メジャーアップデート1

ずっと更新しなくてすみませんでした。じつはオールドスクールなMTBer諸氏からE-bikeなんてMTBじゃないとイジメられて...いたわけじゃないです。いや、ホントですよ？
 

まあ、仕事が忙しかったのが一番の理由で、二番目の理由はシーズン前半は体力づくりということで普通のMTBやロードバイクでレースやイベントに出るのが忙しかったからなのですが、乗れない間にマイE-bikeに懸案だったカスタムを施しました。

(ブルーの面積が増え、よりヤマハらしくなったのではないかと）

ジャン。

ファイヤーアイのリムを使って、ホイールをチューブレス化しました。以前、まだこのバイクが私の物になる前に（お店の試乗車でした）私物のチューブレスホイールwith2.6インチタイヤを装着してあちこち走ってみて、このバイクには幅広低圧タイヤが絶対に必要だと感じていたので、ようやく念願がかなった形です。

（スピードセンサーとハブのシャフトはこのようになっています）

以前にも書きましたように、このバイクはスピードセンサーがけっこう特殊なので（それが緻密な制御につながっている模様）、センサーを加工するか、それともハブは純正を利用してリムのみチューブレスレディのものにするかちょっと悩んだのですが、普通のMTBほどハブの良し悪しは走りに影響しないので、今回は信頼性重視で後者を選択しました。

（ブルーのアルマイトにありがちな薄い青ではなく、コバルトブルーに近い色）

タイヤはスペシャライズドのグランドコントロール27.5x2.6です。シュワルベのノビーニックなんかも好きなんですが、スペシャでも性能的には十分だし、何よりも安いんですよね（笑）。

（ボルト止めのシートクランプは必須。クイックだと走っているうちにサドルが下がってきてしまいます）

ちなみに、「型式認定を受けていない部品を使って改造したら違法なのでは？」と思う方もいるかもしれませんが、型式認定は取得自体が任意なので法的拘束力はないはずですし、型式認定されていないパーツを使うのが違法なら、オートバイや自動車のカスタム（ステアリングやシートを変えるとか、純正装着品以外のタイヤを履かせるとか）はほとんどが違法になってしまうので、常識的な範疇にとどめる限りは普通の自転車と同じ感覚でイジって問題ないと考えています（保証は受けられなくなるかもしれませんが）。

次回は実際にこの仕様で走ってみて、インプレをお伝えしたいと思います...

MTBとE-MTBは対立概念じゃないよ

　このところちょっと感じるのですが、E-bike最大の敵（と言っては問題がありますが）は既存の価値観に執着するマウンテンバイク乗りなのかも。

（先日はMTBの4時間耐久レースの翌日にトレイル探索。E-bikeでなければアラフィフには無理です）

　29erが出始めた頃にも同様の反応があったのですが（私は2009年くらいから29erに乗ってます。最初は26erの人たちからデカいの曲がらないのってボロクソに言われたなあｗ）、「楽ができる」というのを「悪」と捉える人がけっこういるんですね。それを言ったらギアや車輪自体、人間の生物的な限界を超越することを可能にする大発明なんですが...

（“自転車に乗る”のではなく“自転車に乗って何をするか”がE-bikeを楽しむキーワードかと。この日はカメラを持って1500mまでクライム）

　まあ、29erと同じように、あと10年もすればMTBerの意識も変わり、「スポーツなら普通のMTB、レジャーとして余暇を楽しむならE-bike」の図式が定着していると思うので、私はこれまでどおりゴーイング・マイ・ウェイで行こうと思います。

つまりバッテリーの容量は（ほぼ）十分ってこと

　さあ、前回のつづきです！ ...って書こうとして、はや数日が過ぎ去ってしまいました。私が主催するイベントの開催日が近づいているうえに仕事もわりと多いので、このところ忙しすぎ（まあ、MTBのイベントなので、自転車そのものにはそこそこ乗れてますが）。ええっと、前回はどんなことを書いたんでしたっけ？？？

　（自分の過去記事をチェック）... ああ、そうだ、走行可能距離の話でしたね。では気を取り直して...

（スピードはあくまでも自転車の範疇なので、こんな景色を楽しむのにうってつけです）

　E-bike、特に現在主流のハードテイルのE-bikeが一番輝くステージは里山だと思うんですが、主に舗装路を走りながら脇道があったらちょっと探検してみるようなツーリングもなかなか楽しいです。こういう使い方の場合、バッテリー消費は登り（特にダートの）がどれくらいあるかでかなり変わってくるのですが、典型的と思われる2つのケースを紹介したいと思います。

ケース1: のんびり田舎道を走り、ヒルクライムをして見晴らしの良い山の上に。そこで持参したカップラーメンを食べ、一服して帰ってくるコース

走行距離75.2km
平均速度21.5㎞/h
最高速度66.0㎞/h
消費カロリー1887kcal
バッテリー残量56%

（いわゆるバイクパッキング的な使い方ですね）

ケース2： 未知のシングルトラックを求め、直径15㎞くらいのエリアを上ったり下ったりするコース。舗装路とダートの割合は半々で平地はわずか

走行距離40㎞

平均速度15㎞

バッテリー残量40%

（この時は非純正ホイールを装着していたため、スピードセンサーにエラーが発生してしまったので、ざっくりしたデータしか取れませんでした）

（登山道ではないけれど普通のMTBでは絶対に登れないトレイルもE-bikeなら守備範囲に）

　どちらのケースでも、走行時間は休憩込みで6時間弱。山の中を走り回るには下りの技術が必要ですし（こちらは普通のMTBとまったく同じ）、登りも体力があるに越したことはありませんが（低速＋低ケイデンス＋重い体重はバッテリーにとって三重苦）、お尻が痛くなるくらい走って（楽しんで）上記のバッテリー残量なら、これはもう「一日中走り回れる！」と言ってしまってよいのでは？

　ちなみに、ケース1について少し詳しく書くと、平地は下から2番目のEcoで、上りはSTDで走りました。完全にフラットなセクションではアシスト速度の上限を超える速度（24㎞/hオーバー）で普通に走れるので（心拍数は140bpm程度）、バッテリーはほとんど減りません。アシストは、向かい風やちょっとした上り坂でほんの少しだけ走りを助けてくれます。その感覚はまさに「アシスト」で、これによって速度の下がり過ぎと心拍数の上がり過ぎが抑えられるんですが、これがライド後半のタレ防止と翌日の疲労軽減にすごく効くんですよ。ファンライド志向のアラフィフにとって、E-bike最大のメリットは（繰り返しになりますが）この「心臓や脚に無理をさせない」特性だと思います。

（余裕があるからどんどん枝道に入り込みたくなるのです）

　次回は乗り方やアシストモードの違いによるバッテリー消費の変化について書くつもりです...