一流のプロ？でも知識の無さは致命的・・・

どんな一流のプロ？でも知識の無さは致命的です。

この記事を書くのかなり迷いましたが・・・

先日ある方から依頼をお受けするのに色々相談等に乗っていたのですが・・・

まずその前に今回の致命的な部分を書いてみたいと思います。

皆さんご存じだと思いますが横型エンジンには６Ｖと１２Ｖのエンジンが有ります。

私も良く使用しますが６Ｖのクランクケースを使って１２Ｖのエンジンを組んだりします。

６Ｖのクランクケースは１２Ｖよりも材質、強度も良く続に言われる強化ケースなので・・・

６Ｖと１２Ｖエンジンの違いですが、一番は電装系、６Ｖは点火形式がポイント点火。

要するにメカニカル的な点火方式です。

１２ＶエンジンはＣＤＩ点火、要するに電気的な点火方式です。

次にクランク形状も違って、６ＶはＬ型、Ｓ型のクランクで１２ＶはＲ型クランクです。

６Ｖでも後期型の一部でＲクランクを使用しているものも有ります。

見た目の違いはクランク左側のフライホイールが付く部分の形状が違います。

次に、今回一番問題になる部分がオイルポンプとオイルポンプスピンドルの違いが有ります。

６Ｖのクランクケースに６Ｖの強化オイルポンプを使用すればほぼ問題ないのですが私もですが６Ｖのクランクケースに１２Ｖの強化オイルポンプを使用します。

私の場合ですが、しっかりとした理由が有ります。

ボアアップ等する場合ほぼオイルポンプも強化物に交換します。

その強化オイルポンプは６Ｖより１２Ｖ用の方がオイル容量が大きいんです。

ノーマルポンプと強化ポンプの違いはオイルポンプ自体の厚みの差でオイル容量を変えています。

要はノーマルより強化ポンプの方が厚さが有ると言う感じです。

６Ｖと１２Ｖのオイルポンプの厚さが同じ場合実際の容量は１２Ｖの方が多いのですが、その違いは・・・

画像は右が６Ｖ、左が１２Ｖですが良く見ると右の６Ｖには半月型の穴の周りに溝が一段付いています。

１２Ｖは溝等無くまっ平です。

一枚目は反対側の画像ですが内部に星形のポンプパーツ（二枚目画像）が入るのですが６Ｖは裏の溝の分ポンプパーツが１２Ｖよりも物理的に薄くなってしまいます。

これが同じ厚みの1２と６Ｖポンプの差です。

次回は問題になっているケース側等の違いです。

中華エンジン ＧＰＸ１２５の不具合 １ 2023製編

先日中華エンジンでは最近人気のＧＰＸ１２５（パフォーマンスZ-1型125ccエンジン）と言うエンジンのＯＨとチューニング依頼をお受けしてフルＯＨ等をしました。

以前にも同じ様な記事を書きましたが今回は似ていますが又新たな不具合が有りましたので記事を書いてみたいと思います。

今回もシリンダーヘッドの不具合で前回と似ていますがパーツ的には少し違っていた感じです。

どちらにしてもそのまま乗れば確実に不具合が出てきます。

今回も。

カムのリフト量（カムがバルブを押す量）とバルブの突き出し限界（バルブが開ききる量）を超えている感じになっていました。

正確に測ると余裕がほぼ無くバルブ突き出し量を超えてもさらにバルブを押している状態になっていました。

要するにバルブが押される限界を超えてもさらにロッカーアームが押してしまっている状態でした。

前回と同じで、ではこの状態ではどの様な不具合が出てしまうのか・・・・

横型エンジンの場合カムがロッカーアームを経てバルブを押し下げます。

バルブにはバルブスプリング、リテーナー（スプリング上の傘上のパーツ）が

取り付けられています。

今回の不具合はバルブが限界を超えて下がってしまっていてバルブスプリングが完全に縮み切っていてさらにバルブを押し下げている状態になっていました。

この状態でいるとどの様な不具合が出るか。

まずリテーナーがが割れる可能性大きいです。

バルブはエンジン回転数の半分の回数押されています。

このエンジンはハイカム仕様なので1万回転回るとして一分間に5千回バルブが押されている感じです。

もしリテーナーが割れると・・・・

スプリングを押さえているリテーナーなのでスプリングが外れて最悪ブローします。

リテーナーが割れる前にバルブスプリングが折れる可能性も考えられます。

いつも縮む限界まで押され続ければ・・・

バルブスプリングは破損する可能性大です。

破損すればやはりブローですね。

ある意味前回の不具合より危険性は大きいかと思います。

現状の販売ロット、エンジンも対処しないと危険な物かと思います。

強化クラッチの不具合 ２

全書き込みからの続きになります。

横型エンジンの強化クラッチには大きく分けて2種類あります。

一つは全書き込みの様なクランクシャフト右側に付く一次クラッチ、要するにノーマルと同じタイプのクラッチです。

もう一つはミッションシャフトにクラッチ自体を取り付けてある二次クラッチが有ります。

ＣＤ９０やタイカブ、社外だと武川のスペシャルクラッチやデイトナ、キタコなどからも同じ構造の物が販売されています。（画像は武川製）

どちらもクラッチカバーからクラッチ本体をプッシュロッド等で押し下げてクラッチが切れる構造になっています。

一次クラッチの場合、クラッチ本体全部を押し下げますので今回の様な不具合が出る場合が有ります。

別なクラッチでしたが正直以前にも同じ様な不具合、その時はオイルポンプに接触したので修正して組付けをしたことも有りました。

ただ今回の様に大きなドリブンギアに接触してしまう事例は初めてです(笑)

ご依頼者の用意された物と同じものが私の在庫として有りましたのでそちらも確認してみましたが、やはり同じ状況でした。

依頼者様はヤフオクでこのクラッチを購入されています。

あまり他人の事を書きたくないのですが、同じ様な不具合、トラブルが出て使えないのも忍びないので・・・・

送料無料、即決で販売されている物で表記に少し変わった事を書いてある物です。

自身で対策が出来る方であれば問題有りませんが出来ない方は要注意だと思います。