について、ここ数日いろいろな方から言われています。皆さんが同じ思いなんでしょうね。
とにかく「運賃が高い」、この一言に尽きます。
これってなぜ？
をまずはご説明しましょう。
千葉県議会が全会一致で昨年１２月に可決した意見書が非常にわかりやすいので、転載させていただきます。
東葉高速鉄道と北総鉄道の長期債務の軽減に、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の利益剰余金の活用を求める意見書
東葉高速鉄道と北総鉄道は、県北西部地域と都心を結ぶ地域の重要な交通機関であり、地域のまちづくりの拠点としても、沿線にとって欠くことのできない鉄道である。
しかしながら、両鉄道は、現在の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（以下「機構」という）による民鉄線建設方式、いわゆるP線方式により建設されたものであるが、この方式は建設に伴う資金の大部分を有利子資金で調達するとともに、工期の長期化などによる建設費の高騰等のリスクに対しても、鉄道事業者がすべての責任を負う非常に厳しい制度であると言わざるを得ない。
このため、平成21年度末現在においても、機構に対して、東葉高速鉄道は約3,109億円、北総鉄道は約785億円の長期債務を抱えており、その償還額は利息を含めて膨大であり、会社の経営を圧迫しているとともに、高運賃にならざるを得ない状況にある。
一方、本鉄道の後に建設されたつくばエクスプレス等の新線は、無利子貸付金や補助金の支出等により、建設に充てる無償資金の割合を高めるなど、当初から経営安定化に向けた手厚い配慮がなされている。
このことから、東葉高速鉄道や北総鉄道は、圧倒的に不利な条件のもとで経営を強いられている。
このたび、平成22年4月27日の政府の行政刷新会議において、機構の特例業務勘定における1兆3,500億円の利益剰余金について、国庫返納との判断がなされ、その活用が検討されている。
また、この利益剰余金については、JRの株式売却などの「国鉄清算業務」に伴う利益を積み立てたものではあるが、東葉高速鉄道と北総鉄道の長期債務の軽減等の鉄道政策のために活用することは、機構の基本理念である「明日を担う交通ネットワークづくりへの貢献」にもつながるものである。
よって、国会及び政府においては、特に厳しい経営状況にある東葉高速鉄道及び北総鉄道の長期債務を軽減するため、機構の利益剰余金を活用することを強く要望する。
以上、地方自治法第99条の規定により意見書を提出する。?
【提出先】衆議院議長、参議院議長、内閣総理大臣、財務大臣、国土交通大臣、内閣官房長官、行政刷新担当大臣
ということです。有利子負債がいつまでたっても返し終わらないという非常に厳しい経営を強いられております。この都市部における第三セクター鉄道の建設費（土地取得費用などが高額、建設時の景気動向により建設費も膨大）は、莫大なものとなり、そのコスト高がもろに運賃にはね返っているのが現状です。
この意見書にもあるように、この鉄道事業の後から始まった鉄道事業は、東葉高速鉄道事業スキームには無理があることが証明されたことにより、無利子貸付金や補助金の支出等により、建設に充てる無償資金の割合を高めるなど、当初から経営安定化に向けた手厚い配慮がなされたわけです。そういう手厚い配慮を、後付けでもよいから機構が支援をしてくれれば、運賃の値下げもできるようになるのです。
ところが意見書にもあるように、事業仕分けで機構の特例業務勘定における1兆3,500億円の利益剰余金について、国庫返納すべきと言われ、国庫返納を決めたらしいのです。もう既に返納されたかもしれませんが…。
その金額のお金を東葉高速鉄道の経営支援に使ってくれれば、経営の安定化と乗車料金の軽減が図れるはずだったのです。
というように、千葉県、船橋市、八千代市が出資し、経営支援をしている東葉高速鉄道ですが、いかんせん有利子負債が大き過ぎるのです。何とかしたいものですね。
とにかく「運賃が高い」、この一言に尽きます。
これってなぜ？
をまずはご説明しましょう。
千葉県議会が全会一致で昨年１２月に可決した意見書が非常にわかりやすいので、転載させていただきます。
東葉高速鉄道と北総鉄道の長期債務の軽減に、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の利益剰余金の活用を求める意見書
東葉高速鉄道と北総鉄道は、県北西部地域と都心を結ぶ地域の重要な交通機関であり、地域のまちづくりの拠点としても、沿線にとって欠くことのできない鉄道である。
しかしながら、両鉄道は、現在の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（以下「機構」という）による民鉄線建設方式、いわゆるP線方式により建設されたものであるが、この方式は建設に伴う資金の大部分を有利子資金で調達するとともに、工期の長期化などによる建設費の高騰等のリスクに対しても、鉄道事業者がすべての責任を負う非常に厳しい制度であると言わざるを得ない。
このため、平成21年度末現在においても、機構に対して、東葉高速鉄道は約3,109億円、北総鉄道は約785億円の長期債務を抱えており、その償還額は利息を含めて膨大であり、会社の経営を圧迫しているとともに、高運賃にならざるを得ない状況にある。
一方、本鉄道の後に建設されたつくばエクスプレス等の新線は、無利子貸付金や補助金の支出等により、建設に充てる無償資金の割合を高めるなど、当初から経営安定化に向けた手厚い配慮がなされている。
このことから、東葉高速鉄道や北総鉄道は、圧倒的に不利な条件のもとで経営を強いられている。
このたび、平成22年4月27日の政府の行政刷新会議において、機構の特例業務勘定における1兆3,500億円の利益剰余金について、国庫返納との判断がなされ、その活用が検討されている。
また、この利益剰余金については、JRの株式売却などの「国鉄清算業務」に伴う利益を積み立てたものではあるが、東葉高速鉄道と北総鉄道の長期債務の軽減等の鉄道政策のために活用することは、機構の基本理念である「明日を担う交通ネットワークづくりへの貢献」にもつながるものである。
よって、国会及び政府においては、特に厳しい経営状況にある東葉高速鉄道及び北総鉄道の長期債務を軽減するため、機構の利益剰余金を活用することを強く要望する。
以上、地方自治法第99条の規定により意見書を提出する。?
【提出先】衆議院議長、参議院議長、内閣総理大臣、財務大臣、国土交通大臣、内閣官房長官、行政刷新担当大臣
ということです。有利子負債がいつまでたっても返し終わらないという非常に厳しい経営を強いられております。この都市部における第三セクター鉄道の建設費（土地取得費用などが高額、建設時の景気動向により建設費も膨大）は、莫大なものとなり、そのコスト高がもろに運賃にはね返っているのが現状です。
この意見書にもあるように、この鉄道事業の後から始まった鉄道事業は、東葉高速鉄道事業スキームには無理があることが証明されたことにより、無利子貸付金や補助金の支出等により、建設に充てる無償資金の割合を高めるなど、当初から経営安定化に向けた手厚い配慮がなされたわけです。そういう手厚い配慮を、後付けでもよいから機構が支援をしてくれれば、運賃の値下げもできるようになるのです。
ところが意見書にもあるように、事業仕分けで機構の特例業務勘定における1兆3,500億円の利益剰余金について、国庫返納すべきと言われ、国庫返納を決めたらしいのです。もう既に返納されたかもしれませんが…。
その金額のお金を東葉高速鉄道の経営支援に使ってくれれば、経営の安定化と乗車料金の軽減が図れるはずだったのです。
というように、千葉県、船橋市、八千代市が出資し、経営支援をしている東葉高速鉄道ですが、いかんせん有利子負債が大き過ぎるのです。何とかしたいものですね。