最近知ったのですが、函館新幹線なる構想があり、そんなことに無駄金を使っているようです。
そんなの作る金があるなば、じゃあ佐世保行き新幹線だって構想して調査されそうですね。
多くの人が懐疑的ですが、函館市や一部の発言力のある人は費用対効果を無視して、価値があると思っているようです。
函館新幹線とは、現在の新函館北斗駅から途中、五稜郭駅のみに停車して、函館駅まで走る新幹線の計画です。
まず、このニュースを見て思ったのは、現在の北海道新幹線が開業前の単年の経済効果を一度達成していないにも関わらず、高い経済効果を主張していることです。
確かにそれだけの経済効果があるならば建設価値はありますが、現実として、既存の北海道新幹線が想定した経済効果を下回っています。
また、新幹線利用者が増えれば、函館空港を発着する飛行機が減る可能性があり、多くの経済効果にはその減る分の経済効果が含まれていません。
専門家によると、新幹線の開業効果をアピールする為に、航空機の減便によるマイナスの経済効果は含まないようにあえてしてあるんだそうです。
で、函館新幹線の建設費は最低160億円くらいなのですが、札幌延伸が当初より倍に増えていますから、こちらも倍に増えるでしょう。
物価上昇が続けば3倍かもしれません。
また、JR東日本もJR北海道も研究していない新幹線の導入になりますので、調査結果に車両費は含まれておらず、函館新幹線乗り入れ専用新幹線が必要なんだそうです。
東京と直通するとして、JR東日本は作らないだろうから、函館市が購入保有して、JR北海道に貸し出すという、山形新幹線の初期のやり方になりますかね。
何でも3両編成を直通させたいみたいなので、10編成だとして、1両4億円と安く見積もっても、車両費120億円を函館市で負担してもらわないといけません。
まぁ、函館市の公表する経済効果があるならば、市がこれだけの額負担しても価値はありそうです。
(函館市の税収は1400億円強)
技術的には可能ですし、理論的には可能でしょう。
それだけで言うならば、山陰新幹線や四国新幹線、東九州新幹線も可能です。
何なら、稚内行き新幹線や網走行き新幹線も可能ですね。
実際には技術的な問題や理論的な問題ではありません。
西九州新幹線全線開業できないことや、中央新幹線が開業できないことを見てわかるように、それ以外のことで無理になっています。
では、地元が意欲的な函館新幹線の何が無理なのでしょう。
まずJR東日本は3両編成の新幹線なんていりません。
3両編成ということは2両が先頭車になります。
先頭車は半分しか客席にできませんので、定員が少ないです。
しかもミニ新幹線ではとてもじゃないですが、JR東日本区間の輸送力には不足します。
また、函館新幹線は7両を札幌行きという計画です。
つまり、3両函館行き+7両札幌行き+7両秋田行きにしろ、という無茶苦茶なことを要求しています。
三分割したら乗務員は増えるし、運用の手間も増えるし、何ならなすのややまびこで使うのに使いにくいので、JR東日本は保有も乗り入れも拒否するでしょう。
但し、JR北海道は函館市が所有して借りるような契約ならば運用するのは飲むかもしれません。
3両編成が新青森まで行くのなら、定員も問題ないからです。
お次に時短効果です。
現在、最速のはこだてライナーは函館新幹線と同じ停車駅で19分です。
函館新幹線はミニ新幹線方式とのことなので、最高速度は10キロアップします。
但し、JR北海道は過去の整備不良による車両トラブル多発により、現在在来線の最高速度は120キロです。
ミニ新幹線ははこだてライナーの車両より重いので、地上設備の負担はでかくなりますから、130キロで走るかな？
もし最高速度が同じなら、単純な効果は乗り換えの手間と乗り換え時間だけになります。
函館市は意欲的と書きましたが、函館市民が意欲的かは別問題です。
というのも、専用車両はJR北海道が保有するには重すぎるコストで、今の財政では無理です。
函館の為だけにJR北海道が更なる借金をしたら、他の道民が怒るでしょう。
となると、函館市が車両を保有するのが無難ですが、JR北海道としては、ミニ新幹線でも在来線を経営分離したいのではないでしょうか。
札幌延伸したら、この区間だけJRで残すなんてことはありませんので、第三セクター化して函館市の道南いさりび鉄道になりますから、地元の負担は大きくなります。
函館新幹線乗り入れで線路使用料が入りますが、旅客列車が走るほど貨物列車の使用料は下がりますので、現在の新函館北斗発着本数と同程度以上ならば、たぶん貨物列車からの収入は減ります。
つまり、在来線への税金補填は更に膨らみます。
それをイーブンにするくらいだとしたら、函館新幹線加算料金がいくらになるのかわかりませんが、結構な金額になって、新幹線利用者が増えなくなる気がします。
じゃあどうしたらいいのかと言うと、まず今の秋田新幹線の車両が北海道の寒冷地にも耐えられるとします。
(実際どうなんでしょう)
そして、毎時2本は新青森以北まで運行されているはやぶさの1本は秋田新幹線、1本は函館新幹線と連結します。
秋田新幹線と色違いの車両ならばJR東日本も受け入れるでしょう。
秋田新幹線は盛岡で、函館新幹線は新青森で増解結します。
そもそも東京や大宮から札幌まで新幹線で行く人はかなり限られるので、東京から札幌行き新幹線はなしです。
その代わり、函館-札幌で新幹線を運行し、新函館北斗で乗り換えしやすいようにして走らせます。
北海道新幹線直通は全便函館新幹線直通に限定されますが、これならばミニ新幹線だけど、空港から遠い長万部とか八雲へ行きたい人を乗せても満席になるという心配はありません。
JR東日本は新青森まで17両編成を走らせることを嫌がりそうですが、根元の受益者負担を減らすという見返りがあれば応じてくれそうな気はします。
札幌行きが7両でもいいという話でしたから、これならばJR北海道は7両編成のミニ新幹線だけとなるので、固定資産を圧縮できます。
まぁ個人的には新幹線車両全て道に保有してもらって、JRが借りるようにしたほうが、JR
の負担は少なくなると思いますけどね。
グランクラスは北海道新幹線区間もJR東日本のグループ会社がアテンダントをしているので、グランクラスがなくなればJR北海道としてはグランクラス運用によるコストを減らせます。
乗車率によっては利益喪失となりますが、どれくらい乗っているんでしょう。
また繁忙期の増発は7両編成なのとJR北海道内のみの運用が基本なので、ダイヤの柔軟性が高いです。
7両編成と3両編成と異なり、共通運用になるから車両管理は楽ですし、723名のH5系から332名のE6系になれば、報道される乗車率向上が上がりますから、北海道新幹線の利用は順調と見せかけることができます。
北海道新幹線の乗車率率は繁忙期でも50%には達しないので、半分になっても満席にはならなさそうですし、新青森-函館ならば運行距離短いから増発しやすそうです。
難点はやはり貨物列車との調整で、すれ違いによる最高速度の問題もありますが、増発しようとしても貨物列車がいてスピードが出せないことになっては困ります。
これについては解決方法は現状以上となると、本州対北海道の貨物を全部船と航空機に限定するしかなくなってしまいます。
貨物新幹線構想もあるようですが、北海道には小樽、苫小牧、等の大きな港があります。
鉄道貨物用コンテナをそのままクレーンで貨物船に乗せられれば、9割の輸送を担う船に全部任せてしまうという手も。
これならば在来線を貨物専用として残す必要がなくなり、今問題化している並行在来線を一気に廃止に出来てしまいます。
JR貨物の経営的にはここ絶たれたら、JR一苦しくなるかもしれませんが。