今回は(再び充電不良編)の続きになります。
2023/9/20
MOSFET型レギュレータ
モスフェット❓
モスエフイーティー❓
どちらの読み方も
正解のようですが…
私はモスエフイーティー派です（笑）
2023年現在は
H2に採用されている
三相オープン式レギュレータの方が
ステータコイルへの
負担が少ない為
旧車にはこちらの方が
良いのではないか？
との記事も目にしますが、
MOSFET型レギュレータに
交換する事にしました。
理由は…
私の大好きなPAMSさんが
販売されているからです。（笑）
今後PAMSさんから
三相オープン型レギュレータが
販売されたら…
またその時に
検討します❗️
今回は車両ハーネス側も
交換したかったので
Z1000R用ではなく
敢えて汎用を購入しました。
これなら焼けてしまった
ステータコイル側のハーネスも
リフレッシュ出来ます❗️
またアマゾンにて
カプラセットとハーネスを購入して
こちらを使用し
元々付属していたカプラセットは
予備に残しました。
取り付け位置は
純正レギュレータと
同じ位置に取り付けました。
レギュレーターを
交換する際は
シート→テールカウル→リヤフェンダーを
取り外して、バッテリーケースを
取り外す手前まで
分解する必要がある為
なかなか手間が掛かります❗️
分解途中の画像を撮影する
つもりでしたが
例によって作業に
集中してしまい
交換後の画像になってしまいました💦
装着後
エンジンを始動すると
充電電圧は
アイドリング時14.4V
エンジン回転数を上げても14.4Vと
充電電圧は一定です。
純正レギュレータの場合
アイドリング時14.4V
エンジン回転数を上げると14.1Vに
変動します。
また以前から疑問に思っていた
アイドリング時の方が
何故充電電圧が高いのか？
何処にトラブルがあるのかと
心配していましたが
(4輪等のオルタネーターは
アイドリング時の方が
充電電圧は低く
回転数を上げると
充電電圧が高くなる為)
PAMSさんのYouTube動画でも
同じ現象の為、
トラブルでは無い様なので
安心しました（笑）
ステータコイルへの
影響やその他は
今後継続して
観察しようと思います。