我が広島東洋カープが、ついに念願のCS初出場を決めた。カープのAクラス入りは実に16年ぶりで、長いBクラス生活に耐えてきたファンとしては、優勝したかのように心が躍ってしまうヾ(＠°▽°＠)ﾉ
まだ何も終わってはいないし、勝率は5割に届いていないのだが、今宵は少しだけ浮かれたい。狙うは借金持ちが見せる最大下克上。今夜がその第一歩となることを信じたいと思う。
最後に、カープの応援歌から一部を拝借したい
晴れのあかつき 旨酒を酌み交わそう 栄光手にする その日は近いぞ
では、また機会があれば。
現在最も注目を集めている鉄道会社といえば、JR北海道で間違い無いだろう。貨物列車の脱線事故から線路の問題を放置していた事が発覚した。列車の安全運行において、レールに異状が無い事は必要不可欠なものだ。これについて「失念」と説明した、JR北海道の会見には驚いた。３桁にも及ぶ箇所の異状が、忘れ去られるほど長期的に放置されているなどありえない。一体何があったというのか？
結論から言えば、JR北海道という組織が判断を誤ったという事になる。再発防止のためには、何故そうなったのか？その経緯を考える事が重要である。
・基準値を超えてしまうという事
今回発覚したのはレールの点検において、補修が必要とされる基準値を超える異状が放置された事である。この基準値は過去の事故などから、安全を確保する目的で設定されている。99%問題ないと聞けば一瞬は大丈夫なように思えるかもしれないが、そのまま100本の列車が走ればアウトになる計算だ。1日わずか5往復のローカル線であっても、2週間後には何かが起きてしまう事になる。だからこそ余裕を持った基準値を設定し、これを超えないように、超えてしまったら即座に補修する事の徹底が必要なのだ。
・なぜ放置されたのか？
基準値に対する考え方は鉄道関係者にとって基本中の基本である。現場の作業員でも管理職でも、今回の放置について問題と感じていたのは間違い無いだろう。現場としても事故で大問題になる事は、一番面倒な事態である。万一使命感の欠如があったとしても、放置が得策ではない事は明白だ。今回の主な原因は、
１：予算と人手の不足
２：会社上層部の判断ミス
３：国の姿勢と政策
といったところにあると思われる。
・予算と人手の不足
民営化してから700km以上の路線を廃止するなど、様々な手段で合理化を進めてきたJR北海道。しかし雪の多い土地柄、線路のメンテナンスには膨大な費用がかかる。その一方で収入少なく、JR九州の半分以下である。九州より広い土地を走る路線を、九州の半分以下の収入で維持する。これでは予算不足になるとしても、何ら不思議ではない。
また人手においても早期退職者の募集・新規採用の抑制が行われた。おそらくは、賃金など待遇も悪くなったのだろう。わずかな新人は丁寧に教えてもらう事もできないまま、ベテランの流出ばかりが続いてしまったのではないか？後から人数を増やしても、ノウハウが伝わっていなければ以前と同様とはいかない。
予算も人の無いのでは、仕事が不十分になるのも必然である。今回は現場で使命感があったとしても、カバーしきれない状況だったのではないか。
・会社上層部の判断ミス
ここまで書いてきたような流れで今回の問題に至ったとしたら、JR北海道の上層部はこの問題を避けるよう努める責任があった。継続的なの安全運行のため、必要な情報を把握して予算や人手を確保する。それがJR北海道上層部にとって、最低限の仕事である。公的政策で赤字補填を受けているとはいえ、合理化を意識するあまり安全性を削る方向に進んでしまったとしたら、そこに上層部の判断ミスがあったと言わざるを得ない。
2011年、石勝線において特急列車が全焼した際、当時の社長が安全意識向上を促す文書を残して死去した。今から思えばもうこの時点で、必要な予算や人手が確保できていない問題がどうにもならない段階にあったのかもしれない。結果論になってしまうが、その前に安全性確保に目を向けられていればと思ってしまう。
・国の姿勢と政策
と、合理化に迫られた末の事と〆ても良いのだが、個人的には国にも責任があるのではと考えている。毎回事故が起きてから調べ始める印象だが、JR北海道については昨年の段階で車両の整備・点検で大きな問題が発覚していた。高速バスの過当競争から死亡事故に至ったケースといい、リスクが分かっていながら大きな事故になるまで腰が重いのはいかがなものかと思う。民事に過度な介入をしすべきでないという建前もあるのだろうが、国民の生命を交通事故から守るというのは重要な使命ではないか？実行は困難なのかもしれないが、予防の部分でもう少し積極的に動けないものかと思う。
また同時に国のインフラ整備政策にも疑問を感じる。現在北海道では新直轄方式により、採算性で問題がある高速道路の建設が進んでいる。採算の見込めない高速道路を新規建設し、鉄道路線の窮状に拍車をかける政策は到底納得できない。インフラ整備は先を見越して行うもので、人口減少に向かう時代においては新規建設を控えるべきだ。景気回復のために公共工事が必要というなら、老朽化したインフラの修理などから手がければよい。新規建設にこだわり、既存インフラとの共倒れ状態になるのは究極の愚策である。
鉄道を含め、交通において安全は何よりも重視されるべきである。ただそれ現場のは使命感やモラルだけでは達成できない。安全に必要なものが不足しないよう、会社のトップや国が考えなければならない。特に今の日本においては、既存のものをしっかりと運営していく事に重きを置くべきではないか？その優先順位を間違えると、また今回のような問題が起きる事だろう。
では、また機会があれば。
鉄文連載は、筆者が鉄道について好き放題書くコーナーです。情報源は色々で信憑性も怪しいところですが、お暇つぶしにでもなれば幸いです。
今回は「地方鉄道と貨物列車」などと、いかにも立派そうなタイトルである。しかし内容は筆者がこれまでに見聞してきた内容がベースであり、個人的主観が入っている事を改めてお断りしておく。
・鉄道を成り立たせるには？
鉄道とは大量性に優れた輸送手段であり、これを成立させるには相応の輸送需要が不可欠だ。東京など日本の大都市圏では旺盛な旅客輸送需要があり、多数の路線がひしめきあっている。その一方で地方部では、細々とした鉄道路線が１つだけであったり、そもそも鉄道が無かったりする。大量輸送を得意とする鉄道は、輸送需要の乏しい場所では活躍しにくいのだ。
では旅客の輸送需要が限られる地方においては、鉄道の維持は無理なのか？そうとは限らない。もう一つの輸送需要、貨物の輸送需要があれば鉄道路線として十分に活躍する事もできる。
路線活用では、貨物列車も重要
・貨物輸送が生命線の地方鉄道も
実際、貨物輸送が生命線となっていた地方鉄道は少なからずあった。例えば北海道では炭鉱から石炭を運び出す鉄道があった。地域住民の足としても活躍したが、主な役割は石炭の輸送であった。また最近では、ジェット燃料輸送の貨物列車を失った鹿島鉄道の経営が悪化し、最終的に廃止へと追い込まれた例もある(とどめの一撃はつくばエクスプレスの開業であったが)。
炭鉱に付随して誕生した鉄道は当然、石炭を運ぶ貨物列車が生命線となる。また貨物輸送を目的とせずに誕生した鉄道でも、貨物列車の有無が大きなポイントとなっているケースもある。岩手開発鉄道では、需要の乏しい旅客輸送を取りやめ、貨物輸送専門となるという判断が下された。
北海道の清水沢駅 貨物列車がなくなり、不要となった線路は撤去された。
・衰退した鉄道貨物
このように、貨物列車は鉄道路線のポイントになり得るものである。しかしながら、貨物列車自体はかつてに比べると衰退したといえる。取扱量は1970年代から急激に減少しており、現在では相応の輸送需要がある、拠点間の直行輸送に特化する形となっている。
かつての貨物列車は操車場と呼ばれる場所で貨物列車の編成を組みなおしており、どうしても時間がかかってしまう部分があった。そこにモータリゼーションの進展が加わり、小回りで優れるトラックにシェアを奪われてしまう。近年では環境負荷の低さが評価されているものの、鉄道による貨物輸送はまだまだ限られているといえる。
出典：社会実情データ図録（http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/
）
黄色が鉄道のシェア
・地方鉄道の救世主は貨物列車なのか？
環境負荷の低さから貨物列車が見直されるようになると、貨物列車を走らせる事で地方鉄道を活性化させようという話も聞かれるようになった。しかし現状は前述の通り厳しい。高速道路網の整備が進みトラックに優位な状況ができた一方、地方鉄道ではこれに対抗できる高速化などの改良がなされていない。貨物輸送のニーズも少量多方面と変わった。もちろん拠点間の大量輸送はあるのだが、地方鉄道が関与するのはその先の末節部分になる。
その部分でトラック輸送に対抗するアドバンテージが無ければ、貨物列車の採算が見込めない。並走する高速バスにすっかり負けている路線などでは、貨物列車のある拠点からトラックで運ぶ形が最適と判断されても仕方ない。実際に長崎などではJR貨物がトラック輸送を行う、オフレールステーションというものも実在する。線路があるからといって、貨物輸送も鉄道で行う事に固執する必要は無いのだ。個人的には線路を道路化し、高速路線バスとオフレールステーションへのトラック輸送を確実に行う路線とするのも一手だと考える。
長崎オフレールステーション
出典：ウィキペディア
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%95%B7%E5%B4%8E%E9%A7%85_(%E9%95%B7%E5%B4%8E%E7%9C%8C
線路が無くなったら本末転倒だという意見もあるだろうが、地方鉄道も輸送手段の一つである。時代のニーズに合う形で生き残る事を検討せず、劣勢な現在形ありきでしか考えないのは良くない。人・物を最適な形で運び、長期的に地域に貢献できるならば、道路化も救いの一つではないだろうか？
もちろん理想は産業誘致などで、相応の輸送需要が発生する事である。そうなれば貨物列車も走り、旅客列車も賑わうようになる。分散した人口を駅付近に集め、沿線の輸送需要をかき集めても良い。地方鉄道を救うのは貨物列車自体ではなく、貨物列車が必要とされるだけの規模を作り出す事だろう。それができなければ前述のように、線路の維持を選択肢から外す事も考えねばならなくなる。
貨物列車が生命線のケースがあるからといって、貨物列車を走らせれば解決すると言う考えは間違いだ。貨物列車というツールを上手く使う事を含め、路線の全体的な需要を高める事を考えておくのがベターではないか。
では、また機会があれば。
ブログネタ：３連休、２回あるけど予定決まった？
参加中
決まってません！
どちらもお仕事があり、特に計画はございませんね。特に最初の３連休は全てお仕事ですし(^▽^;)現在のお仕事は平日にも休みがある一方、世間一般の大型連休とは無縁。その分宿代が安い時期に年休で安く旅行に出る事も可能。総合で見れば損はしていませんが、「連休は一緒に出かけようか？」といった事は難しいですね。
お出かけになる皆様におかれましては、「三連休乗車券」のようなオトクな切符もありますので、鉄道の旅をお楽しみ頂ければ幸いでございます。また切符の内容を十分ご理解の上、正しく使ってもらえると駅員さんが泣いて喜びますｗ
では、また機会があれば。
鉄文連載は、筆者が鉄道について好き放題書くコーナーです。情報源は色々で信憑性も怪しいところですが、お暇つぶしにでもなれば幸いです。
今回は新幹線開業について書いていきたい。新幹線といえば誰もが知る、日本の鉄道における花形である。その功績は非常に大きく、世界的に鉄道が見直される契機ともなった。当時の交通事情にも触れつつ、新幹線開業がいかに大きなものであったかをお伝えできれば幸いだ。
・笑われた新幹線計画
戦後の経済成長を続ける日本では、増加する輸送需要に既存インフラが対応できない状況にあった。このため輸送力の増強が課題となっており、鉄道では主要路線である「幹線」に並走する新路線、「新幹線」の建設が計画された。この「新幹線」はただ並走するのではなく、従来の鉄道には無い高速性を兼ね備えた、高速鉄道として計画された。
この計画には批判的意見が多く寄せられた。日本が追いかける欧米諸国では鉄道の評価が下がっており、輸送力増強の手段としては高速道路や空港の整備が優先されるべきというものだ。いわゆる「鉄道斜陽論」が広まっていた時代において、技術的にも課題の残る高速鉄道の計画は、馬鹿げたものと笑われてしまう事さえあったという。
航空機の普及は、中長距離で鉄道がシェアを失う事につながるものだった。
・高速化への課題
高速化にはそれなりの困難がつきまとう。モーターの出力があっても、急カーブがあっては脱線のリスクが出てスピードが出せない。振動や騒音も大きなものとなるのも間違いない。また鉄道ではたびたび踏切での事故が起きるが、高速鉄道ではより大きな問題となる。従来の鉄道でさえ、スピードを出していれば停車まで数百メーター進んでしまう。さらに高速化すれば、踏切での自動車立ち往生などあれば大惨事である。
高速でありながら、振動や騒音を抑える工夫。踏切を避けるようにしつつ、急カーブ・急勾配を避けるルートの作成。世の流れに逆らいながら、多くの検討・検証が重ねられた。
世界初の営業用高速鉄道車両として生まれた0系。
・その活躍はひかりのごとく
こうして多くの苦難を乗り越え、1964年に開業へとこぎつけた新幹線。東京オリンピック開催においては、持ち前のスピードで多くの乗客を運び活躍した。その後も多くの利用があり、開業からわずか3年で累計1億を超える乗客を運んで見せた。
この成功を受け、山陽・東北など各地で新幹線が整備され、今でもJR各社のドル箱路線となっている。無用の長物になると言われた新幹線だが、結果で反対意見を黙らせる事に成功した。その後は世界各国で高速鉄道が誕生。世界的に落ち目と見られていた、鉄道の評価は再浮上した。新幹線は鉄道斜陽論を覆す、輝かしい活躍を見せたのだ。
今でも延伸が続く新幹線。最高速度は時速320キロにもなる。
その速さで鉄道の未来に希望をともした新幹線。今後もより一層の活躍を願ってやまない。
今日はここまで。