地域ごとに高速料金を設定

高速道路の無料化について時々議論になりますが
僕は、高速道路全線の無料化はする必要がない。むしろ無料化すること自体が
無理なのではないかと思います。

無料化と言っても、全線を無料化するのか？一部を無料化するのか？わかりませんが
もし前者であれば、交通量が飽和状態の首都高や東名なども無料化するわけで
そんなことをすれば、交通量がパンクするのは目に見えているでしょう。

勘違いしないでほしいのですが
無料化が無理というのは、全線を無料化するのが無理ということです。
全線を無料化するのではなく、無料化しても交通量が飽和しないところは
無料化して、そうでないところは料金徴収を継続というのが僕の意見です。

さらに、確かイタリアの制度だったと思いますが
地域ごとに料金設定が異なる制度があり、これを日本でも導入すればよいと思います。

東名のように交通量が多い所はそのままで、道央道のようなガラガラのところは無料。
適度に交通量のある所は3割～8割引きぐらいまで実施する。
つまり、地域の交通量に応じて料金を調整するというやり方です。

地域格差の是正ともいえ、地方の田舎は無料で都市部は有料
もしくは田舎と都会の度合いに応じて、料金が変わるというやり方でも良いでしょうか。

この方法を行えば、高速料金の収入が減るとはいえ、ゼロにはなりませんので
歳入の面で見ると悪くはないでしょう。また、地域の実情に合った料金設定を行うので
地域格差をある程度是正することができます。

交通量が少ない路線は無料化されるので、中遠距離移動の車は高速を使うようになり
一般道の交通量が減少し、過疎地域にいらぬバイパス路線を作る必要もなくなります。

なお、上記の記事については下記の記事を参考にさせていただきました。
/活用されない地方の高速道路　イタリアにあるヒント

節約に有料道路を走るのは？？？

有料道路を避けて一般国道を走るというのは良くある話です。
しかし、最近ではそれに対して疑問を抱いています。


国道好きなドライバーの方のほとんどは、現道を優先して走る方が多いですが、
先日、1号線、2号線を走った際、現道ではなく、できる限りバイパスを走行するようにしました。（有料有無関係なく）
それは、現道を走るのが面倒という気持ちもありますけど、バイパスを走った方が運転に負担がかからないし
快適だからです。さらに、バイパスで時間短縮できた分、もっと長い距離を走れるからです。

等速で撮影して、その時間を計ってみるとわかるのですが、バイパス走行による時間短縮効果はものすごく大きいんですよ。
例えば、先日走行した国道1号線の横浜新道ですが、全区間の走行時間はおよそ15分程度でした。
走ったのは朝の7時前後、渋滞していればもっとかかったでしょう。
これをもし現道の1号線を全線走行となると、たぶん最低でも30分、1時間ぐらいはかかっていたでしょう。
横浜新道の料金は確か210円ぐらいだったと思いますが、高い値段ではないですね。
30分～1時間かかるところを15分で抜けれると考えるとメリットは大きいです。

同様に、茅ヶ崎の新湘南バイパスは7分程度。
小田原の西湘バイパス、小田原箱根道路は合わせて16分程度の所要時間がかかりました。

値段は西湘バイパスが260円、新湘南バイパス（藤沢→茅ヶ崎西）　310円。
これが現道を走ると、西湘バイパス区間は40分ほど、茅ヶ崎市内は30分でしょうか？
両方合わせれば、1時間10分が、23分の短縮。（中間部分の平塚市内は同じルートで走れば差はなし）

何が言いたいかと言えば、このケースだけを見ると
多少料金を払ってでも時間短縮の効果は大きいと思うのです。
単距離、かつ使用頻度が多いとなれば、使わないのは分かりますけど
長距離となれば、横浜から小田原まで走るのに、すべて1号線というのは鬼畜でしょう。

横浜新道はともかく、西湘、新湘南はガラガラで短縮効果があるなら、もっと使われてもよいのにと思います。
仮に現道で行ったとしてもその分、ストップアンドゴーが増え、燃費が悪くなり、ガソリン代がかかる。
所要時間もかかる。さらに言えば、ストップアンドゴーは、車にも負担がかかり
ヘタレるのが速くなる。それによる故障、そしてのその修理費…。
ともすれば、ケチって現道を走っても、有料でバイパスを使っても
どちらを走っても結局は同じなのでは？という気がします。

このケースだけでなく、全国の有料道路と、現道との関係においても
個々のケースがあり、一概にはいえませんが、似たような感じになるではないでしょうか？

これは高速道路と一般道路との関係にもいえるでしょう。
ただ、だからといってあの高速料金の高さを肯定しているわけではありません。

次回に続きます。

等速動画として撮影した道路

Youtubeアカウント　こちらで公開している等速動画の一覧です。

日本　
国道1号線　 *一部旧道未走行
国道2号線 　*一部旧道未走行　　
国道5号線       
国道8号線（米原市の一部）
国道12号線*旭川のバイパス未走行
国道19号線（名古屋市内の一部）
国道21号線（米原市の一部）
国道23号線　*一部旧道未走行
国道25号線（名阪国道区間）
国道28号線　*神戸市内未走行
国道30号線　*高松市内未走行   
国道40号線（旭川市内の一部）
国道53号線（津山→岡山）
国道54号線（広島市内の一部）
国道58号線（沖縄本島区間）

国道138号線（富士吉田→御殿場）
国道139号線（富士→富士吉田）
国道149号線
国道150号線（浜松→静岡）
国道151号線（豊川市内の一部）
国道152号線（浜松→浜松市天竜区）
国道154号線
国道164号線
国道174号線
国道189号線
国道192号線　*四国中央市内の一部未走行
国道198号線

国道246号線（ぐるめ街道）
国道302号線（一部）
国道329号線（名護→沖縄）
国道330号線
国道331号線（那覇→平和記念公園）
国道332号線
国道362号線（静岡市内、浜松市天竜→三ヶ日IC）
国道449号線
国道468号線（海老名→八王子）
国道473号線（牧之原市相良→島田金谷IC）
国道475号線（土岐→豊田）
国道505号線
国道507号線

関門自動車道　上り
中国自動車道　上り（下関→山口）
　　　　　　　　　　下り（吹田→津山）
山陽自動車道　上り　*宇部支線・三木JCT→神戸JCT未走行
名神高速道路　上り
近畿自動車道　外回り
　　　　　　　　　　内回り　*門真JCT以南未走行
西名阪自動車道　上り
阪神高速道路　上り3号線（湊川JCT→西宮）
　　　　　　　　　　　　31号線
　　　　　　　　　　　　 7号線

新名神高速道路　下り
東名阪自動車道　下り（四日市JCT→亀山JCT）
伊勢自動車道　　 下り
伊勢湾岸自動車道　下り
名古屋高速道路　都心環状線
　　　　　　　　 上り　4号線
　　　　　　　　 下り　5号線

東名高速道路　上り
　　　　　　　　　　下り（御殿場→豊川）
中央自動車道　上り（小牧→土岐）
　　　　　　　　　　下り（八王子→小牧）

新東名高速道路　上り
伊豆自動車道（東名⇔国道1号線）
首都高速道路　　外回り　都心環状線　
　　　　　　　　　　　　上り　　　3号線

道央自動車道　上り（旭川→千歳）
札樽自動車道　両方向

オーストラリア編は別記事にて。
かなり走ったものです。また機会があれば走りたいと思います。

国道1号線 全線等速動画 2015年版

国道1号線を全線走行しました。すべてを一度に走行したのではなく、日を分けて走行しました。
ぜんぶで75動画、（旧道、バイパスから現道への回復動画含めると８３）。

住んでいるところが静岡なんで、県内は日帰り、名古屋、首都圏でも日帰りもしくは1泊でいけるので
2号線や3号線よりかは楽に走れました。関西圏はさすがに大変でしたので、レンタカーを借りて走行。
なお、バイパスと現道がある場合はバイパスを走行しています。

他の方も動画をあげているのですが、最新版ということで、いくつかの変わったところをピックアップすると・・・。

東京・神奈川
・神奈川県横浜市の原宿交差点の立体化、それによる渋滞緩和。
・箱根新道が2011年に無料化、パーキングエリアの廃止。
静岡
・伊豆自動車道の開通。（一部1号線となっているので、三島・沼津のバイパスとして使えるかと思いましたがダメでした。）
・富士由比バイパス、県道396号が立体化。由比港付近も立体化が進行中。
・静清バイパスの一部が4車線化。（藁科トンネル以外はすべて4車線化）　それにより渋滞が大幅に緩和。
・藤枝バイパスが新東名と接続。
・袋井バイパスが4車線化。走行時も一部区間が4車線化工事実施中。また平面区間は6車線化工事を進行中。
・磐田バイパスが全線4車線化。
・藤枝バイパス、掛川バイパス、磐田バイパスに並行する現道が旧道に降格。（撮影時はまだ1号線）
愛知
・国道1号線と豊橋東バイパスが接続。
・道の駅「藤川宿」が1号線沿線に開設。
・名古屋都市圏西部の一部で4車線化工事進行中。
・平行する23号線のバイパスが6割型開通。それにより、若干交通量が減少？特に豊橋市内。
三重
・北勢バイパスが少しずつ延伸中。（動画なし）
滋賀
・栗東水口道路が開通。（動画ではそちらを走行）
京都・大阪
・第二京阪道路が全通。（動画ではそちらを走行）

東京都・愛知県・三重県ではほとんど変化がありませんでした。
変化が大きいのは、静岡県内ですが、少しずつ4車線化が進んできています。
京阪神圏では、第二京阪の開通、栗東水口道路の開通ですね。
第二京阪に関しては、お金さえ払えば、京都大阪間が1時間もかからずにいけるので大きいです。

今後、２，３，４号もアップする予定ですが、いつになるかはわかりません。
また日本を出てしまうと、頻繁に撮影に行けなくなるので・・・。

動画で見るオーストラリアの道路環境

以前、オーストラリアに滞在していた時に撮影した動画です。
場所は、シドニーから150ｋほど離れた田舎の町です。
田舎と言っても、シドニー近郊はまだ、適度に人口が散らばっていて
それほど田舎ではないです。西海岸へ行けば、もっとすごいらしいですからね。

日本と比較すると、左側通行であるという点は共通していますが
それ以外は、いろいろな部分が違います。

制限速度
市街地に入ると、50kか60kになりますが、郊外に出ると80ｋ～100ｋ規制になります。
オーストラリアの制限速度は、
郊外でも、60kや50ｋなどという、日本のような狂った速度規制とは大違いで
出すところは出してよいが、抑えるべきところは抑えろという、本当に実勢に
あった速度になっています。また、街中であっても幹線道路では
信号があっても、70ｋや80ｋ規制になっていることがあります。
逆に、本当に危険な場所（例えば;シドニーのハーバーブリッジ、
道路構造が複雑で、行先に応じて、臨機応変な車線変更が求められる）では
とばせても、70や80ｋ規制になっています。

信号がない
町の中心部を除けば、まったく信号がないです。小さい町になると
信号すらありません。動画冒頭の町には、信号は１つもないです。
そのかわり、ラウンドアバウトが設置されており
おかげで、信号に停まる回数が非常に少ないです。
さらに、その信号のつなぎもよく、頻繁に止められることがありません。

町の中は多車線道路
ある程度大きい町に行くと、道路は必ず2車線以上で整備されています。
日本のような中規模都市だけど、道路は1車線というひどい場所はありません。
動画後半の町は、比較的大きい町ですが、それでも人口1万人程度の町です。


一時停止がない
時折見える一時停止のような標識は、「Give way」という標識で、車がいた場合は
止まって道を譲れという標識です。逆に、車がいなければ一時停止する
必要がないということになります。これは、よくできていて、ラウンドアバウトや交差点で
車がいなければ（安全を確認したのち）、停まらずにいけるので楽です。
（日本のラウンドアバウトは一時停止なので、いちいち止まらないといけない）
なので、車を停止させる回数が減らすことができますし、停止回数が減るということは
運転がよりスムーズにできることにもつながります。

オーストラリアは日本以上にルールが成熟しており走りやすい国です。
また、人口も少ないので、ひとたび田舎に出てしまえば、快適なドライブができます。

国道23号線 名豊国道 開通部分の動画 2015年版

知立バイパス・岡崎バイパス・蒲郡バイパス・豊橋バイパス・豊橋東バイパスの 開通している部分をすべて走行した動画（等速）を紹介します。 2015年2月現在、蒲郡バイパスを除く、すべてのバイパスが全通しており、 未開通部分は　1号線と県道を通って、抜けることができます。 暫定とはいえ、三河・豊橋地区のバイパスとしては 十分に機能し始めている感じです。 交通量も依然と比べて増えていますし、逆に1号線の交通量は減少していました。 あとは、2017年の蒲郡バイパスの全通を待つばかりです。 、さらに混雑緩和のための4車線化も実施ているようで、現段階では 岡崎バイパスの途中まで4車線化が進んでいます。 全線が開通し、さらに4車線化が完了すれば、豊橋・名古屋間は、さぞ 走りやすくなることでしょう。

東名三ヶ日JCTの欠陥構造

アメーバでの記事更新を再開しました。
これからは、こちらで更新していきます。

三ヶ日JCTの道路構造について
浜松から、三ヶ日JCTで新東名連絡道に行く場合
上記の動画のように、追い越し車線に合流しなければならないような
構造になっています。

これは何が危険かというと、追い越し車線で100ｋ以上で飛ばしている車がいる
本線に、100k以下の速度で合流しなければならないということになります。

追い越し車線の車が左車線でよけてくれればいいですが
もし、走行車線にも車がいた場合、どうすればよいのか？
合流する車が停止するしかありませんが、それも危険です。
慣れていないドライバーだと、どうしてかわからなくなってしまうのでは
ないでしょうか？
制限速度の低い都市高速なら、まだわかりますが、制限80ｋ以上
実勢速度100ｋ以上の高速道路で、これはないと思います。

下り線から三ヶ日JCTに入る車なんていないと考えたのでしょうか？
でも、浜松から飯田方面へ行く人は使いますし、
新東名が豊田まで伸びた際には、利用する人が増えるでしょう。

この構造は何とかしてもらいたいと思います。

新東名と、東名、地元民には東名。

帰国後、新東名を観光としてではなく、移動として使用したのですが

焼津市からは、使いずらかったというのが感想です。

東名に比べると、線形がよく部分的に3車線になるので

走りやすいのはもちろんのこと、運転が楽なので

できれば、そちらを使いたいのですが、ICの入口まで遠いのが難点です。

<h4>主要都市からのアクセスが不便</h4>

地図を見れば一目瞭然ですが、主要な都市から新東名を使う場合

かなり、北上しないといけません。浜松の場合、浜北まで行かねばならず

磐田、袋井、掛川も森町まで県道を走らなければなりません。

藤枝、島田は、まだ良いですが、焼津や牧之原あたりの人からすると遠いです。

静岡市では、南側の住人にとっては新静岡より静岡の方が近いです。

清水以東は、両高速が近接しているのと、清水連結路があるので

そこまで不便ではないですが

でも、富士市からだと、東名ICの方が目の前なので入りやすいですよね。

つまり、後でできた道路が故に、かなり外れたところを通っているため

アクセスに不便だということです。

こう見ると、東名の交通量を分散させたとはいえ、通過するだけの車は

新東名、県内ローカルの移動は東名という形で

分散させたように思います。

僕の実感ですけど、東名のほうが県内ナンバーが多い印象を受けますし

沿線の人口密度を比べれば、東名のほうが高いのは明らかでしょう。

焼津市民にとっては、新東名ができても、やっぱ移動は東名かなーと思います。

国道150号線 上り線 全線動画

国道150号線を全線走行した動画です。

地元の国道なんで、完走はすぐできました。

浜松から、静岡へ走っており、基本的に枝線上にある

バイパスは走っていません。

焼津までは片側1車線ですが、焼津～静岡間はほぼ全線が片側2車線。

趣きがずいぶん違います。

久しぶりに走りましたが、浜松～牧之原までは

あまり変化がなかったですね。浜岡地区で道の駅ができたのと

原発周辺で少しだけ2車線区間が伸びてたくらいでした。

変化があったのは、牧之原以北で、志太榛原バイパスが少しずつ

形になってきており、これが近いうちに全通すれば、

牧之原～焼津間も4車線になりそうです。

さらに、静岡市内の４車線化もずいぶん進んでおり、久能海岸沿いも

2020年までには4車線になるそうです。

なにより、中島地区の狭路のバイパスが完成したのはうれしいですね。

あそこは、ボトルネックの区間でしたから。

最終的に中島交差点付近は、高架になるようで

走行中、建設中の高架橋を見ることができました。

あとは、ところどころの信号がLED信号に

置き換えられているのも変化でした。

このように、地元の国道が徐々に改良されていくのは

見ていて面白いですね。

日本ドライブ再び、オーストラリアとの比較

帰国後、再び日本ドライブを開始しました。

オーストラリアと比較して、日本のドライブはどうかな？と思いましたが

いろいろ感じるものがありました。

・速度が遅い。

全体的に遅いなと思いました。向こうなら市街地の一般道でも70ｋ、80ｋ

ヘタすると、90ｋで走行なんてときもありました。

郊外に行けば100ｋは当たり前ですし、高速道路は110ｋです。

オーストラリアは、道が広いのと、国土が広いこともあるので

それが、スピードを出させる要因になっているのだと思います。

そして、その速さについていかなければならず大変な時があります。

しかし、こちらはそんなことはないのでかなりのギャップを感じています。

ただし、制限速度の規制は日本比べて、理に適っていると思いました。

日本は80ｋで走れるようなところでも、50ｋとなっていたりするので

混乱します。

逆に、市街地の道路でも、向こうでは70ｋ規制は当たり前です。

・信号が多い。

日本は信号が多すぎると思います。オーストラリアの場合

街中に行けば、日本並みに多いですが、郊外に行けばほとんどないですし

本来信号を設置するような交差点をラウンドアバウトにしている場所が多いです。また、向こうの場合、信号の連動が良いので

頻繁に止まらされるということは、多くなかったです。

それゆえに、日本のやたら赤信号で止まらされる状況にイライラしました。

こりゃイライラするというか、ストレスがたまって荒っぽい運転に

なってもしょうがいなって思いました。

悪質なドライバーの肩を持ちわけではありませんよ？

環境に問題があるのです。

・運転マナー

運転に関しては、オーストラリアのほうが成熟してますね。

車線変更は臨機応変でうまいですし、車間距離もちゃんととってくれるし

歩行者優先もしっかりしている。日本では、その点がまだ不十分で

中途半端な車間距離や、車優先の考え方、信号無視や、マナー違反な行為も

多いです。

とはいえ、極端な差があるわけではなく、個人的には

許容範囲で、まだ走れるレベルだと思います。

ただし、同等に比較できない部分もあり、日本の道路環境にも

問題があるなと思います。オーストラリアは、ドライバーがスムーズに

走れるような合理的なつくりになっていて、法律もそのようになっているのに

対し、日本はそうなっておらず、時代錯誤、明らかにドライバーに

悪影響を与える環境や法律が多いのが現状です。

信号の多さ、理不尽な制限速度、ラウンドアバウトのなさ

高速料金の異常な高さ、多すぎる停まれの標識など

もうすこし改善の余地があると思います。

逆にいえば、それさえ改善していけば、日本のドライバーのマナーも

欧米並みに成熟していくのではないかと思います。