2022年型YZF-R25には G403E という249ccエンジンが搭載されています。
わたしの2014年式は G401E です。
最新の排ガス規制をクリアし36PSから35PSへとデチューン、いやそう、わたしのはフルパワー版で最高、こいつはデチューン版で大したことなかろうとたかをくくっていたのですがとても素晴らしいユニットな事が判明。
まるで優秀なキャブ仕様
乗り出して市街地でもう判ります、極々微妙なスロットル操作、とくに微戻しからの発生トルクの制御がこちらの思い通りなのです。
全閉から全開まで、G401E が1000分の１ステップならG403Eは10000分の１じゃないの？というアナログっぽい挙動を実現できます。
微戻しからの微開き、クランクシャフトが角速度減速のモーメントに入ってからのパーシャル推移あたりが絶品。
教習所一本橋みたいなのですごい差が出るレベルと思います。
気筒インフォメーション
二気筒とはいえ125cc＋125ccの180度ツインだし、G401Eはまるっとエンジン全体の状況が乗り手にフィードバックされます、塊感のあるパワーデリバリーとでも云えばいいでしょうか？
G403E は、気筒ごとの状況がフィードバックされる感覚があります。低回転で例えば3000rpmの時に6000rpmのトルク分解が感じられる。
爆発タイミングは異なりますが大昔、VT-250Fがこんなフィールだったなぁと思い出しました。
シフト操作のレベルアップ
スロットル操作に対するトルク増減のリニアリティがすごいので高度なシフト操作が難なくできます。
フルブレーキング中のシフトダウンでノークラッチ操作がしごく簡単、昔のレプリカみたいですね。発進以外はクラッチに触る必要無し！
（オートシフターは着いてません、が、ミッションも改善されてるかも）
とまあ、エンジン周りはほんと絶品です、載せ替えたいです(笑)
じゃあ車体は？というと
わたしのR25はフォークオイル増粘してるので、フロントはそう差を感じませんでした。
違うのはリアですね、ダンパーの質が上がっていて、ダンピングも少し高められているように思えます。
バネもちょい硬くなってるような気がしないでもない、1G車高が上がってるのかも、脚付きが変わってるし何かいじられてますね。
コーナー進入から出口まで、リアが速く沈み込むのがわたしのR25なのですが、それが少ないのでバンク角が稼げてコーナーリングスピード上がりそう。
ただ、リア踏ん張りが効いててピッチングが少ない影響か、コーナー出口で曲がりながら加速していくと2022年式は少しアンダーですね。
フロント荷重不足という訳ではなく、リアが真っ直ぐ行こうとする傾向を感じます。
コーナーに飛び込んでしまえば意のままになるのがわたしの2014年式としたら、なんらか組み立ててからコーナーリングするのが2022年式でしょう。
その分限界は高そうだし、高荷重寄りになってるという事ですね。
サーキットも楽しむのであれば2022年式にすべきだし、初めての中型バイクとかリターンライダーであれば2014〜2017年式あたりのほうが安全で楽しいですね。
個人的には、わたしの2014年式にG403Eエンジン載せられれば最高！と思いました。