フォーミュラE
フォーミュラE（Formula E 、フォーミュライー）は化石燃料を使用しない電気自動車フォーミュラカー。2014年9月よりFIA フォーミュラE選手権 (FIA Formula E Championship ) が開催されている。
レース中にマシン乗換えのための最低1回のピットストップが義務付けられる。
練習走行と予選ではパワーユニットの最大出力 (200kw/270bhp) を使用可。決勝レース中はセーブモード（初年度は150kw/202.5bhp、2年目より170kw）に制限される
動力性能的にはF3マシンと同等レベル[20]。0-100km/h加速は2.9秒、市街地コースのため最高速度は225km/h程度に抑えられる（いずれも想定値）。
マシンがF3レベルであることや、マシンの乗換が必須であること、エンジン音がなく静かなためレース中にBGMが流されるといった既存のモータースポーツとは違うルール・環境のため、批判的な意見もある。F1関係者からは「チーズ（くだらないもの）だね」（セバスチャン・ベッテル）[30]「これはモータースポーツではない」（ニキ・ラウダ）[31]といった意見がある。
ドライバーの顔ぶれを見ると、F1でシートを失ったドライバーが大半を占めており、その他にもGP2やスーパーフォーミュラ、インディカーの掛け持ち参戦が目立ち、今後若手のキャリアアップの目標になるようなカテゴリに育つかは未知数である[32]。かつてF1に参戦し、フォーミュラEへ参戦するヴァージン・レーシングのリチャード・ブランソンは、2020年代にはF1に代わりフォーミュラEがトップシリーズとなると予想している[33]。
チーム側は当初プライベーター中心だったものの、シーズン2からパワートレインの開発が自由化されたことで、自動車メーカーが関与するワークスチームへの移行が進んでいる。
ルノーに続いてDSオートモビル（シトロエン）、ヴェンチュリー（ZF）、マヒンドラ、ジャガー、アウディ[37]、BMW[38]、新興EVメーカーのネクストEV、ファラデー・フューチャーが現在参戦しており、メルセデス・ベンツ[39]、ポルシェもそれぞれDTM、WECから撤退する代わりにフォーミュラEへの参戦を表明している。ヨーロッパのメーカーに比べると日米のメーカーの出足は鈍いが、日本では日産、ホンダが検討中と噂されている[40][41]。
ワークス参戦が増えるようだと、
今後は、こちらが伸びてくるかもしれませんね。
日本勢大丈夫か？
The Audi e-tron FE04 for Formula E
AUDI FORMULA E プレゼン
Renault FORMULA E
The Audi e-tron FE04 for Formula E
https://www.youtube.com/watch?v=hdSOBHAjgYY
MOTORSPORT : 2017 AUDI FORMULA E l E-tron FE04 & Team Presentation (ENG)
https://www.youtube.com/watch?v=1akj7Xc8zto
2017 Formula E - Team Renault e.dams highlights
https://www.youtube.com/watch?v=4Qc0wYpITeY
近年ドイツ勢が強い理由↓
F1でもCFDなんて使われてますね。
密かにマツダの技術力が、凄いのかどうなのか。
トヨタが自動運転で出遅れたのはどうやら「カイゼン」のせいだった
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/53024
実は今のトヨタには、最新のある技術が欠落しているのだ。それは、「バーチャル・シミュレーション」を使った開発手法だ。
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こうした開発にいちいち現物の試作車で対応していたら、ある外資系メーカーの試算では完全自動運転車の開発に10の6乗年（100万年）かかるという。
ベンツやBMWなどは、いち早くこうした課題に気付き、仕様書を固めるプロセスで実物の試作車を造って開発する発想をやめた。三次元のバーチャル・シミュレーションの開発ツールを用いることで、データを取り出す手法をとったのだ。高速走行中の衝突試験も、悪天候での走行試験もすべて画面上で再現できるノウハウをドイツは確立させた。こうした手法を「バーチャル・エンジニアリング（VE）」とも呼ぶ。
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そもそも、このVEは、巨大システムや宇宙開発の分野で用いられていた手法だ。宇宙探査機がどのような条件下で動くのか、実際の「現場」を確認しながら開発することは不可能だ。また、巨大システムはそれ自体がバーチャルな世界のものだ。自動運転のクルマも巨大システム化していく中で、こうした開発手法が求められるようになった。
こうした話をすると、「日本は三次元CADでは進んでいる」といった反論が出るが、それとは次元が違う。VEの導入は設計の上流で開発を完結させるという意味で、設計思想の根本的な変更である。「設計革命」と呼べるかもしれない。それに対してCADの活用は、手作業を効率化していくイメージで「業務の効率化」の範疇の域から出ない。言ってしまえば、「革命」と「カイゼン」の違いなのである。
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二つ目の理由は、下請け構造の違いによるものだ。トヨタはケイレツ企業を中心に「阿吽の呼吸」で仕事をする。これは、見方によっては、細かく指示しなくてもトヨタの言うとおりに動いてくれるという「強み」でもある。これに対して、ドイツの部品メーカーは、グローバルに買収を繰り返して多国籍的な「メガサプライヤー化」した。
同じドイツのメーカーだからという理由で「以心伝心」の仕事はできなくなったので、デジタル化を推進する風潮が下請け企業にまで広がった。VEを使っての開発体制は今や下請けにまで浸透しているという。要は、時代の流れに対応するために、経験則である「暗黙知」を、誰にでも伝わりやすい「形式知」に変える努力を産業界全体でしているということだ。
実際、VEの開発ツールは、ドイツの独壇場だ。国を挙げてその標準化も推進しており、業界関係者が集まるコンソーシアム「ペガサス」は日本のカーメーカーの間でも最近注目され始めている。ある関係筋によると、焦ったトヨタは最近、全面的にドイツ製の開発ツールの採用を決めたという。
自動運転に限らず、EV（電気自動車）の時代になっても、VEの技術は重要だ。一般的に、EVはハードとして構造はシンプルになるが、制御システムは複雑と言われており、立派なクルマを短期間で開発するにはVEの技術は欠かせないからだ。トヨタがEVでも出遅れているのは、こうした要因も関係している。
VEを使った開発手法は別名「モデルベース開発（MBD）」とも言われる。このMBDについて日本で相対的に進んでいるのがマツダなのだ。実は、トヨタとマツダの提携のカギもそこにある。トヨタがマツダのノウハウを狙って接近したのだ。多くのメディアが、「莫大な資金を持つトヨタの環境技術をマツダが欲している」と推測しているが、こうした見方はあまりにも皮相的だ。いずれ本コラムでもマツダのMBDについて紹介しよう。
日本はきめ細かな「擦り合せ型」のモノ造りを得意としてきた。しかし、自動運転やEVの時代になると、その強みが失われるのではないかといった論調も出ている。これも皮相的な見方だ。MBDを用いて時代の流れに合った「デジタル擦り合せの」技術を確立させていけばいいのではないだろうか。