は、諸説ありまして～。
MSN産経ニュースより
【金曜討論】高速道路の無料化 猪瀬直樹氏 山崎養世氏
2009.8.14 07:42
民主党が衆院選の政権公約（マニフェスト）で打ち出した高速道路料金無料化。「高速を利用しやすくなる」「物流コストが下がる」といった好意的な声がある一方で、「渋滞が多くなり、排ガスが増える」「現在の高速道路会社の借金をどうするのか」など、効果を疑問視する意見も。無料化による経済構造の転換を提唱するシンクタンク代表の山崎養世氏と、無料化に否定的な旧道路公団民営化推進委員の猪瀬直樹氏に聞いた。（道丸摩耶）
◇
≪猪瀬直樹氏≫
■民営化否定のごまかし
●受益者負担に反する
――高速道路は無料化できるか
「高速道路を利用する車は１０台に１台。利用者１人のためにほかの９人まで税の負担を求められるのは、使った人が払う受益者負担の原則に反する。東日本、中日本、西日本の３社で年２兆円の料金収入がある。維持管理費４０００億円、残り１・６兆円が借金返済に充てられ、あと４１年で計４０兆円を返すことになっている。この借金をどうするのか。国債に付け替えるのか。民主党がやろうとしているのはごまかしで、６０年償還の赤字国債の発行だ。年間１・３兆円を一般会計に流し込ませる。そのうえ国営になれば、元の道路公団よりひどい」
この下線を引いた部分。受益者負担は必要だと思いますね。
――民営化の否定になる
「政権交代しても、霞が関はそう簡単にコントロールできない。株式会社にして決算の世界に変えるか、地方分権にするかだ。そうしてコストを下げ、無駄を排除し、二重行政をなくしていく。談合やファミリー企業の増殖で借金を増やし、さらに３０００億円の税金を入れてもらっていた旧道路公団は、定期的に料金を上げ、利用者にツケを回してきた。しかし民営化により、予算を使い切る世界から利益を出す決算の世界に変わった。納税もしている」
●経済効果にも疑問
――民営化は利用者にメリットがあったか
「民営化後、通勤時間帯や夜間の割引で料金は平均２０％下がった。また、サービスエリアなどにスマートインターという出入り口を作って便利にした。３車線の計画を２車線にするなどで、今後の投資も１０兆円減らした。それぞれの会社が自らいろいろな試みができるようになり、外環道延伸事業には東日本、中日本、首都高の高速３社が名乗りをあげ、発注を競っている。今まではありえなかったことだ。民営化によって現状から改革してきたわけで、ただこういう絵を描きましたというなら誰でも言える」
これ本当に良いことだと思います。今までがひどかっただけって言えばそれまでですが、料金が下がり、サービスが向上したことは間違いありません。そういう意味では私は個人としては、良くなった。と。より使う回数が増えた。と。
――無料化は経済効果を生むといわれているが
「それは疑問だ。政府が緊急経済対策として土日の通行料を１０００円にしたら、ものすごい渋滞が発生している。高速は時間短縮のために料金を払っている部分がある。無料化にしたことで、３６５日渋滞をするようになったら、時間短縮効果はなくなる。物流コストが削減されて、宅配便の料金が少し安くなっても、翌日着かないということになる。環境面から見ても、政府は２０２０（平成３２）年までに、二酸化炭素（ＣＯ２）を２００５年比１５％削減としているのに対し、東京都は２０００年比２５％削減を実施している。民主党の１９９０年比２５％削減は空想的。こんな排ガスを増やす政策をやっていたらとても無理だ」
と、下のYOMIURIONLINEよりの記事も、同様の趣旨のシンクタンク調査結果
≪山崎養世氏≫
■戦後レジーム転換提唱
〇地方産業にメリット
――無料化の効果は何か
「日本は高速を税金でなく借金で造ってきた。民営化しても借金は４０兆円残っていて、これからも２０兆円分地方に造る予定だ。もし金利が８％にあがれば、返済額は２００兆円超。それを２０５０年までに返すなんて不可能。国鉄民営化は借金を全部処理した。道路公団民営化は処理していない。利用者はガソリン税や自動車重量税などを年間２兆円くらい払っているのに、それは一般道建設に流用され、そのうえ高速料金を取られている。高速は国民のもの。お金がある人しか使えないものはインフラではない。無料化すれば物流コストが下がり、農林水産業、運輸業、観光など主に地方の産業がメリットを受け、税収も増える。安く造れる出入り口を増やし一般道と接続を良くすれば、地方も便利になり人口が増える。無駄な一般道を造る理由もなくなる。浮いたお金で高速がないところに造れば、地方格差はなくなる。都市より地方が得という流れを起こさないと、日本の経済は成長しない。無料化は戦後レジーム（体制）の根本的な転換で、経済構造転換を促す最大の経済政策だ」
――借金はどう処理すべきか
「まず高速のユーザーから取っている２兆円の税金を借金返済に充てればいい。パーキングエリアやサービスエリアの土地は貸借や開発をして不動産会社として株を売る。無料ならどこからでも高速に入れるから資産価値があがる。みんな民間に開放すればいい」
〇鉄道との協働強化
――鉄道や航空会社など公共交通機関への影響も指摘される
「やり方次第だ。航空会社にとっては無料化は長期的にプラスになる。今は羽田ばかり込むが、人口が分散したら地方路線の需要が増える。海外からの観光客も増える。問題は鉄道会社だが、鉄道と高速道路の協働をすべきだ。大都会は鉄道中心。地方では高速出入り口の不動産開発とかバス事業を鉄道会社に優先的に参加させる」
――環境への影響はないか
「無料化しても車の総数は変わらない。この問いは、無料化の是非でなく自動車の弊害をどうするかということ。無料化で渋滞がひどくなる首都高や阪神高速は無料化せず、ほかの路線でも割引実験をして渋滞がひどくなるところは料金を継続すればいい。一般道は歩行者がいたり信号で止められたりするが、高速にはない。料金所をなくして出入り口を増やせば、渋滞が減って燃費が良くなり、排ガスは減る。将来的には電気自動車にして、交通事故が起きないよう衝突回避、自動運転技術を整備する。これからの国土交通政策はただ道路を造るのでなく、環境と安全対策に重点的に投資し、ガソリンも事故もない自動車社会を日本が世界で最初につくるべきだ」
◇
【プロフィル】猪瀬直樹
いのせ・なおき 作家。昭和２１（１９４６）年、長野県生まれ、６２歳。明治大大学院で橋川文三氏に師事。６２年「ミカドの肖像」で第１８回大宅壮一ノンフィクション賞受賞。平成１４年、道路関係四公団民営化推進委員会委員に任命される。１９年から、東京都副知事。東大客員教授、東工大特任教授。
◇
【プロフィル】山崎養世
やまざき・やすよ シンクタンク代表。昭和３３（１９５８）年、福岡県出身、５０歳。東京大経済学部卒業後、大和証券を経てゴールドマン・サックス投信社長など。退社後、シンクタンク「山崎養世事務所」を設立し、高速道路無料化や郵政資金の中小企業への活用などの政策提言を行っている。
やっぱり私は、無料化はすぐには難しい問題と思いますね。
それに下記の記事。
選挙用としては、矛盾がでてきてしまった感じですね。
YOMIURIONLINEより
マニフェスト点検「高速道」…通行料軽減の功罪
民主党は政権公約（マニフェスト）で段階的な高速道路の「無料化」を訴え、土日・祝日に普通車料金を「上限１０００円」とした政府・与党の施策に対抗する。値下げや無料化で高速道路や観光地はにぎわいをみせる一方で、渋滞増加による“低速道路”化や、３０兆円を超える高速道路建設債務の返済問題など、懸念や課題も抱えている。
普通車高速料金の上限を１０００円とする制度は、お盆の期間中、特例として平日の一部にも適用されている。特例初日の６日は木曜日。香川・金刀比羅宮を訪れた川崎市の会社員長谷川清さん（４５）は「平日も値下げと聞いて足を延ばしました。無料になればもっと気軽に旅をしたい」と、うれしそう。この日の観光客は１万人で、ふだんの平日より１～２割多かったという。
全国の高速道路料金の値下げ分は、家計や企業の懐に残る計算だ。第一生命経済研究所は「上限１０００円」の経済波及効果を年７９００億円とはじく。さらに、無料化の経済効果は年２兆円になるという。
心配なのは交通量が増えて渋滞や事故が増えることだ。神奈川県と千葉県を結ぶ東京湾アクアラインでは、「上限１０００円」が始まった３月以降、週末の交通量が前年比で４割以上増え、南房総の水族館「鴨川シーワールド」の入場者も１５％増えた。しかし、同水族館の荒木田康・営業推進支配人（４５）は「渋滞などで“高速”でなくなれば、かえって観光客に敬遠されかねない」と複雑な表情だ。
トラック輸送などの物流業界では「全部無料ならグループ全体で数十億円規模のメリットがある」（ヤマトホールディングス）という声がある一方で、「上限１０００円でも渋滞による到着遅れが出る。無料なら悪影響はもっと大きくなる」と危ぶむ関係者もいる。
高速道路と競合するＪＲは無料化や値下げに反対だ。ＪＲ東海が７月末に発表したお盆期間中の新幹線予約状況は前年同期比８５％に沈み、高速道路料金の値下げがすでに経営を直撃している。
ＮＰＯ「環境自治体会議環境政策研究所」は、高速道路無料化とガソリンの暫定税率廃止が実施された場合、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量が最低でも年９８０万トン増加すると試算した。「上限１０００円」での増加量の４倍になるという。「気候ネットワーク」など民間活動団体（ＮＧＯ）は「自動車利用を加速させ、鉄道・バス・フェリーなどの衰退を招く。温暖化防止型の社会インフラが崩れる」と、高速料金の無料化や値下げを批判している。（経済部 滝沢康弘、千葉支局 福井浩介、高松総局 新居重人）
（2009年8月14日01時49分 読売新聞）
テレビのニュースでも言っていましたが、高速道路の無料化をすると、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量が増加する。ということは、公約の中の民主党のＣＯ２排出量削減公約と矛盾する、または達成不可能では、というコメントでした。
MSN産経ニュースより
【金曜討論】高速道路の無料化 猪瀬直樹氏 山崎養世氏
2009.8.14 07:42
民主党が衆院選の政権公約（マニフェスト）で打ち出した高速道路料金無料化。「高速を利用しやすくなる」「物流コストが下がる」といった好意的な声がある一方で、「渋滞が多くなり、排ガスが増える」「現在の高速道路会社の借金をどうするのか」など、効果を疑問視する意見も。無料化による経済構造の転換を提唱するシンクタンク代表の山崎養世氏と、無料化に否定的な旧道路公団民営化推進委員の猪瀬直樹氏に聞いた。（道丸摩耶）
◇
≪猪瀬直樹氏≫
■民営化否定のごまかし
●受益者負担に反する
――高速道路は無料化できるか
「高速道路を利用する車は１０台に１台。利用者１人のためにほかの９人まで税の負担を求められるのは、使った人が払う受益者負担の原則に反する。東日本、中日本、西日本の３社で年２兆円の料金収入がある。維持管理費４０００億円、残り１・６兆円が借金返済に充てられ、あと４１年で計４０兆円を返すことになっている。この借金をどうするのか。国債に付け替えるのか。民主党がやろうとしているのはごまかしで、６０年償還の赤字国債の発行だ。年間１・３兆円を一般会計に流し込ませる。そのうえ国営になれば、元の道路公団よりひどい」
この下線を引いた部分。受益者負担は必要だと思いますね。
――民営化の否定になる
「政権交代しても、霞が関はそう簡単にコントロールできない。株式会社にして決算の世界に変えるか、地方分権にするかだ。そうしてコストを下げ、無駄を排除し、二重行政をなくしていく。談合やファミリー企業の増殖で借金を増やし、さらに３０００億円の税金を入れてもらっていた旧道路公団は、定期的に料金を上げ、利用者にツケを回してきた。しかし民営化により、予算を使い切る世界から利益を出す決算の世界に変わった。納税もしている」
●経済効果にも疑問
――民営化は利用者にメリットがあったか
「民営化後、通勤時間帯や夜間の割引で料金は平均２０％下がった。また、サービスエリアなどにスマートインターという出入り口を作って便利にした。３車線の計画を２車線にするなどで、今後の投資も１０兆円減らした。それぞれの会社が自らいろいろな試みができるようになり、外環道延伸事業には東日本、中日本、首都高の高速３社が名乗りをあげ、発注を競っている。今まではありえなかったことだ。民営化によって現状から改革してきたわけで、ただこういう絵を描きましたというなら誰でも言える」
これ本当に良いことだと思います。今までがひどかっただけって言えばそれまでですが、料金が下がり、サービスが向上したことは間違いありません。そういう意味では私は個人としては、良くなった。と。より使う回数が増えた。と。
――無料化は経済効果を生むといわれているが
「それは疑問だ。政府が緊急経済対策として土日の通行料を１０００円にしたら、ものすごい渋滞が発生している。高速は時間短縮のために料金を払っている部分がある。無料化にしたことで、３６５日渋滞をするようになったら、時間短縮効果はなくなる。物流コストが削減されて、宅配便の料金が少し安くなっても、翌日着かないということになる。環境面から見ても、政府は２０２０（平成３２）年までに、二酸化炭素（ＣＯ２）を２００５年比１５％削減としているのに対し、東京都は２０００年比２５％削減を実施している。民主党の１９９０年比２５％削減は空想的。こんな排ガスを増やす政策をやっていたらとても無理だ」
と、下のYOMIURIONLINEよりの記事も、同様の趣旨のシンクタンク調査結果
≪山崎養世氏≫
■戦後レジーム転換提唱
〇地方産業にメリット
――無料化の効果は何か
「日本は高速を税金でなく借金で造ってきた。民営化しても借金は４０兆円残っていて、これからも２０兆円分地方に造る予定だ。もし金利が８％にあがれば、返済額は２００兆円超。それを２０５０年までに返すなんて不可能。国鉄民営化は借金を全部処理した。道路公団民営化は処理していない。利用者はガソリン税や自動車重量税などを年間２兆円くらい払っているのに、それは一般道建設に流用され、そのうえ高速料金を取られている。高速は国民のもの。お金がある人しか使えないものはインフラではない。無料化すれば物流コストが下がり、農林水産業、運輸業、観光など主に地方の産業がメリットを受け、税収も増える。安く造れる出入り口を増やし一般道と接続を良くすれば、地方も便利になり人口が増える。無駄な一般道を造る理由もなくなる。浮いたお金で高速がないところに造れば、地方格差はなくなる。都市より地方が得という流れを起こさないと、日本の経済は成長しない。無料化は戦後レジーム（体制）の根本的な転換で、経済構造転換を促す最大の経済政策だ」
――借金はどう処理すべきか
「まず高速のユーザーから取っている２兆円の税金を借金返済に充てればいい。パーキングエリアやサービスエリアの土地は貸借や開発をして不動産会社として株を売る。無料ならどこからでも高速に入れるから資産価値があがる。みんな民間に開放すればいい」
〇鉄道との協働強化
――鉄道や航空会社など公共交通機関への影響も指摘される
「やり方次第だ。航空会社にとっては無料化は長期的にプラスになる。今は羽田ばかり込むが、人口が分散したら地方路線の需要が増える。海外からの観光客も増える。問題は鉄道会社だが、鉄道と高速道路の協働をすべきだ。大都会は鉄道中心。地方では高速出入り口の不動産開発とかバス事業を鉄道会社に優先的に参加させる」
――環境への影響はないか
「無料化しても車の総数は変わらない。この問いは、無料化の是非でなく自動車の弊害をどうするかということ。無料化で渋滞がひどくなる首都高や阪神高速は無料化せず、ほかの路線でも割引実験をして渋滞がひどくなるところは料金を継続すればいい。一般道は歩行者がいたり信号で止められたりするが、高速にはない。料金所をなくして出入り口を増やせば、渋滞が減って燃費が良くなり、排ガスは減る。将来的には電気自動車にして、交通事故が起きないよう衝突回避、自動運転技術を整備する。これからの国土交通政策はただ道路を造るのでなく、環境と安全対策に重点的に投資し、ガソリンも事故もない自動車社会を日本が世界で最初につくるべきだ」
◇
【プロフィル】猪瀬直樹
いのせ・なおき 作家。昭和２１（１９４６）年、長野県生まれ、６２歳。明治大大学院で橋川文三氏に師事。６２年「ミカドの肖像」で第１８回大宅壮一ノンフィクション賞受賞。平成１４年、道路関係四公団民営化推進委員会委員に任命される。１９年から、東京都副知事。東大客員教授、東工大特任教授。
◇
【プロフィル】山崎養世
やまざき・やすよ シンクタンク代表。昭和３３（１９５８）年、福岡県出身、５０歳。東京大経済学部卒業後、大和証券を経てゴールドマン・サックス投信社長など。退社後、シンクタンク「山崎養世事務所」を設立し、高速道路無料化や郵政資金の中小企業への活用などの政策提言を行っている。
やっぱり私は、無料化はすぐには難しい問題と思いますね。
それに下記の記事。
選挙用としては、矛盾がでてきてしまった感じですね。
YOMIURIONLINEより
マニフェスト点検「高速道」…通行料軽減の功罪
民主党は政権公約（マニフェスト）で段階的な高速道路の「無料化」を訴え、土日・祝日に普通車料金を「上限１０００円」とした政府・与党の施策に対抗する。値下げや無料化で高速道路や観光地はにぎわいをみせる一方で、渋滞増加による“低速道路”化や、３０兆円を超える高速道路建設債務の返済問題など、懸念や課題も抱えている。
普通車高速料金の上限を１０００円とする制度は、お盆の期間中、特例として平日の一部にも適用されている。特例初日の６日は木曜日。香川・金刀比羅宮を訪れた川崎市の会社員長谷川清さん（４５）は「平日も値下げと聞いて足を延ばしました。無料になればもっと気軽に旅をしたい」と、うれしそう。この日の観光客は１万人で、ふだんの平日より１～２割多かったという。
全国の高速道路料金の値下げ分は、家計や企業の懐に残る計算だ。第一生命経済研究所は「上限１０００円」の経済波及効果を年７９００億円とはじく。さらに、無料化の経済効果は年２兆円になるという。
心配なのは交通量が増えて渋滞や事故が増えることだ。神奈川県と千葉県を結ぶ東京湾アクアラインでは、「上限１０００円」が始まった３月以降、週末の交通量が前年比で４割以上増え、南房総の水族館「鴨川シーワールド」の入場者も１５％増えた。しかし、同水族館の荒木田康・営業推進支配人（４５）は「渋滞などで“高速”でなくなれば、かえって観光客に敬遠されかねない」と複雑な表情だ。
トラック輸送などの物流業界では「全部無料ならグループ全体で数十億円規模のメリットがある」（ヤマトホールディングス）という声がある一方で、「上限１０００円でも渋滞による到着遅れが出る。無料なら悪影響はもっと大きくなる」と危ぶむ関係者もいる。
高速道路と競合するＪＲは無料化や値下げに反対だ。ＪＲ東海が７月末に発表したお盆期間中の新幹線予約状況は前年同期比８５％に沈み、高速道路料金の値下げがすでに経営を直撃している。
ＮＰＯ「環境自治体会議環境政策研究所」は、高速道路無料化とガソリンの暫定税率廃止が実施された場合、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量が最低でも年９８０万トン増加すると試算した。「上限１０００円」での増加量の４倍になるという。「気候ネットワーク」など民間活動団体（ＮＧＯ）は「自動車利用を加速させ、鉄道・バス・フェリーなどの衰退を招く。温暖化防止型の社会インフラが崩れる」と、高速料金の無料化や値下げを批判している。（経済部 滝沢康弘、千葉支局 福井浩介、高松総局 新居重人）
（2009年8月14日01時49分 読売新聞）
テレビのニュースでも言っていましたが、高速道路の無料化をすると、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量が増加する。ということは、公約の中の民主党のＣＯ２排出量削減公約と矛盾する、または達成不可能では、というコメントでした。