恐れ多くもカスタムなどという書庫を作ってしまいました。(^^ゞ
これから少しずつカスタムしたらこの書庫に記事を残していきたいと思います。
まず第一弾は、マフラーです。
SC54のCB1300シリーズの特徴の一つはピンと跳ね上がったテールだと思っています。
乗り味とか足つき性とかは別として、まるでバッタのような躍動感あふれるスタイルで、マフラーのサイレンサーも同様に跳ね上げ(巷ではカチアゲと言われますが)スタイルにするとよりテール部の跳ね上げ感、躍動感が増すように思うのです。
乗り味とか足つき性とかは別として、まるでバッタのような躍動感あふれるスタイルで、マフラーのサイレンサーも同様に跳ね上げ(巷ではカチアゲと言われますが)スタイルにするとよりテール部の跳ね上げ感、躍動感が増すように思うのです。
そのような観点から(つまり見た目から)マフラー選びが始まったのですが、以前のCB750(RC42)や現在のCBR1000RR(SC59)に装着しているTSRというメーカにも信頼があったので第一候補になりました。
その他にもヨシムラやストライカー、ワイバン、ノジマ、オオニシヒートマジックなどなど迷いましたが、最終的にはTSRというブランドの信頼感とそのTSRがノジマとコラボレーションしているというマフラーあるという点が決め手になりました。
TSRはコンストラクターとして有力メーカだと思うのですが、そのTSRが独自技術ではなくコラボレーションしてまで採用したかったノジマのスパイラルコレクターというものにとても興味がありました。
TSRはコンストラクターとして有力メーカだと思うのですが、そのTSRが独自技術ではなくコラボレーションしてまで採用したかったノジマのスパイラルコレクターというものにとても興味がありました。
TSRによる商品説明：
ＴＳＲ ＆ＮＯＪＩＭＡのコラボレーションマフラー
ノジマエンジニアリングのスパイラルコレクターと#1-#4エキゾーストパイプを従来より１サイズ細いφ38.1のパイプを採用する事により４－１集合ならではの豪快な吹け上がりとトルクの谷のないパワー特性を実現。４－１マフラーの醍醐味を追求した逸品です。
マフラーエンブレムはＴＳＲとＮＯＪＩＭＡのダブルネーム！
ＴＳＲ ＆ＮＯＪＩＭＡのコラボレーションマフラー
ノジマエンジニアリングのスパイラルコレクターと#1-#4エキゾーストパイプを従来より１サイズ細いφ38.1のパイプを採用する事により４－１集合ならではの豪快な吹け上がりとトルクの谷のないパワー特性を実現。４－１マフラーの醍醐味を追求した逸品です。
マフラーエンブレムはＴＳＲとＮＯＪＩＭＡのダブルネーム！
まずはサイレンサーです。希望通り「カチアゲ」になっています。
サイレンサー出口がほとんどウインカーの下にあります。
サイレンサー出口がほとんどウインカーの下にあります。
サイレンサープレートです。
TSRとノジマのダブルネームになっています。
TSRとノジマのダブルネームになっています。
次がノジマ独創のスパイラルコレクター。
4in1の集合部分です。
4in1の集合部分です。
ノジマによるスパイラルコレクター説明：
「4-1集合の突き抜けるようなピーク特性」と「4-2-1集合のオールラウンドな扱い易さ」を両立させたノジマの新発想4-1集合です。
「ピーク重視なら4-1集合、全域にフラットさを求めるなら4-2-1」と、長年言われ続けた集合マフラー。集合内部に仕切りを入れる事で、その中間的な特性をもったマフラーなども考え出されましたが、4-2-1の低中速域と4-1の中～高速域という本当の意味での理想にはまだ隔たりがありました。集合の前後に「絞り」を入れる事で十分な排圧を確保し、4-1集合のままで低～中速域のトルクを太らせる事も可能ですが、この絞りは高回転域に深刻な影響をおよぼし、せっかくのピークパワーをスポイルします。
スパイラルコレクターはここに着眼し、この「絞りで犠牲になった高回転域のパワー」を取り戻す事を目的に開発されました。低回転域では絞りによって十二分な低速トルクを稼ぎだし、一方、高回転域では螺旋状の内部構造によって整流された排気の流れがスムーズに合流する事で互いに引っ張り合い、従来の4-1では考えられないほどの高い吸出し効果を発揮。この吸出し効果は、中速域から既に効き始め、全域に渡ってかつて無い高いパワー特性を得る事を可能としました。「この素晴らしさをできるだけ多くのライダーに味わってほしい！」、非常に高価な生産型を必要とし、しかも極度に生産性の悪いこの集合部を、それでも商品化にこぎつけた野島の真意はそこにあります。
ぶっちゃけ難しい話は良く分からないのですが、なんだかとても良さそうに思えるのは私が無知だからでしょうか。(^^ゞ
「4-1集合の突き抜けるようなピーク特性」と「4-2-1集合のオールラウンドな扱い易さ」を両立させたノジマの新発想4-1集合です。
「ピーク重視なら4-1集合、全域にフラットさを求めるなら4-2-1」と、長年言われ続けた集合マフラー。集合内部に仕切りを入れる事で、その中間的な特性をもったマフラーなども考え出されましたが、4-2-1の低中速域と4-1の中～高速域という本当の意味での理想にはまだ隔たりがありました。集合の前後に「絞り」を入れる事で十分な排圧を確保し、4-1集合のままで低～中速域のトルクを太らせる事も可能ですが、この絞りは高回転域に深刻な影響をおよぼし、せっかくのピークパワーをスポイルします。
スパイラルコレクターはここに着眼し、この「絞りで犠牲になった高回転域のパワー」を取り戻す事を目的に開発されました。低回転域では絞りによって十二分な低速トルクを稼ぎだし、一方、高回転域では螺旋状の内部構造によって整流された排気の流れがスムーズに合流する事で互いに引っ張り合い、従来の4-1では考えられないほどの高い吸出し効果を発揮。この吸出し効果は、中速域から既に効き始め、全域に渡ってかつて無い高いパワー特性を得る事を可能としました。「この素晴らしさをできるだけ多くのライダーに味わってほしい！」、非常に高価な生産型を必要とし、しかも極度に生産性の悪いこの集合部を、それでも商品化にこぎつけた野島の真意はそこにあります。
ぶっちゃけ難しい話は良く分からないのですが、なんだかとても良さそうに思えるのは私が無知だからでしょうか。(^^ゞ
番外編のセンタースタンドストッパー。
このマフラーに同梱されてきたものですが、なんとモリワキの刻印入り。
TSRとノジマ、そしてモリワキのコラボレーション。
まさに鈴鹿のおせち料理やぁ～。(謎)
このマフラーに同梱されてきたものですが、なんとモリワキの刻印入り。
TSRとノジマ、そしてモリワキのコラボレーション。
まさに鈴鹿のおせち料理やぁ～。(謎)
続いてエキパイですが、手曲げということもあり曲げ部分には焼き色がついています。
CB750(RC42)の時はチタンでしたが機械曲げだったので排気熱によって焼き色が付いていった感じでした。
初めて手曲げチタンのマフラーを入れましたが、なんとも怪しい輝きです。
こんなキレイなエキパイをいつまで維持できるのでしょうか？
手入れ方法も今のところわかりません。手遅れになる前に調べておかねば。
CB750(RC42)の時はチタンでしたが機械曲げだったので排気熱によって焼き色が付いていった感じでした。
初めて手曲げチタンのマフラーを入れましたが、なんとも怪しい輝きです。
こんなキレイなエキパイをいつまで維持できるのでしょうか？
手入れ方法も今のところわかりません。手遅れになる前に調べておかねば。
サイレンサーが跳ね上がっているのに純正タンデムステップが使用可能です。実はタンデムステップを移動させるプレートが入っていてバックステップになっているのです。それにより跳ね上がったサイレンサーも純正タンデムステップで支持できているのです。なかなか良く考えられています。
タンデムライダーの足元が窮屈になりますけど。
タンデムライダーの足元が窮屈になりますけど。
アイドリング時の音は、メーカ発表の93dBに疑いようもなくとても静かです。
ただ走り出すと音量が上がる(ように感じる？)という感じです。
他のマフラーを試したことがないので分からないのですが、このバイクにこのマフラーを付けるとビーンというビートを感じます。まるで2stやロータリーエンジンのような。直4で4in1マフラーというとフォーンというような吹け上がりが想像できるのですが、全然違いました。
このビート感がとても気持ち良いです。
それ以外の性能の話は良くわかりません。(^^ゞ
チタン化で軽量化されているので、その点は取り回しなどで良くなっているのだと思います。
(まだまだ他の部分が重いので何とも・・・)
メーカ発表によると純正比-7.3kgで4.2kgらしいです。
ただ走り出すと音量が上がる(ように感じる？)という感じです。
他のマフラーを試したことがないので分からないのですが、このバイクにこのマフラーを付けるとビーンというビートを感じます。まるで2stやロータリーエンジンのような。直4で4in1マフラーというとフォーンというような吹け上がりが想像できるのですが、全然違いました。
このビート感がとても気持ち良いです。
それ以外の性能の話は良くわかりません。(^^ゞ
チタン化で軽量化されているので、その点は取り回しなどで良くなっているのだと思います。
(まだまだ他の部分が重いので何とも・・・)
メーカ発表によると純正比-7.3kgで4.2kgらしいです。