前回はマイ・マシンのとっても懐かしい仕様を見返してみて、「無茶してるな〜!」と思えるのは、その後のイバラの道がyabusakaを成長させたからなのでしょうか?
今回も、そんな感じで「総集編 第2弾! 」です。
(ハンドルをフォークに固定?)
前回の仕様・・・最初のテスト走行を何とかこなした仕様をver.1と呼ぶならば、今回の仕様はver2と呼べる仕様です。
テスト走行時の不具合を改善するべく、手直しをしました。
まず大きく変えたのは、ハンドルバーをOSS(オーバー・シート・ステアリング)からUSS(アンダー・シート・ステアリング)に変更した事です。
前回のOSSでドロップハンドルを組み合わせた仕様では、ハンドルに取り付けたロード用のSTIレバーが変速時に太ももに当たる(もしくは刺さる・・・)という問題がありました。
また、幅の狭いドロップハンドルは、ペダリング時の膝周りのスペースが狭いのも気になりました。
さらに、前輪駆動の宿命である「左右のステアリングのブレ」を抑え込む事が難しく、結果として操縦安定性に難あり、となってしまいました。
今となっては当然の結果だとよ〜く判るのですが、当時は全くどんな操縦性になるのかイメージできて無かったですね〜!
むしろ、「どうなるのかさっぱり想像できない・・・♫」そんな無知ゆえの無茶っぷりを楽しんでさえいました。
なにはともあれ、ver.2ではそれらの問題点を一気に解決〜!と目論んで多くの改良を行いました。
(変速レバーも変更)
ハンドルを USSに変更したので、グリップ部を上から軽く添える・・・という操作に適したシフターに変更しました。
そんな訳でver.2ではバーエンドシフターを採用しました。
(ブレーキも強化)
また、ver,1のテストでは制動力不足を感じていました。
作りやすいのでキャリパーブレーキを採用しましたが・・・車重も重いこのマシンにはやはりVブレーキが必要でした。
後輪は20インチと26インチ径のホイールを用意していたので、両方のホイールに対応出来るようにスライド式のブレーキ台座を製作しました。
(ボルトを緩めてスライド可能♫)
スイングアーム上をスライドする構造なので、14インチから700c位の範囲のホイールに対応できました。
ホイールの直径の違いがどんな風に影響するのか? そんな実験をするのにも実に好都合でした。
(安心感10%増し〜!)
他にもシートの固定方法や細々した不具合を見直したので、(比較的?)安心感を持ってテストに望めました。
(最高速トライもしてみたり・・・)
意外にも(?)踏み込んでも大丈夫な事が判ったら、試してみたくなるのが人情・・・。
「コレ、一体何キロ出るんだろ・・?」
正解はコチラ(笑)
続く