《JAL機炎上事故》現役管制官が緊急告発 「事故が起きた羽田空港C滑走路は離着陸兼用の“異常”な運用だった」
文春オンライン
24/1/9(火) 16:12配信
1月2日に羽田空港（東京都大田区）でJAL機と海上保安庁の航空機が衝突した事故を巡り、現役管制官が「 週刊文春 」の取材に応じ、「事故が起きたC滑走路は“異常”な運用と言える」などと語った。
食い違う国交省と海上保安庁の主張
1月2日午後5時50分頃、JAL516便が羽田空港のC滑走路上に着陸しようとしたところ、滑走路に進入していた海保機と衝突し、炎上した。JAL機の乗員乗客379人は全員機体から脱出したものの、海保機は機長を除く5人の死亡が確認された。
海保機が滑走路に進入した経緯について、国交省側が「管制官は進入の許可を出していない」とする一方、海保庁側は「管制官の許可がなければ進入しない」とするなど、両者の主張は食い違っている。また、管制官が、誤進入の検知を知らせるモニター画面上の注意喚起を見落としていた可能性も指摘されている。
「混雑ランキング1位の空港も離発着の滑走路は別」
そうした中、現役管制官が「週刊文春」の取材に対し、事故が起きた羽田空港のC滑走路について以下のように語った。
「羽田空港にはA～Dまで4本の滑走路があります。事故当時は北風が吹いていましたが、この場合、B滑走路は使用せず、A滑走路が着陸、D滑走路が離陸専用となる。ところが、C滑走路は常に『離着陸兼用』の運用なのです」
「羽田のC滑走路は“異常”な運用」
一般的に、1本の滑走路に対し、1人の空港管制官が状況に応じて、着陸や離陸の優先順位を決める。だが、C滑走路の管制官は離着陸の双方を指示しなければならない。英航空情報会社の混雑空港ランキング（2023年）で羽田空港は世界3位だが、中でもC滑走路は日本一離着陸を繰り返している滑走路。それだけに、管制官の1人当たりの担当機数も尋常ではないという。
「混雑ランキング1位のアトランタ空港、2位のドバイ空港はもちろん、関西国際空港も離着陸ごとに滑走路を分けている。そうした実態を踏まえると、羽田のC滑走路は“異常”な運用と言えます」（同前）
「週刊文春」編集部／週刊文春 2024年1月18日号
（引用終わり）
米軍を追い出して横田と厚木を使えるようにすればすぐに解決する。
離着陸分離ができれば、安全性が高まることは間違いない。
離陸と着陸が同数なら、分離したほうが安全性が高く効率的ではあるが、離陸や着陸に偏る時間帯も出てくるだろう。1本の滑走路ではキャパが一杯になったときに、少し余裕のあるもう1本の滑走路を使うという発想は出てくるだろう。
滑走路1本の空港では兼用が当たり前で、滑走路への侵入ルールを設けて運用しているので、出来ない話ではない。
事実、C滑走路が使えない間は、他の滑走路を兼用にして使用していたはずである。
ただ、運用を複雑化するときは、管制官の人数を増やすとかの対処が必要であったとは思う。
海保5名の命を無駄にしないよう、万全の対策を望みたい。
ここ20年くらいの羽田空港の流れを見てきたけど、最近の羽田はとっくにキャパオーバーだと思う。
記事にあるように、特にC滑走路の離発着が数分刻みで変わるのは異常。今回の事故以前から離発着の様子を見ていてもハラハラする事が何度もあった。
今の国際線ターミナルができる前、管制塔も旧管制塔だった時代くらいまでのほうが離発着枠にゆとりがあって安全だった。自分自身も飛行機を利用することも多いけど、綱渡りのようなスケジュールで離発着させるより、正直今より各地への便数は減ってもいいから絶対的に安全なほうがいい。
以前からこの羽田空港は問題点が多いかった、空港を埋め立て拡張したもののそれでも過密な空港であった、何のために成田空港が有る、交通便利が悪ければ交通量を増やし乗り入れの改善をすれば良いが、政府、国土交通省も、都心に近いを理由に続けているならば最高のシステムと人員を増やし故障設備をほっておくことは余りにもずさん過ぎる。
ITシステム系の常識から言うと、
離発着兼用で運用するなら、システム的な支援がもっと必要だと思う
ところが、羽田では「注意喚起機能」は文字通り注意喚起に留まり、画面に表示するだけ。「ストップバーライト」も手動でオンオフ
既存機能と後から追加された機能の連携が、全て人間に依存する形式になっている
後から機能を追加する際に「新機能の不具合によっ既存機能に影響を及ぼさないように」が圧倒的な最優先順位になっている為に大きな穴が開いたシステムになってしまっている
今回の事故を聞いて、「そもそも、４本も滑走路があるのに、なぜ離陸専用と着陸専用に分けられないんだろう？」と素朴な疑問を抱いていた。
でも、今回の事故原因や防止策に関する議論を色々と見てきたが、そのことに触れるコメントが余り無かったので、「きっと、離着陸を共有するのは常識で、自分の疑問は間抜けなんだろうな」と思ってた。。
可能であれば、離着陸を完全に分けるのが、一番ミスを防げる方策だと思うのだが。。
新幹線と航空機が競争する時代は終わったのかも知れない。
西方面だと広島までは新幹線、福岡は航空機って棲み分けに事実上なってるけど、互いに補完しあう運用にはできないものか？
北方面では、北海道新幹線が札幌まで延伸されたら、航空機需要のかなりを移行させて、羽田の過密を緩和できればと願う。
何度も言ってきたが、やはり過密スケジュールに問題がある。
そして、どんなに混雑している空港でも離着陸を同じ滑走路で行っていないという事であれば、羽田はシステム自体に重大な欠陥があると言える。
海保側、管制官側の個人責任にするのは無理があり、そもそものシステムがおかしいということになる。
運用システムの欠陥でしかない
ヒューマンエラーは当然起きるものとして航空管制はなされるべきもの。離着陸共用とする時点で大量輸送に力点を置き、乗員の安全を軽んじたという事で、既に無理をしている。国交省の無策と危機感のなさが責められるべきだろう
滑走路一本あたりだと日本一過密で有名な福岡空港も離発陸一緒の滑走路でもっと過密なやり方なんだろうし何かあったから異常って言ってるだけで特別問題はないんじゃないのかな
そりゃ離発陸の滑走路分けた方が事故は起きにくいだろうけどだからといって便する減らせば不便だ滑走路簡単に増やせるものでもないし
地方から羽田に行く便で、早朝便とかだと「羽田空港の空域の混雑のため管制からの指示で地上で待機してます」とアナウンスされて長々と待たされることがわりとある。
やはり一極集中で過密なんでしょうね。
自分はこの事故の後海上保安庁の航空基地について調べた
1953年12月「館山航空基地」が開設
1959年7月、羽田空港の供用が再開されたことに伴い館山から羽田空港内に移転
名称を「羽田航空基地」に変更
現在は飛行機5機ヘリコプター3機を保有
海上保安庁最大の航空基地です
運用から滑走路は増え、航空機の離発着も増えた
それなのに基地移動無し
成田空港は1978年超音速旅客機を迎える国際空港としての運用を考え建設
成田へのアクセスはよくなり、東急蒲田から直接行ける、更に高速道路も開通
それなのに成田への基地移設は行わず現在に至る
コロナ明け初の正月
増便も甚だしい中、石川へ飛ぶ必要があった事
気持ち的余裕、滑走路の使用率、夜間
これらが複合的に噛み合い最悪の結末を迎えた
C滑走路の難しさは、D滑走路の離陸とタイミングを合わせる必要があるってことくらいであとはさほど過密でもないよ。
福岡空港のほうが過密で大変。
羽田で大変なのはアプローチ管制だね。
メディアもさ最初はJAL批判が盛り上がらなくペットが犠牲になったと批判に舵を切り
そして今度はダイヤのせいですか。
事故を未然に防ぐための対策とかは必要だけど
世界3位なら1位と2位がある訳で
それら含め事故率とかそういうのちゃんと出そうよ。
本当あれやこれやで色々重箱を突くような感じだね。
次は人間がやるのがそもそもおかしいから
AIに全て任せるべきとかそういう風潮になるのかな？
空港は利権の塊なんですよ。空港警備を担当するJSS社はJALと亀井静香が折半して設立した会社なのは有名だし、空港運営会社には国交省OBが天下りするのは公然の事実。その利権が潤うためには空港利用者数を増やすこと、つまり離発着数を増やすことが必須。
羽田はいつも30分は出発が遅れていた印象がある。明らかなキャパオーバー。
安全性を担保する為には、減便することも必要なのではないかな。
JALやANAだけでなく、海外のエアラインも羽田が増えてますね。
ビジネス客には羽田のほうが圧倒的に便利なのでしょうが、やはり無理がありますね。
国際線まで乗り入れなくて良いんじゃないかなあ・・
成田と羽田で分担していたのに、どうして羽田を国際線に使うようになったんだろう・・
過密ダイヤの山手線、進行方向は常に一方向。
羽田も着陸・離陸を分ければ少しは安全性、安心感が増す。
このような国交省は管理責任を問われるのを避けるために、最初は海保機長に、次は管制官にのヒューマンエラーに注目するようにメディアに情報をリーク。
もはや週刊誌が忖度なしの中立メディアになってきた。
SNSなどでは、大型旅客機着陸の後に小型機を離陸させるのが珍しいという海外の指摘もあるけど、どうなんだろう。
＞あのぉ
成田空港で何のためにあるんでしたっけ…
なんで羽田に国際線飛ばさなくなったんでしたっけ…
どなたか素人にもわかる説明をお願いします…
成田は遠いから羽田が便利なんて理由でこんなことになるなんておかしいと思うので他に何か理由が…？
高度経済成長により飛行機の離発着が増えたから、成田は国際線、羽田は国内線と分けたんだそうです。
当時の羽田空港は、うっすら覚えてますが、今の様に電車一本で都心から直通ではなく、地方都市の空港みたいな雰囲気とキャパ、不便さでした。
地方都市の空港のバスロータリーみたいなバスロータリーを併設しており、飛行機を降りたら延々とバスに乗るか、車に乗らないと都心にはたどり着けなかった様な？
ですから成田空港が遠いとか不便だと言う人はさほどいなかったのでは。
今ほど海外旅行も海外出張も行きませんでしたし、のんびりと電車内でお弁当を食べながらお茶を飲んでました。
都心に近く便利だから羽田ばかりに便数を増やすのか？もっと成田に移せばいいのに。成田開港前、地元農家や反対派との争いは何だったのか？
〉国際線まで乗り入れなくて良いんじゃないかなあ
羽田空港の方が東京都心や横浜市に近いからね。東京オリンピックやそれにともなうインバウンド対策もあったと思う。
いつぞやの福知山線事故と一緒。
日本人の異常なまでの時間に正確にな感性が歪んだ結果かと。もう少し様々な意味で寛容であって欲しい。
羽田空港は危ない構造である事は間違いない。でも、致し方ないと思います。第3ターミナルから、c滑走路に行くにはa滑走路を跨ぐ事が多いと、思いますし。一番長いのはcですし。aの離陸は都心側にはできないし。その他色々制約も大きい。狭いところに、拡張に拡張を重ねて、いるから。広い土地があれば良いのですけどね。今後の拡張に期待です。
はっきり言って行き当たりばったりで拡張した、増築を繰り返した温泉旅館みたいな無茶苦茶なレイアウトです
羽田空港は滑走路が４本あるのはご存じでしょうが、それぞれ長さも向きも違い、風向きによって使用する滑走路が異なるのです。ですから連日２００便近い欠航・最大６時間近い遅延が発生しました。利用客のエゴもあり、国内線は羽田・国際線は成田のすみわけも十分にできなくなり、羽田空港を利用する航空機は増加する一方なのです。
C滑走路は滑走路が3360mと長く他の滑走路では離陸できない飛行機は必然的にC滑走路を使うことになります。
閉鎖中に成田にテクニカルランディングした飛行機があったのも他の滑走路では滑走路長が足らないからです。
羽田空港は日本を代表する空港なのであともう1本3500m級の滑走路が欲しいところです。
羽田は混み過ぎ。今回の衝突事故の一因はこの混雑が事故の遠因の一つである気がしてならない。当初は成田だけだった国際線が数年前から羽田に乗り入れるようになったことで混雑に拍車がかかっていることは間違いない。今、国際線はすべて成田離発着に戻して混雑を緩和すべきである。こう書くと、国際線についての利便性が低下することを恐れる人達にとっては出てきて欲しくない議論であろうが、このように混雑する羽田では、今度はあなたやあなたの家族が乗った飛行機が衝突するかもしれないと想像してみて欲しい。
離陸はCかDと言っても北風に対して完全な向かい風はC。そして着陸はAかCと言ってもCの方が距離が長く大型機には使い易く、結局Cに集中。Cが使えない時は他の滑走路へ振ったと言っても減便は余儀なくされている。
神戸空港の24時間運用できるのに７：00から23：００しか運用してません。24時間運用にしない理由を管制官の増員が必要になるからだとして認めません。神戸市が24時間運用にした場合の必要経費を全額持つと国交省に再三打診していますがそれでも国交省は応じません。
「混雑ランキング1位のアトランタ空港、2位のドバイ空港はもちろん、関西国際空港も離着陸ごとに滑走路を分けている」
「羽田C滑走路は常に『離着陸兼用』の運用なのです」
あまり知識がない素人としては、そもそもこの事実が十分に衝撃的なんだが。
基本D滑走路でも捌けるんだけど、横田空域があるから右旋回しなきゃいけない。
だったら木更津から来てC滑走路に着陸させた方が楽。
ちなみに成田空港も第3滑走路を第2滑走路と反対側に作る。
>>>>国際線を成田に戻せという意見もあるが、都心の人は成田まで1時間ぐらいで行けるけど、地方の人は地方空港から成田までの国内線がなければ不便。
成田にも国内線あるし、羽田から成田行きバスあります。
都心に住んでる人も都内からバス、下手したら成田–羽田より時間かかるとこあるよ。
もうそれ言い出したら、田舎の赤字路線みたいにほとんど人が乗ってない飛行機を成田に飛ばせってなっちゃうし。
都心や羽田からの成田への移動がスムーズになれば全て解決するんだけどねぇ…
どうも利権が絡んでるようで国民が振り回されてる感がある
国際線を成田に戻せという意見もあるが、都心の人は成田まで1時間ぐらいで行けるけど、地方の人は地方空港から成田までの国内線がなければ不便。現在の国際線の本数に見合った国内線を成田に発着できるほど成田のキャパはあるのですか？
成田に横風用滑走路をつくるより、羽田に長い滑走路をつくるほうが現実的だろうね
一本は横風用で、残りが奇数になるからでしょう？。もう一本増やす計画があり完成するとどちらか専用になるんじゃないかな。国際線は成田に戻した方がいいのでは？
A滑走路からの北向き→離陸左旋回は騒音問題があるのでできません。過去に1日に低騒音機3便限定で北向き離陸→左旋回の運用がありましたが、大田区の根強い反対により中止になりました。
羽田空港は都心に近くて便利な空港ですが、騒音問題を避けて通れません。
>利用客のエゴもあり、国内線は羽田・国際線は成田のすみわけも十分にできなくなり
成田空港は滑走路が二つしかないし、周辺住民への配慮で24時間営業できない事と、東京オリンピックなどによるインバウンド、更に仁川国際空港への対抗として羽田空港が国際便増加へ国策として進めたと認識していましたが、利用者のエゴとはどういった事なのでしょうか？
だから事故が起きても仕方がないとでも？
そういう話は意味がない。
大切な事は、「じゃあ、どうするのか」では？
そういう話をしているのでしょ？
「みんな頑張ってるんだから」、「忙しいから」、それで済むなら、事故はまた同じところで必ず起きます。
＞成田から羽田に戻したのは、成田には二本の平行滑走路しかないってのもあるだろうね
成田空港は春を中心に吹く強い南風で、着陸がかなり大変みたいだよ
成田にも横風用の滑走路をつくれたら良かったんだけど、空港反対派の土地と建物があって無理となった
つまりは、反動勢力と銭ゲバにより海保の職員が犠牲になったと言う事か。
まず交信記録は管制通信が公表される前から聞けるサイトがあり、それを文字に起こして公表したのが例の会見なので捏造は不可能になります。
続いてコックピットボイスレコーダーはブラックボックス内に含まれているデータであり、そのデータは解析可能国に送られた上で何週間も掛けて読めるデータ化された上で安全委員会の元に送られます。
今もしそのデータが公表されたならば100％ニセモノです。
＞関西圏ですら３空港で回しているのに、関東４都県を２空港では足りないのかな？
意味の分からん数字だな。
関西4県の人口は1800万人。首都圏人口は4300万人。
人口比で言うなら全然足りんだろう。でもそういう問題じゃないだろ？
未だに米軍に占領されているいわゆる横田空域を返してもらえれば、滑走路の作り直し、航路の自由度が増して、問題がなくなるんだけけどね・・・。
都心上空ルートを24時間化すれば少しは余裕できますね。
それなら供給過多なんだと思う。
滑走路長ではなく重量制限が原因です。
首都圏に1800万人もいるのに、空港数が少なすぎるのが根本的な原因。
ロサンゼルス大都市圏は、1800万人の人口で空港がいくつあるのか？
アメリカでの航空機利用状況が日本とは異なるから単純に比較はでき
ないが、ほぼ国内路線を羽田１ケ所に集中させているのが問題。
成田や茨城は国内移動に使うには、不便すぎる。
2000mぐらいの滑走路の小空港を作り、プライベート機、離島や地方
行きの小型機、海上保安庁等の特別な用途機を移せば、ある程度分散
できるのでは？
候補地としては、厚木飛行場の共用化、千葉沖に埋め立てで新設など。
横田の管制問題や新設への反対とか、簡単にはいかないだろうが、
検討すべきでは？
＞成田や茨城は国内移動に使うには、不便すぎる。
厚木飛行場最寄り駅の相模大塚駅から東京駅間、東京駅から成田空港までは同じ所要時間です。
東京一極集中が問題なのでは？
あと、アメリカは広いですから。
いかんせん、アメリカほどの土地がないんだからどうしようもないと思うがな。
滑走路を離着陸兼用にするのは世界の大きな空港でも特に異常でも珍しいことでもありません。
ただ過密になると管制官の負担は大きくなります。
ちょっとしたタイミングで進入機が着陸復行することはよくあることです。
今回は海保側に管制指示の聞き間違いがあった可能性がありますが、聞き間違いも混雑時にはよく起こることです。
海保機が進入機があるにもかかわらず滑走路上に長時間停止していたのに管制官は全く気付くことなくＪＡＬ機に進入復行の指示を出しませんでした。本当に全く気付いていないなら管制官のミスや能力不足も考えられます。通常は海保機が滑走路に間違って進入すれば管制官はすぐにＪＡＬ機への進入復行を指示します。
事故の要因は複合的なものなので単に誰かを犯人にして解決するのではなく全体像と本質を解明し今後に生かしてほしいです。
空港の大きさよりも混み具合の方がより安全に関わるのでは。この記事によると羽田は離着陸兼用の滑走路がある空港としては世界一混んでることになりますね。そうなると必然の事故に感じます。
事故の一報を聞いた時に、素人考えでなぜ離陸と着陸の滑走路が同じなんだろう？と思ったけど、何度も報じられるうちにそんなもんなんだと思いかけてました。でもやっぱりおかしいよね、安全より効率重視とは。
異常かはわかりませんが、混雑している空港としては安全面で不安があるということかと思います。経済効果では不利になりますが、成田空港などに少し便を移した方がいいのかもしれませんね。成田空港は滑走路を増やすので、余裕も出るでしょう。
着陸機が着陸する→離陸機に滑走路進入の許可が出て滑走路上で待つ→着陸機がなかなか誘導路に出てくれない、みたいなことがあれば滑走路上で待つことがありますけど、前方がクリアなのにcleared for take offを言われなかったら管制に聞くと思うんですよね。
まあ「あれ？おかしいな、管制に聞こうかな」と思った瞬間に衝突されたのかもしれませんけど。
「離着陸兼用」は「異常な運用」ではありません。国内には一本しか滑走路を持たない空港がほとんどですし、複数滑走路を持つ成田、関空などでも「離着陸兼用運用」をきちんとこなしています。
羽田空港の特異性を強いて言うならば、全国各地、世界各国からの膨大なフライトが集中することでしょうか。
日本航空（JAL）の旅客機と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、現場となった羽田空港の混雑ぶりに注目が集まっている。 羽田空港は航空機が2、3分おきに発着し、世界でも有数の「忙しい空港」として知られる。 年間の発着枠は49万回で、事故当日も「容量いっぱいに使われていた」（国交省幹部）。
>「離着陸兼用」は「異常な運用」
だとすると事故が起きて早々に航空専門家や元管制官の多くがこの問題を指摘し、事故原因の大きな一端だと問題提起し取り上げていたと思う。しかしそうはなっていないということはこのこと自体異常ではないといくことと、読者を納得させ話題に取り上げてもらいたいという筆者の考えが垣間見えると思う。
超過密フライトスケジュールの空港での離着陸兼用が異常な運用と言いたいのではないでしょうか。地方空港は、離着陸兼用はあたりまえですが、そもそも発着本数が違いまうからね。
そもそもC滑走路はSTBLも警告灯も故障中だった事を知りつつ、運用していたのがいけない。 過密な空港だとかではなく、国際基準で定められている事ができていないのであれば閉滑が打倒である。
昨日の夕方のニュースで管制がモニターを見落としたのか気付いていたのかはまだわかっていない様だと元管制官か言ってた。
何れにせよ 40秒停止してる間に管制が目視でもモニターでも皆気付かない、地上管制も気付かない 着陸パイロットも気付かない と皆が気付かないのは異例な事。今迄も誤侵入は管制や着陸パイロットが気付き回避できていたという。
3人の管制が三本のレーンを一人が1レーンを監視しているという。当日のC滑走路の担当はその時何していたのだろうか？
管制はこういう事が起こらない様に調製したり仮に誤侵入があった時に対処するのが役目であり職務。
最初の原因は仮に海保側にあったとしても誤侵入に気付き対処する必要性があり、対処してれば防げた事故。
責任は海保100ではない。
当日の管制塔の監視カメラ映像で職員の動きなども今解析されてるとは思いますが。
海保や日航機のドラレコも解析されるとよいですね
>> 「航空環境研究」を見ると、ヒースロー、フランクフルト、シドニー、成田など、代表的な空港でも離着の滑走路分離していないみたい
ヒースローは分離している。片方が離陸、もう片方が着陸専用で、騒音問題の関係で毎日15時だったかな？に入れ替わる。
航空機が2~3分おきに発着するのはC滑走路１本の話で、羽田空港自体は１分間に1.5機のペースで離発着しているという。
事故が起こらない方が不思議。
薄氷の湖で群舞を踊っているようなものでは。
そうそう
福岡空港は、出発見送ったら、次の次の飛行機ぐらいまで、滑走路に向かってくるのが見えますよ
もちろん、その間も、地上には離陸待ちの飛行機もいるわけで
…それでも滑走路は１本です
那覇も空港の規模の割には、便数が多いし、自衛隊のスクランブルの対応もあるし大変よね。
離着陸兼用ですしね。
もう少し国際線を成田、関空、中部に分散すべきでしょ。もちろん羽田の利便性は高いですが、安全が疎かになっては意味がない。
成田空港は離発着を同じ滑走路でやるし、航空会社の数も多いし、誘導路は迷路だし、誘導路の中にペンションやプールもあるし、羽田空港より成田空港の方が異常。エラーポートって言うくらいだから。
「航空環境研究」を見ると、ヒースロー、フランクフルト、シドニー、成田など、代表的な空港でも離着の滑走路分離していないみたい
過密すぎることは否定出来ない。災害対応の政府関係飛行機などは自衛隊飛行場など使えないものなのか。
つまり、離着陸頻度の多い空港は管制官がミスる可能性が高いから、できることなら避けたほうがいいってことね。
１本の滑走路で、１本当たり最多の便数の離発着のある福岡空港をはじめ、他の滑走路１本の空港も異常運用なんですね。
日本の空港は異常だらけですね、文春さん。
兼用が異常というより、離発着数そのものが異常に近いのだということだろうな。
１本の滑走路で何本の飛行機を捌くのか、その数字がなければ議論として無意味。
福岡空港もやってるよ！って主張したところで、福岡空港も異常なだけで安全の証明にはならないかと。
異常だとか問題点があったって言うなら、事故が起きる前に言いなさいよって思う。
福岡空港（発着数国内3位）「せやね」
異常ではないというのなら、君が管制官をやってみてくれ。
人間の注意力にすべて頼るシステムはヒューマンエラーを軽視していると言わざるを得ない。鉄道のATSや安全側線、支障放置装置と信号機の連動など、常に人間のみならず機械で抑止するようなシステムの構築が望まれる。滑走路に出る前に衝立が路面から立ち上がるようにしたりすることで、絶対に着陸時に他の機が滑走路に出ないようにすることが必要。またこの事故が年月とともに忘れられ再発することになる。
機械的に止めるようにすると機体が破損して飛べなくなる．それでも事故が起こらないよりはいいが現実的な解ではない．かといって電気的に航空機にブレーキをかけたりするのも難しい．鉄道のようにシステムが閉じているわけではないので．
レースのようにペースカーでも誘導路に配備しますか。
ボイスレコーダーに記録は残ってる。
管制官は海保機に滑走路に入れとは言っていない。
完全に海保機のミスである事には変わりない。
ですが、管制官も誤解を生むような感じになってしまった為、管制方法を改善していき、より安全に繋がる。
安全は事故の上に成り立っている。
全く同感です。これだけの大量輸送機関なのに管制官の指示があった無かったなどの議論が行われる時点で終わってます。間違った指示や誤解があっても事故にならないフェイルセーフ、フェイルプルーフの仕組みがあって然るべきです。
「安全」確保のためには確かにハード、ソフト両面で監視が鉄則。今回も滑走路に別の機体が侵入した場合に機能する、監視支援機能が折角ありながら、常時監視する決まりはない、という信じられない言い訳が罷り通ってしまっているね。
誤進入を警告するシステム自体はあったけど、そのシステム自体が誤進入検知してもアラート音出すようなシステムでも無かったようですしね。
事故発生当時もそのシステムは正常に作動していたみたいですしね。
(要は目視前提のシステムなのに目視確認の規則が無かったと言うね・・・・)
なんで世界中の空港でそうならないか想像すらできないのだろうか。
経路も到着時間も乗り入れ機材もダイヤで管理できる鉄道と同列視してはいけない。
「急いては事を仕損じる」
人間は機械より判断力があり、故障もしにくいので信頼できるが、それに甘えて仕事量を増やしすぎると安全性が犠牲になる。生産性を絶対視するのは非常に危険。
トランスポンダが旧式だった海保機 それは国がケチり、最新式、1秒間に自機の位置を周りに教える装置であったら事故は防げたと。
航空事情・法律が分からないので『異常』なのかどうかは私には分からない。
ただ『離着陸を分けて滑走路を運用することは事故率を下げる目的である。
それが普通である』ならば、それは確かにそうだろうとは思う。
何か法律や規則として離着陸兼用する運用は原則として行わない、という縛りがあるならば分かるが、この記事からではただ『異常な運用である』という主張しか分からない。
世界的に見てもそんな『離着陸兼用はありえない』のかも分からず、
あくまでも痛ましい事故を背景に異常だと声を荒げているような書き方にも見える。
もう少し踏み込んだ教養のある記事に仕上げてもらいたい、という感想です。
みんな言われてみればそうだよね！的なコメントも多いけど
世界2位と1位の空港もあるわけで
それはメディア的には狂ったような異常になるんかね？
それらの事故率とか
色々データも出さずに危ない危ないばかり。
もし山手線で追突事故あったらあの過密ダイヤは異常だ
いつ事故が起きてもおかしくなかった
とか報じるのかな？
次は何のせいにしたがるのかって思うようになってきた。
何が正常、適正かという明確な答えがないのに「異常」という言葉を使うのが間違っていますからね。キャパオーバーなんだろうなというのは分かるので使うべき日本語は「過剰」だと思います。
これが異常と言うなら
成田、福岡は指摘しないのかってところ
離着陸兼用自体は普通にあることのようだから
国際便の成田空港の利用頻度を上げて全体の利用便数を調整するとか
管制官の人数を増やす、勤務を交代制にして休憩を取りやすくする、
ほかにもより質がいい見逃しが少ない仕事ができるような対策をとれば見逃しが減るのでは？
今回の件は本当にいたましい出来事で、状況を改善できるようにいろんな手を考えて尽くしてほしい
最終的に目視頼りになるなら明るい時間帯はともかく、夜は負担が大きすぎるから何か違うチェック体制もとれるように考えてほしい
利便性はわかるけれど、ビジネス路線と言われるところは羽田でもいいけどリゾート路線は成田に戻してもいいのではと思ってしまう。
米航空会社の便は横田飛行場に割り振ってもいいのではないか。
米系航空会社便の相互の乗り入れで利便性も良くなったりするかも。
米兵の空輸も楽になりますよ。
確かに深夜枠が羽田にはあるけれど、羽田近隣の人にとっては深夜だろうが音は響くというし。
羽田の枠が広がれば広がるほど1６時台以降の羽田着の便は着陸への時間を要するようになった。定刻なんてありえない。別に遅れてもいいけれどその分飛行機の本数が増えたということですよね。
国主導で羽田枠を広げるのはいいけれど、いろいろ後手後手な気がする。
他の人のところにもあったけど、羽田と成田とスタッフの質の違うは確かに感じる。でも、それは地上係員というよりは飲食店などのアルバイトの質なので、そこは成田空港のビル会社がもう少しがんばる必要があるかもしれないけれど。
今回は管制官や海保の言い方や聞き間違いだけではないように感じる。
やはりキャパオーバーな羽田運用としか思えない。
空港の方が先にあった所でも、成田や伊丹など住民の騒音問題があるのでね、、。
あまり文句の出ない羽田空港に集中するのですかね。
成田は元々栄えてましたが、羽田空港に国際線が移ってから、どんどん寂しくなってますね。
あれでは、店舗も空きが増えるでしょうね。
成田は拡張を機に、24時間運用できるようになるといいが。滑走路が一本増えるので、上手く運用して実現してほしい。
戻すといっても既に成田も発着枠の97%くらい使用していませんでしたっけ？受け入れる余裕がないように思います。
福岡の方が酷いです。
離着陸を分けるのも対策として有効だと思います。しかし、トータルの発着回数が変わらなければ、その皺寄せがどこかに行くだけではないでしょうか。とは言っても回数を減らすのは現実難しい。素人考えで恐縮ですが、誤進入を防ぐには、なんらかの物理的なガードの仕組が必要ではないかと思います。指示の言い回しを変えるなどの運用対処だけでは、必ずまた間違いが起こるでしょう。
現状の進入路は道路に例えるなら、信号も標識もなく、停止線だけの交差点。鉄道なら信号はあるが自動列車停止装置無しで多数の列車を走らせているようなもので、利用者の立場からは、パイロットや管制官を責めることなく、再発防止に注力して欲しいです。
指示の言い回しは変えない
それは、国際的に共通の定型文だからです
間違えないような単語で作られている
海保機への指示にはRUNWAYやTAKEOFFの単語は１つも出て来てないのが事実
滑走路手前には止まれ
この先滑走路とでかく注意書きがある
誤進入検知の警報装置くらいでしょう
羽田を頻々に利用する方やフライトレーダーを見ているとわかると思いますが、この記事のような条件ですと、C滑走路の着陸機とD滑走路の離陸機は干渉します。実際、C滑走路に着陸機が向かっている場合、D滑走路の離陸機は待ちます。これが少しずつ遅れの要因となり、最終便になるにつれてどんどん遅れていきます。最近の羽田の定時発着がランキング外になった要因のひとつです。実質4本で機能していないのに、なんでもかんでも羽田に集中させたつけです。
恐ろしいのは、現在さらに第1と第2およびサテライトラウンドをつなける工事を進めているため、さらに過剰になるかもしれません。
C滑走路とD滑走路の航路がクロスしているところが運用を難しくしている面があると思われます。高度差が僅かしか取れないのでD滑走路を航空機が離陸のために滑走中にはC滑走路に着陸予定の航空機は離れたところを飛行中でなければいけませんし、C滑走路に航空機が近づいているときにはD滑走路上の航空機は出発を待たなければなりません。C滑走路に着陸する航空機が離れたところを飛行している隙間時間には、C滑走路からも離陸できるので滑走距離が長くなる積載量の多い航空機が利用できます。これが当たり前のように運用されているのは異常事態とは言えませんが、管制官に与えるストレスは大きいものと推定されます。
異常な運用ってことは、事故は起こるべくして起きたのか？それもまた変な話だと思うが、離着陸兼用であればそれなりの運用をしなければいけないのは当然だと思うし、だから事故が起きたというのは、仕事の仕方がまずいような気がします。
全貌を明らかにして、もう二度と起きないように対策をお願いします。
現場の人たちが「これでは危険です」と言いにくい雰囲気になると非常に危険だと思う。きちんとした仕事が出来るような時間のゆとりを確保することが経営の責任で、そこも事故原因のひとつとしてしっかり分析してほしい。
奇跡的に生還した機長は、初めの報道では離陸許可を得ていたとされていたが、滑走路内で40秒もの間停止している。
離陸許可はされていないが、滑走路に入って離陸を待ちなさい…であれば滑走路内で停止するのもあり得るのかどうなのか。海保機の動きが謎に感じます。
また管制官との聞き違いのミスが原因かどうかを、確認できる状況にある事が幸いです。
これ、勘違いしてる人が多いですけど当初から海保の機長が言っていた離陸許可を得ていたとは滑走路侵入に対する回答であって本当の意味での離陸許可のことではないと思いますよ。
40秒の停止は離陸許可を持っていた時間でしょう。
真に離陸許可を得ていたと思い込んでいたならさっさと飛び立てば事故になんてならなかった訳ですから。着陸機の存在を知らずに自分の離陸の順番が来たと思い込んでしまったのが運の尽きだったんです。管制から何を言われても離陸のための指示に聞こえていたんでしょうね。C5の停止位置で待機と言われてもC5から入って離陸開始の停止位置まで進んでしまってますから。というのが私の推測で