バス運転士 プロの運転はここが違う(6) | バス次郎の徒然なるままに〜無意識の中のもう一人の自分〜

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あるときはエンジニア、またあるときはゲージュツ家、そしてまたあるときはバス運転士、その実体は心理学者(臨床心理・人間科学)でもあるバス次郎のブログへようこそ!!

こんにちは( ◠‿◠ )

 

 

ぼくが以前のバス会社に勤めていた時は,

三菱ふそうと日野自動車の車両を運転していました。

 

 

現在のバス会社で乗る車両は三菱ふそう、いすゞ、JBUSの車両が多いです。

 

 

 

いすゞやJBUSの車両に初めて乗った時に感じたことは

 

「癖があるなぁ」って思っていました。

 

 

 

シフトチェンジも特有でふそうや日野とは異なる感覚でした。

 

 

 

 

特に違和感を感じるのがシフトアップの際、

 

 

 

2速→3速や3速→4速へ入れる際に回転数のタイミングが合わせ辛いということでした。

 

 

具体的には変速ショックやギア鳴りを何とかしたいと思ったのです。

 

 

 

そこで、バス運転士 プロの運転はここが違う!!(2) にも書きましたが、

 

 

いすゞの車両に乗る際にはかなり「間」を置くようにしましたが、

 

 

それでも違和感があるので、

 

 

今ではいすゞの車両に乗務する時だけダブルクラッチを使っています。

 

 

運転士仲間の間でも同じような意見が多く、

 

いすゞ車の場合はシフトチェンジの際にダブルクラッチを使っていたり、

 

シフトを真っ直ぐ入れるのではなくやや斜め方向に入れると改善すると

 

言った意見もありました。

 

 

 

 

フルシンクロでフィンガーシフト車なら、

 

本来ダブルクラッチはいらないはずなんですが・・・。

 

 

 

ダブルクラッチを使うことにより滑らかな変速とギア鳴りを防止しています。

 

 

一方、ふそう車両の場合には「間」を置くだけで良くダブルクラッチは不要です。

 

 

 

今の大型車はフルシンクロトランスミッション機構なので、

 

ダブルクラッチは不要かもしれませんが、

 

シンクロメッシュの摩耗やシフトダウン時の衝撃を緩和させることができます。

 

 

 

 

また、大事なことは回転数が上がり過ぎるとシフトダウン出来ない状況が

 

発生するということです。

 

 

 

このあたりも普通乗用車とは違った独特の機構を持っているのが大型車の

 

特徴でもあるのです。

 

 

 

このことは軽井沢事故が記憶に新しいと思います。

 

長い下り坂でスピードがどんどん増してシフトダウンを試みてもニュートラルに

 

電子的にキャンセルされてしまうのです。

 

 

なので、バスのギアの構造を知っていればあの悲惨な事故は防げたのでは

 

ないかと思うのです。

 

 

 

高回転で回すような運転するのは大型車の場合は危険です。

 

そこが普通車とは違うところでもあるのです。

 

 

 

 

適切な回転数によるシフトチェンジは安定した走行に結びつきます。

 

それが安心できる安全な運転だと思うのです。

 

 

今日はこの辺で

 

 

どうぞ、これからもよろしくお願いします。