外環道・練馬～世田谷間 工事再開 さらに快適なまちづくりを目指して

　約4年間も事実上計画が凍結されていた東京外郭環状道路（外環道）の練馬～世田谷間（約16㎞）の建設工事が今春再開しました。

　昭和41年に都市計画決定された練馬～世田谷間ですが、行政機関側の説明や対話不足もあって地元住民の理解を得られず、45年以降工事着手は事実上凍結されていました。その後平成13年12月から、意思決定に国民が参加できる機会を提供するパブリック・インボルブメント方式が導入され、解決への道筋ができました。この間都議会外郭環状道路整備促進議員連盟の働きかけもあり、自民党政権時代の平成21年5月に工事着手が認められたものの、民主党政権に代わり、予算の大半を削られて再び凍結状態に陥るなど苦難の歴史でした。

　東日本大震災の発生で、外環道が救急患者の搬送や救援物資の輸送道路として、重要な役割を果たすことが再認識されたことで、全線開通を望む声が急速に高まり、国が公表した次期社会資本整備重点計画でも、外環道・首都圏中央連絡自動車道、首都高速中央環状線の整備率を、平成23年度の56％から28年度までに約75％に引き上げる目標が掲げられました。。

　外環道の経済効果は、まず外環道を利用することにより、東名高速から東北自動車道までの時間が、現在の45～110分から23～50分に大幅に短縮されます。また環状8号線や首都高速3号渋谷線、4号新宿線などの慢性的な渋滞が解消されるほか、東京都内の二酸化炭素（Co2）排出量が年間約6千トン、窒素酸化物排出量が年間約14トン削減されます。渋滞解消や交通事故の減少などに伴う開業から1年間の経済効果は、2200億円と試算されています。総事業費は1兆2800億円に上ります。国は直轄事業として1兆円規模を投入、事業主体として東日本、中日本の両高速道路会社は、2～3割の負担となります。

　この事業は、大深度地下でのトンネル方式で進められますが、インターチェンジなどの予定地の買収は、全体の1割弱しか進んでおらず、計画を遅らせないためとにも、東京都は国と一緒になって地域住民の理解を得るため取り組んでいくことが大切であり、取り組みを後押ししていきたいと思います。

　平成32年以降、東名ジャンクションまで延長した外環道を羽田空港へ、更に第2外環道として整備することにより、日本の首都東京の環境に配慮した快適なまちづくりに繋がっていくものと思っております。

　更に先日視察に行った中央環状品川線の整備も、画期的な事業であります。中央環状品川線は、中央環状線（全長約47㎞）の南側部分を形成し、高速湾岸線から分岐したのち、目黒川及び環状第6号線（山手通り）の地下空間を、トンネルで北上し、中央環状新宿線及び高速3号渋谷線に接続する路線であり、本路線が完成することで、高速道路全体のネットワークが効率よく機能し、都心環状線などの慢性的な渋滞が緩和され、慢性渋滞の山手通りや一般道路の渋滞も緩和され、沿道の環境が大きく改善されます。

　計画の実現が早期に図られるよう、後押しをして参りたいと思います。

※延長は9.4㎞で、新宿～羽田空港の所要時間が現在の40分から20分に、用賀（世田谷）～東京ディズニーリゾートの所要時間が現在の50分から30分に王幅に短縮されます。