エンジン完成とキャブ取り付け！

今日は、午前中の半休を利用してエンジン組み立て！





遂に完成！！

オイルギッシュな手によって作業途中の写真は撮影できませんでした(￣▽￣；)








分解前のエンジン
(Ｒステージ８８ｃｃ組み込み時)







今回完成したエンジン





外見上は全く同じ見た目ですね……







そして、

例のキャブですが、


こいつです！




ヨシムラ ＴＭＲーＭＪＮ２８


デカいです！
カッコイイです！！
凄く高いです……








今回、こんなのも組みます！




ＴＭＲに使うフューエルホースと、純正コックに使うホースは径が違います。

ホース径変換アダプターもありますが、そんな女々しいモノは使いません！

ＰＯＳＨのコックとＴＭＲはフューエルホースの径が同じなので、アダプターも要らず、見た目もＧＯＯＤです(^O^)





そしてエンジンを載せて、ワイヤー類を取り付けて、完成！






こんなにデカいキャブなのに、案外干渉ヶ所が少なくて安心しました(^-^)

ブローバイホースの角度を変えるのみ！




アクティブの引き側のスロットルワイヤーのインナーの長さが足りず、取り付け不可でした。

今度加工します(^O^)




エンジン始動も次回にお預けです。



今回のエンジン大改造計画のまとめ

ミッション５速化

ミッション変更に伴う関連パーツの取り付け

ロングストローククランク取り付け

クランクシャフト変更に伴い、干渉パーツの交換

クランクシャフト変更に伴い、ピストンの交換

Ｒステージヘッドのポート加工

キャブ変更

キャブ変更に伴う関連パーツの取り付け


以上
イロイロやりました(^-^;)


エンジン始動楽しみですね！

おしまい！！

大人買い！！！！

キャブとキャブ関連パーツ、ハイカムを一気に購入！！








気になるキャブですが、
エンジン完成後に公開します(゜▽゜)

↑の写真だけ見てキャブが判った貴方はなかなかの４ＭＩＮＩ通(笑)









ヒント









当てても景品はありませんよ～
ヽ(｀▽´)ノ




おしまい！！









Ｐ．Ｓ．定番ですが、作っちゃいました(笑)

Ｒステージ＋Ｄについて。

昨日届いた１２Ｖピストンと、
今まで使っていた６Ｖ用ピストンの形状の違いについて、
Ｔ社に問い合わせてみました。


勿論、両者の形状は、
１２Ｖと６Ｖではコンロッド長が異なる為、ピストンピンからピストンヘッド頂部までの長さが違うのは当たり前です。

ですがそれ以外にもピストンヘッドの形状や肉貫き加工等、１２Ｖ用と６Ｖ用では全く別物のように見えます。







そして、
問い合わせた結果、

ヘッドの形状は圧縮比が違う為らしいです。

１２Ｖの圧縮比が１１.２：１

６Ｖは９.９：１


何故圧縮比が違うのかと言いますと、点火方式の違いからそれぞれの点火方式に合わせ、適切な圧縮比になるように作っているから｡

だそうです。


なのでダイノジェットでの出力数値も異なり、６Ｖはカタログスペックより出力は劣るらしいです。

でも６Ｖ用の説明書に記載されてる出力グラフは１２Ｖのモノらしいです((ﾟДﾟll))

６Ｖの出力グラフが無いみたいです。





肉貫きの件はハッキリとした回答が得られませんでした……




いずれにせよ１２Ｖ用の方が圧縮比が高く質量が軽く高性能！！



という事ですね！



おしまい！！

パーツ収集と組み立て開始

本日届いたパーツは……






ＮＴＮ Ｃ３高速ベアリング！！






と、





Ｒステージ１２Ｖ用ピストン！！






と、




オイルポンプスピンドルとドライブシャフト！













高速ベアリングはミッションのメインシャフトとカウンターシャフト用です。

Ｃ３とはベアリングのボールとレースの間のクリアランスの規格で、
純正ベアリングよりクリアランスが大きい為、抵抗が少ないベアリングです。
同じＣ３規格の中でも特に精度が高いボールを集めて組んだモノが高速ベアリングという訳です！！
ベアリングのクセに結構高いです……











ピストンは、クランク変更に伴い必要になったので購入しました。


左が１２Ｖ用です。
同じＲステージピストンでも１２Ｖと６Ｖでは形状がかなり違いますね(゜-゜)

１２Ｖ用の方がピストンヘッドの盛り上がりが大きいし、ボス部の肉貫きもしてあります。

ヘッドの形状の違いは、
バルブとの干渉が心配ですね…
肉貫きは、慣性重量の軽減から高回転化、ハイレスポンス化で嬉しい限りですが強度は…………

それに比べて６Ｖは手抜き！？










オイルポンプスピンドルはクランクシャフト外周が大きくなった為干渉してしまうので、購入。




左が新品のスピンドル(上)とドライブシャフト(下)です。

これで干渉対策は完璧ですね！








そして、いよいよ
ガスケット剥がしが終ったので、組み立て開始です(^-^)



まずはベアリング圧入！









そしてミッション、クランクを挿入(゜▽゜)




本来は５速ミッションを入れる時に、
ケースに干渉してしまう所を加工しなければいけません。

でも何故か干渉ヶ所無し！

加工無しで入りました！！





この状態でシリンダーを組み、ピストンの様子を確認しましたが、
バルブとの干渉は恐らく大丈夫だと思います！






ノックピンが無いので今日の作業はここまで！



おしまい！！

ポート加工

今日の作業は、

Ｔ社Ｒステージ＋Ｄヘッドのポート加工です。


ＲステージはＩＮ側バルブが２６ｍｍ、ポート径が２４ｍｍです。
このヘッドは８８ｃｃで使う場合はバルブ径とポート径のバランスが良いので、
このヘッドでポート加工してもあまり出力アップは見込めません。
加工の度合いによっては流速が下がり中低速はスカスカになってしまいます。


ですが、８８以上の排気量に上げる場合は吸気量も上がるので、ポート加工をすればかなり効果があります。





因みに加工にはリューターを使います。







加工前








加工後






２４ｍｍ→２６ｍｍに

バルブガイド手前のフィンは残します。




これでどのようなフィーリングになるか楽しみです(^O^)



仕事が終ったら昨日のガスケット剥がしの続きをしようとしたのですが、
作業場が漏電の修理の為使えず、
作業できませんでした(^-^;)






中々進まないし…
必要な部品も次から次へと出てくるし…
今月中には完成しないかも……



おしまい(゜▽゜)