http://www.thetruthaboutcars.com/2012/07/the-making-of-the-lexus-lfa-supercar-an-inside-report-chapter-4-balance-of-power/
レクサス・LFA
http://ja.wikipedia.org/wiki/レクサス・LFA
LFA（エルエフエー、Lexus LFA ）は、トヨタ自動車が展開する高級車ブランド「レクサス」が、2010年12月から2012年12月にかけて限定生産・販売した2人乗りのスーパーカーである。
概要
2005年と2007年にプロトタイプコンセプトカーである「LF-A」が公開された後、2009年の東京モーターショーで市販モデル「LFA」が発表された。2010年12月15日から愛知県のトヨタ自動車元町工場「LFA工房」にて生産が開始され、ほぼ全てを職人によるハンドメイドにより1日1台のペースで、2012年12月14日までの25か月をかけて500台の生産が行われた。
パワートレイン
エンジンには、最高出力412kW(560PS/552bhp)、最大トルク480N·m(48.9kgf·m)を発揮する専用開発のヤマハ発動機製V型10気筒4.8L1LR-GUE型が搭載され、トランスミッションにはアイシン・エーアイ製[10]のRB60M型（アイシン社内名: SA6型）6速オートメーテッドシーケンシャルギアボックス(ASG: Automated Sequential Gearbox)が組み合わせられる。変速はパドルシフトにより行われ、変速スピードは「シフトタイムスイッチ」により、0.2秒から1.0秒までの7段階に変更することができる[11]。各ギアボックスの潤滑と冷却は、フロントカウンターギアはエンジンオイルを共用し、リアトランスアクスルは専用の電動オイルポンプを持ち、右リアフェンダー内のオイルクーラーとの間を循環させる。[12]。 同年代に開発された他メーカーのスーパーカー（フェラーリ・458イタリアなど）で採用例のあるデュアルクラッチトランスミッション(DCT)については、レイアウト上搭載が難しいこと、また湿式多板クラッチを用いるDCTではダイレクトな変速フィールを実現できないなどの理由により採用が見送られ、対応トルクの割りに小径（Φ240）で軽量な乾式単板クラッチを採用するASGが採用された。
シャーシ
軽量化と高剛性の両立を追求し、ほぼレーシングカーと同じようなカーボンモノコックシャーシを採用している。これもトヨタ自動車元町工場「LFA工房」での製作となる。
販売期間：2010年12月 - 2012年12月生産
設計統括：棚橋晴彦
乗車定員：2人
ボディタイプ：2ドアクーペ
エンジン：1LR-GUE型 4.8L V10
最高出力：標準車412kW (560PS) /8,700rpm
スペシャルエディション419kW (570PS)
最大トルク：470N·m (48.9kgf·m) /6,800rpm
変速機：6速セミAT（ASG）
駆動方式：FR
サスペンション：前: ダブルウィッシュボーン 後: マルチリンク
全長：4,505mm
全幅：1,895mm
全高：1,220mm
ホイールベース：2,605mm
車両重量：1,480-1,580kg
生産工場：トヨタ自動車 元町工場
販売価格は日本円で3,750万円
カーボンを使用している割には、他社に比べ車重が200～300キロくらい重い印象。
剛性も重要だが、カーボンは高剛性と軽量化を両立できる素材。
ポルシェは、カーボン使ってないのに軽い↓
GT-Rは、別格に重い（笑）
フェラーリ・エンツォフェラーリ：1,255kg カーボン製 7,850万円
フェラーリ・458イタリア：1,380kg 総アルミ製 2,830万円
ポルシェ・911（991）：1,350kg 鉄＋アルミ製（997より軽合金を増やす）カレラS PDK 1,456万円
日産・GT-R：1,730-1,740kg ほぼ鉄かな 930万円
パガーニ・ゾンダC12S7.3：1,280kg カーボン製 80万ユーロくらい
マクラーレン・MP4-12C：1,336kg カーボン＋アルミ製 2,790万円
BMW・M4：1,537kg 鉄＋屋根カーボン 950万円
映像は、日本語音声も残されている（英語と重なっている）ので、字幕なしでもそのまま視聴可能かと。
F1のような、プリプレグ多用のドライカーボン製ではないのかな。
とは言え、記念すべきカーボン製スパーカー日本車第一号です。
軽量化は、後継でお願いします。GT-Rも（笑）
Lexus LFA / Megafactories (National Geographic)
https://www.youtube.com/watch?v=OSJ0g7MGAuU
LFAは一体成型でなく組立＆RTMが多めのようね↓
カーボンを知ろう。
http://minkara.carview.co.jp/userid/408750/blog/31341387/
そのLF-Aのカーボンモノコックもオートクレーブを使ったドライカーボンではなく、
レジントランスファーモールディング（RTM）のという技術で作られています。
というわけで、モノコックの大部分はドライカーボンではないんですね。
この辺りが、重たい理由でしょう。
【東京モーターショー】トヨタ自動車，基本骨格の大半にCFRPを使ったスポーツカーを出品---豊田自動織機と共同でRTM工法を改良
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20091022/176717/
トヨタ自動車は，車両の基本骨格の大半とボンネットやルーフのパネルに炭素繊維強化プラスチック（CFRP）を適用したスポーツカー「LEXUS LFA」（プロトタイプモデル）を「第41回東京モーターショー」（一般公開日：2009年10月24日～11月4日）に出品した（図1）。骨格部分の質量は約190kg。同骨格にアルミニウム合金を使った場合に対して約100kg，鋼を使った場合に対して約150kgの軽量化が可能になったという。
マクラーレン比較用
中央部のバスタブは、ドライカーボン＋ハニカムの一体成型で、構造はF1マシンとほぼ同じ。
