-前書き-
E-Jetって知っていますか？
E-Jetとは、ブラジルのメーカーであるエンブラエル(Embraer)が開発したE170に始まるリージョナルジェットのラインナップの総称のこと。日本ではうち3機種が運用されている。
Embraer170とか、E170とかERJ170とか色々呼び名はありますが、主にE170がよく使われます。
厳密にはE170はE175も包含していて、両者はE170-100/200とするのが正式な型式名です。同じ理屈でE190/E195はE190-100/200、E190/E195-E2はE190-300/400になります。
さて、本題に入りましょう。
2023年はE-Jetにとって特別な年です。
というのは日本初のE-JetであるE170が日本の土を踏んで15年という節目の年なのです。
そんなE-Jetのことをあなたはどれほど知っていますか？
E-Jetの就航空白地点となっている首都圏の方には馴染みがないかもしれないですね。
「まったく知らねえや」という方や「ちょっとは知っている」という方、どっぷり沼にハマってください。
【補足】
2023年の伊丹空港空に日フェスタでJA211JとJA212Jが展示されていたおかげで多くのディテール写真を集めることができました。
E170-100STD JA211J
このとき初号機JA211Jが「7C」と呼ばれる7回目のC整備(C-check)を行っていました。
フライトサイクルが非常に多いとのことでエンブラの技術者も来日したとのこと(整備士さん談)。
第一章/I機体概要 Genaral
I-1基本構成 Design
機体の構成を見てみましょう。
構成は低主翼に中尾翼というかなり一般的な構成で、エンジンもパイロン懸吊方式を採用しています。
胴体はダブルバブル構造といい、真円を２つ組み合わせた断面とすることでこのクラスの機体にしては比較的広めな空間を提供しています。
また、エンジンは双発で、他の発動機としてAPUを1基装備しています。エンジンについては後述します。
それでは詳細を見てみましょう。
第二章/II -外装、装備品- Exterior Equipments
コクピットウインドウは左右2枚ずつの計4枚構成です。
コクピットウインドウのうち、左右の２枚は内引き込みで開けることができます。
脱出時に使われる他、風防の掃除の際ここから身を乗り出して拭く様子も見られます。
II-2 レーダー・受信機 radar/receiver
機首先端のノーズコーンは気象レーダー(WXレーダー)を備えたレドームとなっています。
基本的に旅客機は先端がレドームとなっていますが、そもそもの定義としてレドームは(気象か否かは問わない)レーダーを覆うものですから、例えば航空自衛隊の運用するT-4のようなレーダーを装備しない機体については「フェアリング」というのが正式な呼称です。
中に収まる気象レーダーは丸型で、無数のアレイが目をひきます。
右側に見える板状のものがグライドスロープの受信機です。
板というよりはやや中央に膨らみのある翼のような断面です。
気象レーダーの取り付け部はシンプルな構造です。レドーム自体は上ヒンジで開きますが、固定するためには「つっかえ棒」が必要です。このつっかえ棒はレドーム側についているため、機体側に引っ掛けている端を外して内側に折り畳んでからレドームを格納します。閉めたレドームは複数のラッチで固定します。このWXレーダーのマウント部分は圧力隔壁になっていてこれより後方は与圧区域、レドームに覆われたエリアは非与圧区画です。
レドームの内側を見てみると、放電索の他、先端の材質の違うところは浮いて見えます。
センサー/Sensors
機首に装備されたセンサー類を見てみましょう。
主に両サイド4つの計8つのアンテナが目立ちます。
ピトー管のような形状をしているものはADSPといい、ピトー管としての役割はもちろんAOAの役割もこのアンテナが担っています。
どうりでAOAセンサーが見当たらないわけです。左右２つずつのADSPに挟まれた位置にパイプ型の特記があります。
これはTATプローブといい簡単に言うと温度計です。
温度計といっても全温度計で、上空でこの温度計が計測した気温から加速・上昇に伴う温度変化を差し引いた「外気温」がコクピットに表示されます。
II-3 脚 Landing Gear
ノーズギアは2輪式で油圧によるステアリング、リトラクト機能を備えており、離陸後には前方に張りあげる形で格納されます。
また支柱には灯火(着陸灯)が併せて装備され、横2列または縦2列で配置されています。
タイヤはブリヂストン製。真横から見ると、A320などと同様にやや後傾に取り付けられていることがわかります。ギアドアは観音開きのAFTとFWDがそれぞれありますが、FWDはギアダウン・アップ時のみ開き、それ以外は閉じているのが基本です。黄色のフックも見えますがトーバーの接続箇所はここではありません。
また同じく油圧によるショックストラットが装備され、接地の際のクッションの役割を果たします。写真は伸び切った状態です。
ノーズギアにあるパーキングブレーキランプはグランドハンドリングが動作状況を確認するためにあります。
メインギアは主翼下に1脚ずつあり、それぞれタイヤ2本を持つ構造になっています。ギアアップの操作で内側に振り上げ胴体に格納されます。エアラインにもよりますが、ホイールの空気抵抗を減らすため、外面にホイールフェアリングを取り付ける場合もあります。オプションでオートブレーキ機能を搭載することができ、またこれを既に運航している機材についても追加装備が可能です。
近距離機らしくギアドアは備えず格納後はタイヤが表面に露出する構造になっています。これは737などでも採用されている方式で、冷却しやすくするために外気にさらすのです。ところがDHC8やサーブではちゃんとドアが装備されているので正直全部の近距離機のギアがこの理論で設計されているわけではなさそうです。
II-3 その他ノーズ付近外装品 Exterior equipments(Electrical)
ちなみに前脚付近にはさまざまなツールが配置されています。
RAT(非常用風力発電装置。Ram Air Turbine)は前脚の近くに独特な形状のカバーの中に収められています。非常の際にはこれを展開して発電します。
反対側には、
外部電源接続口(グランドコネクタ)。写真ではDC電源が接続されています。
電気ケーブルのほか、グランドハンドリングが使うインカムもここに差し込むことができます。
FDRなどが収められる電子機器室は前脚前方に収められています。
ここは通称「E-bay(イーベイ)」またはAvionics Bayと呼ばれる箇所で、FWD,CTR,AFTの３箇所で電気系統の中心的役割を果たします。コンピューターに特徴的なシステムを有するエンブラエルにとっては脳とも言える重要な箇所です。
先ほどADSPも紹介しましたが、あの装置もこの電子的な機能があるエンブラエルならではの装備品といえます。
ベイ左に見切れかけている緑色のボタンのようなものがついているのはEICCで、交流・直流電源系統の制御が主要な役目になっています。このパネルの中にはサーキットブレーカ、リレー、コンタクタ関係の装置が多数収められています。
II-4 ドア Doors
ドアは左前方・後方がタイプI,右面がIIと、右ドアはやや小型になっています。旅客機というのは基本的に左側から乗り降りするため、右面はケータリングなどでしか使いません。その上強度確保の観点もあって小型のものが使われます。基本的に小型機はこうした対応をしていることが多く、例外はスホーイSSJくらいです。
ドアハンドルを上げるとロックが解除され、手前に引きつつ前方にスライドさせるという比較的一般的な方式を採用しています。後述しますが、E-Jetは床下に貨物室を持つ関係でCRJのようにドアをまんま階段に出来ません。
ですからA320と同様の方式を採用したわけです。ちなみに日本のエアラインでは採用していませんが、オプションとしてエアステアも内蔵できます。
ハンドルの横にある四角い枠はベントフラップといい、ドアを開ける際に与圧を抜くために使用されます。
やや背の低い右側のドア。大人が通るには少し狭い大きさです。窓の位置が左ドアとは違うことがわかります。
カーゴドア
カーゴドアは右側に主翼を挟んで各一箇所の計二箇所あります。いずれもコンテナ非対応のバラ積み方式です。ドアに装備されたハンドルでロックを掛け外しします。ハンドルの形は乗降ドアと同じような形状です。
貨物室内部は5つのセクションに分けられていて、カーゴドアを開けた場所がCENTER、右手(前方)がFORWARD、左手(後方)がAFTと呼ばれています。FWDとAFTはそれぞれIとIIの2セクションがあり、最大積載量は以下のように規定されています。
FWD-I 229KG/505lLB
FWD-II 229KG/505lLB
CENTER 456KG/1005LB
AFT-I 240KG/529KG
AFT-II 216KG/476LB
総じての最大積載量は1370KG/3020LBです。
また貨物室内部にあるゼブラゾーンのようなマーキングは、荷物を積む際にこの線以上の高さを超えないように、ということを示します。
トラックの上で作業する人の影が見えますが、ここに機内の清水タンクがあり、トラック(ウォーターサービサー)の水を供給します。
翼胴フェアリングは他機種に比べ大型で、リベットの他にシールされています。
下腹にはエアインレットがあります。機内の空気はエンジンの高圧空気から抽出しますが、それを冷却するための空気はここから取り入れるのです。
中の配管は極めて複雑で、アクセスパネルも数多あります。
II-5主翼 Wings/Flight Control
一般的な後退翼で、前縁にスラット、後縁にフラップやスポイラーなどの主要FC系が装備されています。
基本的にこれらはFBWでコントロールされます。
主翼の先端にはウイングレットが装備されています。かつてはウイングレットといえば747やA330の印象でしたが今ではビーチクラフトにすらついている時代、すっかり馴染んでいます。ウイングレットには6本のスタティックディスチャージャーが装備されています。
フラップはE170の場合、内外側共にダブルスロテッドフラップになっています。
フラップはスラットと共に同じレバーで操作されます。フラップは格納状態の0°を除き7,10,20,37の4段階に分かれており、スラットはレバーの状態に応じ0,12,25°の3段階で動作します。これらの組み合わせによりレバーポジションが7段階あり、フルではスラット25°+フラップ37°という仕様になっています。
フラップは主翼の下に通された機構が油圧によって作動することで展開・収納されますが、この動作機構が剥き出しですと空気抵抗や汚れ(=動作不良)に繋がることからフラップトラックフェアリングと呼ばれる部品で覆っています。
フルダウンにするとフェアリングからほぼ機構が露出してしまいます。もちろん巡航中はフラップを引き上げますので機構はフェアリングに守られます。
見づらいですが非常口からの脱出経路マーキングがE190以上の長胴型にはペイントされています。
前縁スラットは747などとは違い全てが前方に迫り出す方式を採用しています。
スラットは油圧によって支柱ごと前に押し出される構造で、これは737アウトボードスラットでも同様の設計になっています。
スポイラーはアウトボード3枚、インボードに2枚の片翼計5枚が装備され、アウトボートはマルチファンクションスポイラー、インボードはグランドスポイラーの役目を果たします。
マルチファンクションは俗にフライトスポイラーと呼ばれるもので、ロール時やスピードブレーキはもちろんグランドスポイラーの仕事もこなします。このスポイラーは展開していてもフラップ2が選択されるかスロットルが70°以上押し込まれた時点で自動的に格納されるようになっています。
もちろん油圧系統が一つ故障してもいいように動作系統は2つ用意されています。
グランドスポイラーは着陸時にマルチファンクションと共に作動し揚力の打ち消しを行います。機体が接地し車輪が沈み込み、かつ車輪速度もしくは機体の対気速度が60kt以上でスラストレバーが26°未満の位置(=推力が絞られている)にあることで動作します。
ちなみにE190ではフラップトラックフェアリングの形状が変更されたほか、ウイングレットの形状もやや変更されています。他にはアウトサイドフラップはダブルではなくシングルスロテッドになるが、逆にインサイドはダブルスロテッドになるなど結構多くの点が改良されています。
フラップと翼端の間にはエルロンがあります。こちらは一般的なエルロンと同じでロールに使用します。エルロントリムはありません。先ほどFC系はFBWでコントロールされていると記述しましたが、エルロンに関してはワイヤー式が採用されています。
E-Jetラインナップの中にはA320ファミリーと競合するものもあります。短胴型から長胴型まで(微細な設計変更こそあれど)共通の主翼を使用したA320に対抗し各型に見合った主翼をわざわざ設計しているのがE-Jetのポイントです。
E170ではFBP(燃費効率化パッケージ)仕様が準備され、ウイングレットが大型化し外に大きく傾けられるという外見上の大きな差異が見られます。
主翼に引かれた太い二本の黒線は着氷確認マーキングです。主翼に氷がついていると十分な揚力を発生させることができず失速しやすくなってしまいます。そのため必要に応じて機内からこの線の見え具合を確認し、除氷(アンチアイス)の再実施や出発の可否の判断材料にするのです。この線はエンジンパイロンの延長線上に引かれています。
燃料タンクは胴体・主翼にあり、給油は右主翼裏側から行います。
主翼裏側には燃料タンクへのアクセスパネルのほか、圧力に異常が発生した場合に備えプレッシャーリリーフバルブも備えられています。
II-6 エンジン Engine
続いて主翼の下に吊るされたエンジンを観察してみましょう。
エンジンは(最新型E-2を除き)全種CF34シリーズに固定されています。このエンジンはA-10やS-3などに装備されたTF-34に端を発するエンジンで、他にはCRJにも装備されています。
E170のCF34-8Eに使われるファンブレードの枚数は28枚。機体サイズのわりに小型なエンジンは独特の甲高いサウンドを奏でます。
構造的に目立つ部分はありませんが、排気口にシェブロンが装備され騒音低減のはたらきを持ちます。のちにこれは787や747-8のエンジンカウルにも刻まれ新たなスタンダードかと思われましたがA350や777-9では装備されなかったようなので、少なくともカウルをカットすることの効果はイマイチだったのかもしれません。
取り外されたCF34。カウルの中はこんな感じです。
3つに分割されたカウルのうち後方2つは上側左右に開きます。こちらも「つっかえ棒」を外してから下辺の複数のラッチを閉めて固定する仕組みになっています。
E190では推力増強型を装備しますが、横から見てもやや角張った印象を受けるくらいです。正面から見比べてみます。
左がE170用、右がE190用です。防氷装置の厚みが増し、また楕円形になっていることが分かります。新世代737ではエンジンをCFM56に換装した際地面に擦らないようオニギリ型断面のカウルを採用したことが知られていますが、経緯は違えどたどり着いた形状は近いものですね。
余談になりますが、CF34-10とCF34-8ではエンジンブレードの差し込む方式が異なります。
さて第二のエンジン、APUを簡単に観察しましょう。
地上でエンジンに代わって電源を供給するAPUはAPS2300を装備しています。
右側には空冷インレットがあります。排気口は耐熱のため無塗装の金属地で、この境目に防火壁があります。
第三章 -補助翼系統 Flight control
垂直尾翼は前縁付け根付近からドーサルフィンが伸びるというこのクラスの機体にはよくある設計が採られています。
ラダーの折れ方は一段階です。
なお製造途中から上部にVOR/LOCアンテナが追加されました。
鶴の上にフィンのようなものが追加されているのがわかると思いますが、それです。
なお、縁についている極細の棒はスタティックディスチャージャーといい空気摩擦などで表面に発生した静電気を放出(日本語訳が放電索と言う名の通り避雷針ではない)する役割を担っています。
E190は製造初号機からアンテナが装備されています。なお、先程主翼がタイプによって別々のものが準備されていると書きましたが垂直尾翼もしかり。全体的にやや拡大されたものとなっています。
スタビレータは胴体中程の高さに取り付けられています。
全体構成としては全遊動式スタビレータの後縁にエレベータを取り付けたものとなっています。
取り付け部にはスタビレータの作動角が書かれ、外から見てもわかるよう工夫されています。
アンテナ/antennas
続いて胴体のアンテナ類です。
上部最前方からTCAS(航空機が接近してきた際に警報を発する)、TDR(トランスポンダー。管制機関のレーダーに映るよう電波を発信)、VHF(管制官との交信で使用)、GPS(位置情報)のアンテナが並んでいます。
胴体後部にはADF(基地局からの電波を感知し、その受信方向から航空機の方位を測定)、VHF(前述)、ELT(墜落時など一定の衝撃がかかると自動的に救難信号を発信)が並んでいます。ELTはどの機種も垂直尾翼直前に置かれているパターンが多いですね。海外のE-JetではさらにSATCOMなどがついている場合もありますが日本の機体は装備していません。
胴体下部にはDMEやマーカービーコンなど着陸進入に用いる装置の受信機類が中心に配置されています。ドレインは排気や水蒸気の放出口なのでアンテナではありませんが、アンテナみたいた形状なので記載しました。
長かった外装の章も最後に灯火類をみて終わりましょう。
E-Jetの外部灯火の特徴は主翼端で後方に向けても点滅する航法灯です。上空を通過する機体で翼端がかなり目立つように点灯するので見てすぐE-Jetであることがわかります。
翼端には航法灯とストロボライトが集約されています。ストロボは従来式では白色のフラッシュタイプが最新機はLEDの点灯時間が長いタイプが採用されています。
ランディングライトとターンオフライトは併せて設置されています。
第四章/IV -機内/Cabin-
E-Jetでは2-2の座席配置が基本ですが、上級クラスなど横幅のある席を設置する場合は1-2の配置となることもあります。最も小さいE170が約75席、最大のE195で100席を設定できるなど型によって幅広いコンフィグ設定が可能です。
通路両縁には蓄光テープが引かれ、照明を落とした際や緊急時にはこれが通路を示す指標となります。
窓は比較的広めの間隔で置かれていて固定プラグはありません。
各座席の上にキャビンコールなどを備えたパネルが配置されています。また、左右にオーバーヘッドビンが装備されており、座席下に収まらない荷物はここに収納します。
頭上ユニットは読書灯と空調調整ツマミがキャビンコールスイッチを取り囲むように配置され、両側には読書灯スイッチがあります。空調調整ツマミはエンジンノズルのような形をしていますね。
また、これらのユニットは丸く彫り下げられた部分にまとまっていますが、その手前に禁煙サインとシートベルトサインを表示するパネルが取り付けられています。
これらのサインは操縦席から操作することができます。
キャビンの窓は他機種と比べ丸みを帯びた大きめのものとなっています。
サンシェードはスタンダードな上から引き下ろすタイプを採用しています。
長胴型では中ほどに翼上非常口を備えているため、天井にはその位置を示すプレートが下げられています。
ドアのサンシェードは上むきに動かすんですねえ。
非常口を示すサインのほか各種説明が書かれています。
翼上非常口席はドアの外し方などが丁寧に記載されています。
といっても手順は2つ。やはり緊急事態下ではパニックになってしまうことを考えてかできるだけ少ない手順で開くように工夫されています。
各ドアの横には客室乗務員が使用する機内照明のコントロールパネルが設置されています。
主に客室で目立った装備はないので、これくらいにしましょう。
さて、いかがだったでしょうか。意味不明なくらい切り込んだところもあればあっさり済ませてしまったところもありますが、みんな一緒にしか見えないエンブラエルも実は奥が深いのです。今度見かけた折には「沼な目で」観察してみてください。