横型エンジンのボアアップ 種類編 ２

前書き込みと少し前後しますが・・・

横型系エンジンは元が４９ｃｃです。

カブやＤＡＸなどでは７２や９０ｃｃも有りますが・・・

皆さんなぜボアアップするのか？

ノーマル４９ｃｃだと出ても６０キロチョット。

本来原付なので制限速度３０キロですから十分と言えば十分です。

ただ加速が遅い、車の流れと走れないなど色々ストレスな部分が多いと思います。

そこで・・・

現状より加速を良く、スピードももっと・・・

一番手っ取り早いのがボアアップ、っと言う事を皆さん考えられると思います。

国産社外メーカーでは武川、キタコ、デイトナ、シフトアップ、クリッピングポイントボッシュなどからボアアップキットなる物が販売されています。

他にも数社からボアアップキットが販売されています。

他には海外製のキットなども数多く出回っています。

ボアアップキットと言っても多種多様なのが現状ですがボアアップを考える時一番ネックになるのは費用かと思います。

では、どの様な種類のキット等が有るのか・・・

まず大きく分けて、６Ｖエンジン用が２種類、１２Ｖ用が有ります。

違いはピストン、ピストンピンの位置が違います。

これは自身のエンジンやフレーム番号などでメーカーに問い合わせ等してもらう

感じです。

次に、排気量とタイプになりますが。

国産メーカーからは７２、８０、８５、８８ｃｃと言うのが一般的です。

これはノーマルクランクシャフトのまま腰上パーツを交換するタイプで続に言うライトボアップと言う奴です。

ライトボアアップの場合シリンダー、ピストンを交換して排気量を上げるタイプです。

シリンダーヘッドはノーマルをそのまま使用するか、中にはハイカム付の物も有ります。

費用に余裕の有る方やもっと早くしたいなどと言うか他にはシリンダーヘッド付の

ボアアップきっっとをお勧めします。

これは名前のごとくシリンダーヘッドまでメーカーの物を使用する、良くビックバルブなどと言われる物で一般的な物だとレギュラーヘッドやＳＴＤヘッドと言われる物です。

８８ｃｃのヘッド付きキットを装着する場合クラッチとオイルポンプも同時に強化物に交換しないとクラッチが滑ったり焼き付いたりしてしまいます。

他にはシリンダーヘッドがＳＴＤ等ではなく武川だとスーパーヘッドやキタコのＳＵなど。

もっとすごい物だとＤＯＨＣヘッドなども有ります。

武川ではノーマルクランクでクランクケースなどの加工蛾いらないスカットと言う物も有ります。

スカットキットだと１０６ｃｃまでボアアップで来ます。

クランクケース加工等がいらないシリンダーの最大径は５２mmですが５２ｍｍで

クランクシャフトをロングタイプに交換する物もありこの場合は１０５、１０６、１１０、１１５ｃｃと言うバージョンも有ります。

次回はもう少し踏み込んだお話しをしたいと思います。

横型エンジンのボアアップ 種類編

横型エンジンも色々な種類のエンジンが有ります。

大きく分けると６Ｖか１２Ｖか。

私的には１２Ｖをお勧めしますが・・・(笑)

６Ｖの車体だとライトも暗いしポイント点火なので始動性も１２Ｖより落ちます。

特にあまり乗らないと余計にトラブルが多い感じがします。

電装系も６Ｖではほとんどの物が使えません。

１２Ｖエンジンの種類も色々で、マニュアルクラッチ、遠心クラッチ、セル付き、マグナなどの様にリアのスプロケットが外側にオフセットされている物も有ります。

良く太タイヤ仕様の方がこのシャフトを利用される方多いですね。

セル付きでもカブなどの上セル、ジョルカブなどは下セルなどが有ります。

上セルだとキャブレターの取り付け、カブなどの様に前向きでキャブを付ければ問題ありませんがモンキーなどだとセルが邪魔をして後ろ向きに付けるのが大変です。

半面下セルだと殆どの車体に搭載可能です。

後はセル始動のバッテリー容量の問題になりますが・・・(笑)

横型エンジンの場合中華は別にして国産エンジンをボアアップする場合シリンダーの径が一番のネックになります。

ノーマルのクランクケースを使う場合はシリンダー径が最大で５２ｍｍが限界です。

合わせて国産メーカーで最長ストロークのクランクが５４．５ｍｍストロークです。

５２パイシリンダーに５４．５ｍｍストロークのクランクを使用するとしても排気量は最大で約１１６ｃｃです。

この場合ピストン径よりクランクストロークの方が大きいので続に言われるロング

ストロークエンジンになります。

ショート、ロングのメリット、デメリットの話は又機会有れば話します。

武川で販売している特殊なキット、スカッとピストンとシリンダーを使うとノーマル長クランクを使用すると１０６ｃｃ、５４ｍｍ専用クランクを使うと１３８ｃｃまでノーマルクランクケースでボアアップが可能です。

これは少し特殊なケースですが(笑)

要するに５２パイシリンダーを使用すると・・・

ノーマルクランクで８８ｃｃ、カブ系４９，５ｍｍストローククランクで１０５ｃｃ、５０ｍｍクランクで１０６ｃｃ、５１ｍｍクランクで１０８ｃｃ、５２ｍｍクランクで１１０ｃｃ、５４ｍｍクランクで１１６ｃｃと言う感じです。

ちなみにカブ系クランクと５４ｍｍクランクを使用する場合は普通の５２パイシリンダーではピストンが飛び出てしまうので専用の長いシリンダーを使わないとダメです。

以前記事書きましたが「ロングクランクのストロークＵＰ、落とし穴」で一部紹介

していますが別途不具合等も出てくることが有ります(笑)

この続きは次回・・・

油温管理はしていますか？ （回答編）

　油温管理の回答編です。

　前回の書き込みはこんな感じでした。

　皆さんは油温管理はどの様にされていますか？

　　①気にしないので何も付けず何もしていない。

　　②オイル注入口に取り付けるタイプの油温計を付けて管理している。

　　③エンジン取り付け形センサーの湯温計を付けて管理している。

　　④オイルライン型センサー取り付けて油温管理をしている。

　　⑤黄金の手先でエンジンを触って油温管理をしている。

　　合わせて、油温はどのくらいの範囲にしていますか？

　　①黄金の手感覚なので温度は不明。

　　②40-100度位の範囲にしている。

　　③50-90度の範囲にしている。

　　④60-100度の範囲にしている。

　　⑤70-110度の範囲にしている。

　　⑦これ以外の範囲。

　　⑧人肌。

前回書き込みの暖機運転も同じですが気にしない人は何もしない、ノーマルならそれでもＯＫ？

しかしチューニングエンジンや中華エンジンはそれじゃ～トラブルの原因になります。

回答ですがチューニングや個人差、使用しているパーツメーカーやオイルなどによっても違いあると思います。

あくまでも一般的なものになりますが・・・（笑）

オイル管理、要するに油温の管理ですが色々な温度の見方が有ると思います。

②のオイル注入口に取り付けるアナログメータータイプの油温計は一般的で価格も安くオイルを直接センサーで測るタイプなのでメーターの誤差は別にして正確な温度管が出来るか・・・？

実際に油温を測っているのかと言うとそーでは有りません。

形としてはオイルレベルゲージと同等なのでエンジン始動中はゲージの先端部までオイルは来ません。

要するにオイルポンプが作動していてクランクが回っているのでクランクケース内の

油面がかなり低い位置になっていてゲージ型の先端にはオイルが来ていないので油温を測っていないと言う事です。

加えて付いている位置がエンジン右横なので走行中の管理が出来ないのも難点です（笑）

③の場合は数種類有る様で、良く見るのがドレーンボルトにセンサーを取り付けるタイプが有りこれもドレーンボルトの温度を計るタイプと直接オイルに接触させるタイプが有ります。

ｍｉｎｉ用は前者の間接的な測定タイプが多い様です。

その他はシリンダーにセンサーを取り付けるタイプが数社から出ています。

これも直接と間接測定が有る様です。

④はオイルラインの途中にセンサーを取り付けるタイプが多く専用のニップルかサーモスタットなどに付けるタイプが有るようです。

私の場合はオイルクーラーラインの途中に専用ニップルで取り付けています。

タイプ的にはこんな感じですが実際の油温が正確に測られているかが問題になってきます。

③はオイルドレーンかケースに付けるタイプで直接オイルに触れるか触れないかに

よってかなり誤差が出てきます。

ドレーンタイプではボルトの温度を計る場合ボルト自体が走行中などで風に冷やされ

実際より低く出る場合があります。

シリンダー取り付けの場合逆にシリンダー自体の温度が高くなるので実際の油温より

高く出ます。

ヨシムラの場合直接オイルに触れる構造ですが実際より高く出るとメーカーでも言っています。

私の場合はオイルクーラーホースに専用のニップルで取り付けていますがこれも風の影響が出てしまうのでゴムラバーでニップルを覆って影響が出ないよう対策をしています。

オイル管理の温度ですがメーカーやオイルにもよりますが一般的には50度～100度が

良いと言われていますが最適な温度は70-90度が良いとされているようです。

測定方法の誤差ですがシリンダー取り付けタイプで20-40度高く出でドレーンタイプで10-30度低く出るそうです。

これもメーカーや実際の取り付けによって誤差が出ますので要注意ですね。

オイルの役割ですがエンジン内の摩擦や抵抗を減らす目的もありますがエンジンの冷却も有りますので管理も難しいところだと思います。

低すぎてもオーバークールと言ってオイルが硬く抵抗になりフリクションロスが出てしまい潤滑性能も落ちてしまいす。

高すぎるとオイル自体の劣化と油面切れをおこしてカムやシリンダーなどに傷が入ったりして最悪は焼きつきを起こします。

オイル自体の管理と温度の管理は、特にｍｉｎｉの場合はオイル量自体が少ないので

非常に大事な部分だと思います。