ブイーン💨
パカっつ
シグナスXの鍵がシャッターキー無しの1個しかついていなかったので
改良して〜
台湾仕様にしてみました〜🙌
グリファス同様エンジンがかかっててもシートは開けられるし給油時のキーの差し替えも必要が無くなり
快適になりましたが
ヒューエルコックにアース線も取らない台湾仕様いかしてるな（笑）
そして今日の富士山🗻
ハイスピードプーリーにしたらめっちゃ速くなりました
只今は9gのWRですが吸排気がノーマルなら7gくらいでもよいのかな
今日はグリファスの吸排気について
言いたいことを勝手に語ろうと思いますが
なんせ無知の知なのでプロ中のプロの突っ込みは
ご勘弁（笑）むしろアドバイスは大歓迎
これは前回のブログからのオートチューンプロットですがABCの直線上がワイドオープンいわゆる急加速の燃調の軌跡となりAの範囲は加速ポンプが働き燃調は濃くCの域に到達するとインジェクターの吐出量なりに薄くなりますが
たとえばキャブでみてみると
新雅のインマニはリードバルブに程近い青矢印付近に
インジェクターが装着されETMのマニホールドだとスロットルバルブに近い赤矢印付近にインジェクターは装着されます
これはツインインジェクターにしている人は詳しいとおもいますが燃焼効率にも関係してきます
このグラフは加速ポンプを故意に働かせた時のログになりますがマニホールドは新雅部品
表示方法をちょっと変えて上からエンジン回転数と吸気圧力とスロットル開度とECU車速に変更したものです
この時車両は停車していますがエンジン回転数は高目でISCの制御が効くまでは軽度なハンチング症状でした
スロットルをワイドオープンにすると吸気圧力は大気圧からじわじわと負圧へと下がっていきます
逆に減速時は
スロットルを固定しても徐々に大気圧方向に上がっていきます
ここまでのログを見て気付きますが
吸気圧力とスロットルポジションはおよそ似合ったグラフでなければならないと思いますが
新雅部品のマニホールドはここの制御がシビアで
物理的にマニホールドを改造して改善方向に収束しとります
A/Fをいじくっても焼石にムズ（笑）
これは排圧にも関係して来ますが抜けが良すぎてもセッティングが難しくなる様に思います
出だしの加速だけなら125ccのマフラーの方が竿立ちするのは実験済みで
新雅部品のマニホールドと40φの組み合わせはメーカー水準であり最高速や中速域からの再加速はまさに怒涛
めちゃ速です
しかしそのトレードオフは低速域のセッティング難でありTRF225エンジンの街乗りスロボはエアクリ付きで34ダンドラで36あたりが妥当なんじゃないかと思えてきたりして
party upの225グリファス
そういえばフューエルベースは100のままって社長が言っていたのを思い出した
インジェクター容量を書き込みできないクイックバーン難民がセッティングで悲鳴こいとりますよ（笑）