皆さま｡
おはようございます｡
本日はダイハツ製軽自動車にて製造販売され､かつて幅広く搭載されていた直列3気筒EFエンジンの後継として平成17年冬に登場したKF-VEエンジン(3発DOHC)について少々述べたいと思います｡当該エンジンはは､当然ながらミラe:sにも載せております｡
同社製の他車種ごとに､コンピュータ制御にてセンシングされてはいるものの､世代が異なる(初期KF-VE1〜4)以外は､ほぼほぼ似通ったエンジンになります｡
但し､初期型KF-VEに関しては発展途上だった事からか､至る所不良箇所が山積していたそうです(最悪､車検と同時にエンジンの分解洗浄やO/Hされた方も…)｡
オイル消費対策に名高い｢ワコーズエンジンパワーシールド(EPS)｣さえ､歯が立たない重篤患者さえ登場します､､､
近年､製造されている世代に関しては､改良に改良を重ねられて低燃費を去ることながら､今日の軽自動車のエンジンとしての性能が大幅に向上されております｡
そのおかげもあってか､
従来のアクセルワイヤーを用いない電子制御スロットルを採用している事や他メーカーのエンジンと比べて必要最小限度の燃料しか常時エンジンへ供給されない様､センシングされている事から極寒時の始動性に劣る面もある...しばしば｡
つまり...
どんなにベタ踏みしても､最小限度の燃料供給...
思い返してみると､冬場に限ってなかなかエンジンがかかりにくい...のが率直な感想です｡
更に､
近年､直噴エンジン故えの構造やアイドリングストップ(ISS)を標準採用しているおかげでエコカーと称され､頻繁なアイドリングストップと裏腹にエンジン内部にスラッジや汚れが蓄積してエンジンオイルがあっという間に真っ黒になりがちなデメリットがチラホラ...
通勤や買い物等の短距離しか走行しない俗に言うちょい乗り(定義上片道8km以下の走行)が多い車両や全く高速道路を走った事がない場合は厳重的に注意しないと燃費の悪化に直結します(その前に､アクセルが日増しに重たくなるので自覚症状はある...はずですが)｡特に､前者の場合はバッテリーの電圧低下やエンジンオイルそのものの劣化も相まって尚更燃費の悪化に貢献します(実は､バッテリーが弱ると電動パワステ(EPS)がじわりじわりとハンドルが重たくなって来ますね...)｡
それから､ちょい乗りと呼ばれる短距離走行車に現れやすい症状として｢スラッジによるピストンのオイルリング固着によるオイル消費｣現象が起こっています｡こうなってしまうと､工賃込み１６万円で『ピストンキット』発注や６万５千円程度のシリンダーブロックにオイルジェットを追加した『ショートブロック』に丸々交換O/Hするしか修理する方法はありません！
但し､平成22年3月以降に製造されたKFエンジンは対策を講じた世代となります｡
つまり､､､
エンジンをバラしてピストンを新品に交換すると意味します｡
最後になりますが､
令和元年夏に全面改良されたLA650S/LA660S型タント/タントカスタムに搭載されるKF-DEエンジン(第7世代)に限定しては､永らくKFエンジンに採用され続けてた連続可変バルブタイミング機構(DVVT)の採用廃止により半球型燃焼室を世界初採用NAで52馬力である事やデフォルト(出荷)段階にてエンジンオイルの規格が『0W-16』をセレクトしている等､仕様上の決定的な違いが見て取れます｡
従って､
他車種のKFエンジンには投入禁止と早くもメーカーからアナウンスされている程ですから...
自分の運転では､､､
２４リッター給油ごとに６００km前後は乗れます(冬季を除く)が...
例え､どんな種類のエンジンオイルでも４０００kmごと若しくは半年ごとにオイル交換しないと､
エンジンオイルは『なまもの』ですから
エンジンの始動停止を繰り返す熱劣化やエンジン内部で空気と触れる事による酸化や炭化水素同士なので燃料との希釈による劣化等を理由にじわりじわりとアクセルが重たくなって｢エンジンが持たない｣のが本音です...
今後､ダイハツ製KFエンジン搭載車両は断固として購入しない方針を固めました！
