今回はメインハーネス交換編になります。
前回の過充電修理編で
疑問に思っていた
①まだもう少し充電電圧が高いのではないか？
②エンジンの回転数が高い時よりも
アイドリング時の方が充電電圧が
高いのは何故なのか？
(自動車のオルタネーターは大体
アイドリング時約13.5V
3000rpm時約14.5Vと
アイドリング時の方が
充電電圧が低い為)
この2点について
前回修理時にカプラの端子をを抜いて
磨きましたが、どうしても
小さいカプラの端子は外せなかった為、
端子を磨く事が出来なかった点や
メインハーネス自体が経年劣化して
配線自体に抵抗がある可能性も
あるのではないかと思い
メインハーネスを
交換する事にしました。
実は今回の車検時に
ステーターコイル、レギュレーターと
同時にメインハーネスの交換も
依頼していたのですが
カワサキ純正
Z1000R1 US仕様は廃盤になっていたので
(R2用はまだある様ですが)
ワンオフでメインハーネスの
制作を依頼していましたが
バイク屋さんがいつも
依頼していた業者さんが
現在はワンオフ制作を受け付けて
おられないとの事で
断念したという経緯もありましたので
今回はPMC製のメインハーネスを
使用する事にしました。
2022/12/15
楽天市場にて
PMC製メインハーネスを注文しました。
2022/12/21
メインハーネス交換作業を始めるにあたり
外装品は車体から取り外しました。
バイクのメインハーネス交換は
初めてなので
少し心配をしていましたが
前回に端子を磨く作業を
実施していたので
どの配線が何処にあるのかを
ある程度把握していた事もあり
思っていたよりも
スムーズに交換作業が出来ましたが
時期的に気温が低く
配線自体も硬くなっている為
フレームに通し難かったり、
カプラやギボシも外し難かったので
ドライヤーで配線を温めながらの
作業となりました💦
次にメインハーネスの交換を
実施する時は絶対に
暖かい時期にしようと
心に誓いました（笑）
またPMC製メインハーネスを
使用するにあたり
少し注意点がありました。
①ヘッドライト用の配線がH4カプラではなく
ギボシになっている事
②カプラの色がほぼ白色で純正とは異なる事
③ヘッドライトケース内に収まる
ハンドル周りのカプラに抜け防止の
爪がない事
④ウィンカー用ギボシのサイズが
純正と違う事
H4カプラは仕方なく
元々の純正ハーネスから
切断をしてギボシ端子に
加工をして取り付けました。
またカプラも出来る限り
元々の純正ハーネスから
付け替える事にしました。
ウィンカー用ギボシは
どうする事も出来なかった為
デイトナ製ギボシ端子セットカワサキタイプを
購入する事にしました。
2022/12/25
カワサキタイプのウィンカー用ギボシを
取り付けてメインハーネス交換完了‼️
早速充電電圧を測定しました。
(1)レギュレーターにIG電圧入力時
アイドリング時14.6V
3000rpm時 14.4V
(2)レギュレーターにバッテリー電圧を入力時
アイドリング時14.4V
3000rpm時 14.2V
充電電圧に若干変化が
ありましたが
誤差の範囲かなと思います。
また充電電圧が
アイドリング時の方が
高い症状に関しては
変化はありませんでした。
結論としては
今回の症状改善には
繋がりませんでしたが
元々メインハーネスは
交換したいと思っていまし
可能性の消し込みも
出来ましたので
良かったのかなと思います（笑）