそうな怖さは無くなりしっかりと路面を押さえつける安心感
旋回中のラインの揺れが減って修正のリアブレーキの出番が激減

純正もYSSも同じくダブルレートですが、柔らかい部分のストロークは体感でYSSの方が半分位に感じます
街乗りの柔らかさも維持しつつ、シッカリとストロークを確保できてる

悪いところ
相変わらず納期が3ヶ月かかる

フロントフォークをちょっと強化したい位の人はたぶんHYPERPROの方が合ってると思う
リア周りの整備とフロントブレーキの強化は必須

割とシッカリブレーキをかけないと沈み込まないので、だら～と乗っていると曲がらない


前期のフォークだとちょっと硬すぎるかもしれないので、粘度を下げたほうが良いかも

後期フォークだと特に相性が良さそうで現行44.7mm2/sの10Wで問題ないと思います


前期フォークにカシマコートをした事で、後期フォークの様に落ち着きがなく腰砕け感が出てしまい悪い部分ばかり目立っていたのが、オイルの粘度が高くても微振動を吸収しつつ滑らかにストロークしてくれる様になりやっと本領を発揮できた感がすごい
接地感、ストローク感も戻ってきたのでカシマコートを施工した場合、粘度とバネレートを上げつつ油面を下げる方向が良いのかも

フロント周りの整備とパーツリストに無いOリング

どうもこんばんは、一狐です

今回はフロント側足回りの整備
気になっていた部分を交換

 

まずはフロントフォーク リバウンドアジャスタ用Oリングの交換

リバウンドアジャスタ部分は非分解となっているため、中に入っているOリングがパーツリストに載っていません
しかしこのフォークは97年式で30年弱の時間が経っているので流石に交換したい所

分解して見てみます

ここの分解は先代のVTRやっているので詳しくはそっちで

 

ロックナットを緩めてアジャスタを回すと長ーい筒が付いてきます


完全に外したらアジャスタを時計回りに回していくと


外れます

PLに載っていない右側のOリングを交換したい

Oリングのサイズを測ると大体、内径3.8mm 線径1.9mm

サイズは汎用のP4(CO0001A)がジャストサイズ

材質は用途的に1種Aで問題ないのでモノタロウとかで買えば1個50円ほどです

 

モノタロウで一緒に注文する物が無かったので、スズキの純正部品から入手

部品番号:09280-03002

GSX-R750等で全く同じ用途のリバウンドアジャスタ部分に使われています

左が純正、右がスズキで一緒
本来は2つで十分ですよ！

予備フォークで実際に使えるか試すために1つ多めに買ったんですが、装着時にオイルでぬるぬるにして引っ張ったら、外れて輪ゴムの様にスポーンと飛んで行って見失いました

 

交換後爪で回せるくらい軽くなったので少し心配でしたが特にオイルの滲みも無く普通に使えています


 

それはそれとして、リバウンドアジャスターがかなり長いです

一般的なカートリッジ式フォークだと長い筒がダンパー側に入っていて、流量を制限する先端がキャップ側についていますが、VTRはちょっと違っています

 

先端は筒の方に付いています


社外品のフォークキャップ周辺で一部NSR250とVTR1000F用が一緒の部品として販売されていますが、見た目が全然違うためもし購入するなら要注意です

 

 

次にステムベアリングの交換

こちらも先代VTRの方で書いたので詳しくはそっちで

 

せっかくUNITのフレームスタンドを買ったので本来なら上から吊るすのが安全ですが、面倒で今回もオイルパンに油圧ジャッキで交換

 

ベアリング外してビックリ、ベアリングとオイルシール部分ガッサガサ

前オーナーがホイールワイヤーで汚れ落としでもしたのかと思いましたが、ここまで荒らすとベアリングがガタガタになっちゃうので製造時からこうだったのかもしれません

面荒をキレイにしようとすると多分取返しがつかないことになるため、ベアリング部分はそのままにして下部分のオイルシール部分のみ研磨パッドで修正する事に

 

本来ならこれ位のはず

こっちは先代VTR

 

ステムベアリングに使用したグリスはAZのCKG-002

前にLSベルハンマーグリース No.2も使ってみた事はあるのですが、なんか劣化が早い気がしたので止めました

 

フロントフォークを外してオイル抜いたので次回はカスタム

続きます

FCC トラクションコントロールクラッチキット導入

どうもこんばんは、一狐です

前回エンジンカバー交換のためクラッチカバーを外したので、せっかくなのでクラッチも交換です

フロントフォークのカシマコートと同じ位FCCのクラッチも先代のVTRの頃から気になっていたので、去年キャブ周りのトラブルが全て解決した際に注文して眠っていましたｗ

 

クラッチの寿命は半クラ多用やロケットスタートをかましていたりすると5万キロ持たなかったり、高速道路多用の距離ガバ勢だと10万キロ持ったりと極端に違います

VTRは割とクラッチ容量が大きいため、滑るとしたら距離よりも半クラを使い過ぎた事が原因の方が多いと思います

 

FCCのキット

作業の前日位に袋開けてエンジンオイル入れて馴染ませておけば交換が楽

 

カバーを開けますがオイルは抜きませんでした

サイドスタンドをかけた状態でだと、オイルこぼれても少量のはずと思ったら全く漏れませんでした

その代わり交換後にちゃんと切れるか確認しようと、カバーを開けたままなのをすっかり忘れてバイクを起こしたら盛大に、だぱーとぶちまけてしまう羽目にｗ

 

クラッチレリーズを外してから作業開始

クラッチハウジングの摩耗もチェック

現在4万キロ弱ですがまだまだ問題なし

この分だと10万キロ走ってもジャダー症状は出無さそう

乾クラのDUCATIだと2万キロでこの倍以上は凹み、4万キロでジャダりました

 

クラッチセンタ奥にあるジャダスプリングとシートは再利用

クラックやシートに段付きが有れば要交換

 

組付け後ディスクとアウタの隙間もチェック

この角度でクラッチアウタの凹みが確認できる様になると、ジャダーの症状が出る場合も

 

 

外したスプリング

標準49.6mm 使用限度46.6mm

ちょっとヘタってるので変えて良かった

 

外したディスク

標準3.72-3.88mm 使用限度3.5mm

…。0.1mmも減ってない

交換の必要は全く無かったとういか、既に交換されていたまでありますねこりゃ

 

 

元に戻してクラッチのエア抜きして実走

エンジンかけて、クラッチ握ってNから1速入れたら既に半クラ！

Nにも入らないのでキルスイッチでエンジン緊急停止！

危ない所でした

 

原因は交換によってクラッチミートのポイントがかなり奥側になってしまったのに、レバー位置を前と同じにしたままだったためでした

レバーの握りが足りず、全握りしてもジワーっとバイクが前に前に進みます

レバー位置を遠目にする事で正常にはなりましたが、クラッチを握るストロークががかなり長くなってしまった

その割に、半クラの領域は純正と比べて結構狭まり強化クラッチらしい繋がりです

スプリングも強化品らしいですが、重くなった印象は一切なし

スパッと切れるし、繋がった感がパネェです

なにより、1→2速へ上げる際にN区間で暴れる事が無くなったのがうれしい所

純正より3割増し位で握っているのでこれでキレが悪けりゃ詐欺ですが

 

ちょっとストロークが長すぎるので、レバー比を調整

付けてて良かったゲイルマスター

レバー比を調整することで、レバーの重さを犠牲にしてストロークを減らせます

 

その結果、ストロークが減ると同時に半クラ領域も更に狭まりました

乾式クラッチほどではありませんが、半クラ領域はめっちゃ少ない

 

結果（クラッチは個体差が大きいので全てこうだとは言いませんが）

切れの良さと引き換えにストロークが伸びた

ONとOFFがハッキリ分かるので交換の恩恵はかなり大きい

自分でクラッチを交換できるならお勧め

 

と言った感想

VTRはクラッチを交換するためにはカウルの脱着に冷却水の交換も必須になるため、工賃が結構かかります

クラッチ交換の前に足回りの方を先に整備した方が良いでしょう

 

エンジンカバーを交換

どうもこんばんは、一狐です

今回はエンジンカバーの交換

 

年式相応の劣化によりエンジンカバーの塗装ハゲが購入時とても気になったので、VTRを購入時すぐに注文してました

2年近く寝かせてようやく重い腰上げて取付です

 

一緒にウォーターポンプも新品にします

 

ウォーターポンプ取付

メカニカルシールはソケットを使い叩き込めますが、インペラシャフトは基本叩き込みNGです

カーボンやセラミックまたはシリコン等叩くと割れる素材のためなのと、精度がギッチギチなので抜くのもハンマーだと大変です

今回は万力で圧入しました

Cクランプだと全く入っていきません

 

ボルトも一緒に交換

長さが何種類もあるので事前に準備

 

 

クーラントを抜きます

ホースを外してエンジン側のドレンボルトも外します

 

抜いた冷却水は高吸水性ポリマーにて固めてみましたが、あんまりお勧めしません

ちょっと多めの5L分で固めましたがまだまだ水分が残っていて、1か月ほど天日干ししてようやく捨てられるレベル

使った物が悪かったのか混ぜ方が足りなかったのか…

クーラントは4L弱なので6L位吸えるオイル処理ボックスに吸収した方が楽で安いです

 

ウォーターポンプカバーを取り外してクーラントを完全に排出

サビて抜けないノックピンもあるので、一緒に買っておいた方が良いです

 

カバーを外すのも大変なら、外した後も大変

地獄のパッキン清掃作業

ノックピンがサビて外れなかったのでロッキングプライヤで潰しながら回して強引に取り外し

せっかく外したのでクラッチプレートの交換も一緒にやっても良いかも

なので次回に続きます

 

カバーとホース戻して、クーラントを入れます

お勧めのクーラントはモノタロウの長寿命LLC

5年交換不要なので値段は2倍しますが寿命は2.5倍とお得

 

交換前

 

交換後

オイル窓が満タンになってますが正常ですｗ

 

今回はクラッチカバーも一緒に交換

スプロケカバーは無駄に高いので程度の良い中古で妥協

 

外装はこれでリフレッシュ完了

バイク購入したテンションそのままでカバー注文しましたが、2年乗ると見慣れてしまったせいで絶対注文してませんでしたねｗ

 

おまけにここ2年で補用品の値段が爆上がりしてしまったため、今なら中古カバーを買って再塗装の方が良いと思います

クラッチカバー側のオイル窓が単品で出てこないのと、スプロケカバーが無駄にマグネシウムなため、粉体塗装が難しいのが難点

 

今回ボルトも新品に交換しましたが、一部廃番や価格高騰のため代替品を使用しました

高騰と言ってもどこかのニ〇サンみたいに数千円ではないですが

品番                     代替品番               サイズ
96001-0602007    96001-0602007    6x20
90007-GHB-680    96001-0602807    6x28
90007-GHB-690    96001-0603207    6x32
90007-GHB-710    96001-0604007    6x40
90007-GHB-720    96001-0604507    6x45
90011-GHB-730    96001-0605007    6x50
96001-0606007    96001-0606007    6x60
90007-GHB-760    96001-0606507    6x65
規則性があるのは有名な話ですので、96001-XXXYY07のXXXがM6なら060でYYが首下

YSSリアサスセッティング

どうもこんばんは、一狐です

今回はYSSリアサスセッティング
 

GWにリア周りをリフレッシュしたんですが、20年前のオンボロから新品に交換したら動きがまるで別物
YSSのリアサスセッティングはプリロードとリバウンドだけなので簡単だけど、フロントフォークのセッティングがイマイチ上手くいかず沼ってしまった

プリロード調整


イモネジを緩めてプリロードアジャスターを回す


バネ長は1Gで約150mm


リバウンドは最強から17回戻し
スイングアームの上からの方が回しやすい

 

YSSのリアサスは出荷状態でも問題なく乗れますが、2人乗りでも大丈夫なようにプリロードは割とかかっています
2回転ほど緩める方向へ回したのでたぶん3mm位伸ばした
その状態からリバウンドを弱めたり強めたりしつつ、プリロードを±半回転で微調整という感じ
オーリンズじゃなくても不満は全く無いので、YSSはコスパとても良いと思います


次にフロントフォーク


フロントフォークはプリロード最弱の7段目
 

リバウンドは最強で止まった場所から180°戻し
フォークオイル ASH #33
油面標準の130mm

フロントは今のセッティングだとフォークオイルの粘度が純正オイルより柔いので、カシマコートと合わさって若干フワッフワ
純正ならプリロード最弱で、リバウンドは3/4～1回転戻しでしょうか

セッティングを煮詰めようにもプリロードは最弱なため、フォークオイルの粘度を固くすると今度はパッツンパッツンと上手くいかない
もっと詰めるには、粘度を上げて油面を10mmほど下げる、粘度を上げても大丈夫なスプリングへ交換する、カラーの全長を5mmほど切り詰める、辺りが出来る事かなと


リアをリフレッシュした事で車体を寝かせた時、急にグリップが無くなってスッポ抜けそうな異様な怖さが無くなりました
リア周りが腐った状態だとPower6のリアタイヤはPower3に比べてグリップ感6割引き位の感覚だった感覚が、3割引位に落ち着いた
しかしフロントのグリップ感とストローク感はやや悪化
リアが良く動くようになった分、フロントの落ち着きの無さが目立つ様になってしまったけれど、これはPwoer6が悪いと言うより昔からVTRのフロント周りはイマイチな評価だったのが、カシマコートで更にズレた感が強いです
 

 

結果としては、YSSのリアサスは買って損なし

YSSも値上がりにより以前ほどの良コスパは見込めませんが、それでもナイトロンの一番安いR1でも更に1.5倍はするので相対的にはやっぱりコスパが良い

 

フロントフォークのカシマコートはコンプレッション側も調整できるタイプでないと相当メンドクサイ印象

arieteやSKFの気持ちカスタムのフォークシールを入れる程度で良い気がします

個人的なお勧めはNTB FOH-19Sですがｗ

ウインカーをリフレッシュ+CB400SFウインカー流用

どうもこんばんは、一狐です

今回はウインカーネタ詰め合わせ

 

今回のVTRは購入時に外装慣らしが完了しており、コケたら真っ先に逝くウインカーはもちろん曲がっていました

点くからヨシッで変えなかったんでしょう

 

純正ウインカーASSY買ったら1つで1万もしますしね…

応急処置で激安パチモン買ってみたらとんでもない出来でした

21W電球の割に暗いなと思ったら中の反射塗装がこれでもかとケチられています

レンズも切欠きが無いので流用するには純正側の加工が必要だわ、パッキン無い、ステーの長さが違う、とどめはバルブがS25ダブル 180°平行ピンと見たこと無い球

何一つ純正と同じ部品が無いです

 

 

なので純正でお安くできる方法

ベースとステーだけ交換する

33401-MEJ-902と33451-MEJ-902

CB400SF 06～用なので、後期VTRとはレンズの突起が微妙に違います

 

次にステー

33491-MEJ-900が長い方 33491-MEE-D00が短い方

 

これCB400SF用なのに、特定の版のパーツリストにしか載っていない

そしてベースはCB1300にしか載っていない若干隠しパーツ

CB1300 2006 ②⑨がウインカーベース、⑬がステー(短)

CB400 SUPER FOUR 2008 F-25-1 ⑤⑥がステー

ただレンズはVTRとは微妙に切欠きが合わないので加工か買いなおしが必要です

 

まともな純正形状の社外品買ってしまうのが一番早かったりはしますがｗ

 

 

 

部品を買ってみて問題無さそうだったので、前後でもう1セット買おうかと思ったけれど、たまたま程度の良いCB400SFのウインカー4個セットがお安く変えたので予定変更して流用に切り替えます

しかしCB400SFはリア側のステーが長くフロント側が短いとVTRとは逆のため入れ替える必要あり

 

CBウインカーのリア側2Pは爪を持ち上げれば簡単に抜けるので問題ないけれど、フロント側が抜けない

専用のピン抜き無いと無理そう

 

またCBとVTRでは端子は同じだけどカプラーの形状が違うので、結局ぶった切って新しくした方が早インパラ

 

カプラーは住友電装 050型 HC 非防水をユニークシステムから購入

工具は当初エーモンの細線用電工ペンチを使用していたものの、微妙に合わずキレイに圧着できなかったので、エンジニアを使用

 

小と大のダイスがあればバイク整備で困ることはほぼ無いです

 

配線をぶった切らない方法もあるっちゃある

マイクロニッパーでカプラを慎重に破壊するとロックを起こすことができます

 

端子を抜くことさえできればカプラも現行の物に変更可能

小型の方が何かと便利なので変えてしまうのはアリ

 

 

 

最後に補修ネタ

内部の塗装も経年劣化して、バルブ交換時に触ったりしただけで塗装が剥げたりします

そんな時はこれ

ダイソーの油性ペイントマーカーシルバー

 

割とキレイになるし、光もちゃんと反射します

 

ウインカーだけじゃなくポジションランプもOK

カバーを付ければまず気になりません

 

 

そのうち書こうで溜まってしまったため、今回はウインカーネタ詰合せでした

 

中古の球数が多い時はカスタムして差別化を図りたくなりますが、純正部品の欠品が目立つ頃になると、むしろ純正に戻したくなるのは絶版車あるあるだと思います

スーパーナット どこでも充電器を買ってみた

どうもこんばんは、一狐です

あまりの暑さでバイクに乗る機会が減ってしまったせいでバッテリーがよわよわ
最近安く売っているモバイルバッテリー対応の充電器を買ってみました

候補としてはスーパーナット、カエディア、LiLead

35W充電器付でセールだと一番安いナット

コンパクトが売りのカエディア、電圧計は無し

中間のLiLead

 

普段はスマホ充電器として使い、いざという時はバイクの充電器にもなる奴もあります
デイトナの奴は大きすぎて違うそうじゃないとなったので除外

 

DD30CRTA等の充電モジュール買って自作もありかも

12V Lead-Acid Battery Charger IC CN3768なんて便利なチップが出たおかげで色んな製品が出てきてます

今回買ったのはスーパーナット YX30W

付属品
ごく普通の構成+35W TYPE-C充電器付でお得と考えるかは人それぞれ

付属のACアダプタ

出力は普通
物的には1000円弱位で売っている最安値のライン
35Wにしては本体がかなーり軽い

肝心の充電器本体ですが、USB側の仕様がPD、QC、5Vの詳細は無し
なので特性を見てみます



PD20Vに対応していればほぼ最大の30Wで充電可能
しかし2Aのだと大型バイクのバッテリーでも過電流なのでやや急速充電になります
原付～小型でバッテリーがすっからかんの場合、30分以上の充電はやめておいた方が無難

次にモバイルバッテリーとの組み合わせで一番ありえそうな充電

今回使用したバッテリーはアンカーのパワーコア10000


出力が9V2.78Aなので25W
電流は1.9Aでこれもやっぱ多い

次にクイックチャージに対応しているのかどうか
ここからは規格外なので推奨しません
充電器がTYPE-Cオスだと通常はTYPE-Aのコネクタに刺さらないため、規格違反のA-C変換アダプタを使用して無理やり指してみると

ちゃんとQCにも対応している様で、バッテリー側は9V2A出力

充電電流1.5Aが出てきました

 

ここまでは一応規格通りですがラストはPDでもQCでもない普通の5V

マキタの充電器に付いてるUSB5V 2.1A出力

激安モバイルバッテリーでよくある出力です


5VでもOKですが最大2.5Aが流れるためモバイルバッテリー側は3A以上出力が望ましく、激安品は使わないほうが無難
物によっては過電流でシャットダウンするか、発熱がひどくなります
ダイソーのTGCコラボの奴ならギリ行けるかも

意外なことに20Vからの降圧でも、9Vからの昇圧でも変換効率は96％前後とかなり良い数値になりました

5Vの場合のみ92％とやや悪くなります

ハッキリ言って充電器本体がTYPE-Cオスと言うのは結構使い勝手が悪いのですが、ナットの設計者側的には激安バッテリーを使用して欲しくないため、あえてCオス仕様にしたのかもしれません
激安品はTYPE-A出力の5V2.1A 10Wが多いので出力不足だし、火災も心配だし、A-Cの規格違反の変換アダプタを使用した場合責任はユーザー側だし
ユーザー側からすれば、屋外で盗まれても痛くない激安品の方が良いのですがね

今回のどこでも充電器、安くて良い製品だと思いますがイマイチな点はやっぱり1つ
TYPE-Cオスのため激安バッテリーを使いにく事
バッテリーケチってバイク全焼よりはマシだとは思いますが

 

電源側の出力によって対応バッテリーが変わるクセは他社でも同じなので留意は必要だけど、補充電ならすぐに電流が落ちてくるのでそこまで気にしなくても良いかも

 

追記

TYPE-Cの延長ケーブルは入手性が悪いと思ってましたが、セリアで売っていたのでこの充電器の使い辛い部分の半分以上は解消されました

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