どうもガレージきくちです
たまに入庫するクルマの
下回り見て
自分の勝手な感想を
言うコーナー(^_^;)
特に、ちゃんと
調べてもないので
正しいかどうかは
わかりませんので
そのまま受け取らないように
お願いします。
さて今回は
RX-7
クルマ好きだと
FDって型式通称で
呼ばれる事の方が多いかな。
最初期だと平成3年から
平成１5年くらいが最終なのかな
12年近く売ってたのね
今更説明するまでもないくらいの
メジャーな車両ですが
自分は縁がなくて
ほとんどメンテしたことが
なく今まできました。
なので現在の観点から
改めて
FDの下回りを
見てみます。
まず、さら～と
下回り見て
生粋のコーナリングマシンと
当時から言われてただけあって
当時としては
革新的な造りと
すごくお金かかってる造りです。
まさにバブルまっただ中で
開発資金も製造資金も
潤沢にあった頃なのかな。
まだまだ
世界で一番のクルマを
造るって気概が溢れてたのが
伝わってくるクルマです。
個人的に何故か
S2000をメンテすることが
多いので
開発時にマツダのロードスターを
参考にしたという逸話はよく聞きますが
今回、FDのアンダーボディを
見てみると
どちらかというと
FDを参考にしたんじゃないかなという
印象を受けました。
マツダは
現代に至るまで
サスペンションメンバーの
作り方がすごく良いメーカーで
FDの時代に
すでに
エンジンルーム開口部の
下側を覆って
エンジンルームの変形を
抑えようっていう
大型のメンバーを採用しているのが
まず革新的なのと
ロワアームの
取り付け部が
サスペンションメンバーに
設けられているのが
平成3年販売のクルマとして
スゴイ。
これ、どこかの箇所を
メンバーとボディで
取り付け部を設けてしまうと
走行時に
動いてしまってフィーリングが
悪くなる原因になってしまうので
当時のボディ製造技術の中で
走行性能を高めるために
考えに考え抜いたんだろうなと。
まだ日産のFRや32GT-Rでさえ
古い足回りのテンションロッドタイプ
だった事を考えると
スゴイことです。
このロワアーム後端まで
メンバーを介して
アームを取り付ける事で
剛性を少しでも上げて
操作フィーリングを
良くしようとしています。
未だとメンバーと
さらにボデイを
繋げていますので
30年以上前の設計で
ここまできてるのは
スゴイ事。
同世代の車両と比べた時に
格段に操縦性が良かったのも
頷けます。
よく、当時はFDは
ピーキーで難しいなんて
走り仲間でよく話されてましたが
こうやって見てみると
同世代の他のクルマが
一世代前の足まわりと
メンバーの設計で
剛性不足でだるいフィーリングが
普通だった中で
剛性の高い足回り。
クイックに動くことが
ピーキーと評されてたのかなと
今となっては思います。
しかも
まだ巷の現場レベルには
アライメントの概念すら乏しかった時代に
すでにキャスター調整機構が
設けられてるし。
ロワアーム前側は
キャンバーも調整できるように
なってます。
アームも
アルミの鋳造製で
剛性持たしてるし
それでも30年以上前の
設計のクルマで
このメンバー設計はスゴイ
今でこそ
エンジンルームの
巨大な開口部の
変形を防ぐことが
ドライブフィールの
向上に通じるって事が
当たり前になってますが
今でも通じるというか
今でも、こんなに
ちゃんとしたメンバー装着できない
クルマもあるのに
１０～20年は
当時の先を行ってたんじゃないでしょうか。
フロントのスタビライザーの
ブッシュ支持部の
ブラケットも良く出来てるし
ここの剛性って意外と
大事なんだけど
ちゃんと補強入ったブラケットだし。。。
足まわりはダブルウイッシュボーン
ボディのフレーム部分に
まだトルクボックスがなく
サイドシルと
内側のフレームをつなぐ部分が
ないのは時代なりかな
ボディ自体は
意外に時代なり。
アッパーアームが
ボディにブラケットが
ついてるのは時代的に
仕方のない所。
今のトレンドは
アームの取り付け部は
メンバーに設けてるので
ロードスターは
進化の過程で
そうなってるし。
サスペンション類の
支持剛性は
かなりフィーリングに
影響しますので。
ナックルは鉄製
FCはアルミだったけど
なんか当時ハブガタのトラブルが
多かったとかで
鉄に戻ったのかな。
ブレーキは４PODキャリパー
ブレーキサイズは
当時の純正タイヤサイズもあって
まだ小さい時代。
マツダのFR車の
変った所と言えば
パワープラントだか
ミッションマウントがない
支持方式なのよね
良いのか悪いのかは
自分にはわからないけど。
クルマの搭載物で
重量があるエンジン、ミッション、デフは
スポーツ走行で使うなら
マウント類は強化したいとこだし
支持箇所が多くて
分散できた方がよさそうな気もするけど
リヤメンバーも大型
リヤもアーム類は
アルミ製。
リヤ足は
マルチリンクの初期の頃な感じ
トレーリングアーム？
テンションロッド的なアームの
ロワアームの接続位置が
独特な足回り。
でもメンバーの設計は
スゴイ。
徹底してメンバーで
力を受けるように造ってる。
トーコントロールアームは
ターンバックルの調整式。
この頃から
ブッシュの変形を利用した
トー変化のコントロールで
コーナリング中の車体姿勢を
安定方向に振る技術が
巷に知られ始めたけど
当時は走り系には
不評で
変化量が大きくて
コーナリング中のフィーリングが
安定しないかた
社外に交換されることも多かった部分。
自分もS2000だと
ピロブッシュへの交換を
勧める部分。
ちゃんと確かめてないけど
組長情報では
FDのブッシュ類は
カバー付きのピロブッシュが
採用されてるみたい。
確かに
中央のロッド取り付け部の
カバーの感じは
そう見えなくなくもない。
リヤショックは
アッパーアームに取り付けられてるけど
サスペンションタワーが高いので
ストロークは問題ないのかな。
前後共に
メンバーは大型なものの
良くできてる。
FRで重量配分５０：５０にするなら
アーム類は
鉄でも良かったんじゃんとも
思うけど
こういうコストをかけても
よいのが
まだ許された時代だったんだろうね
で、残念というか
時代なりなのが
燃料タンクの位置。
この時代定番の
リヤの車軸より外の
オーバーハング上にあるのよね
この辺がハンドリングが
ピーキーと評された一端かな
クルマの動きとしては
クイックなのに
オーバーハング上に重いモノが
あるので振り子のように
振られやすいので
思ったより流れるとか
燃費の悪いロータリーエンジンとも
相まって
オーバーハング上のガソリン量の
変化も早くて
走行中のフィーリング変化が
大きかったのかも。
まあ、あくまで
構造から見た想像です。
イマドキは
リヤメンバー上か
内側に設置されてます
この辺は
走り上は重量物を
中央に集めるのはいい事なんですが
それよりは
衝突安全上の都合で
今はそうなってるのかも
知れませんけど。
12年の生産の間で
都度都度変更はあったにしても
基本のアンダーボディの
レイアウトは大きく変わらないでしょうから
やはり設計の段階で
ものすごく先進的なアイデアを
取り入れたんだろうな～と
ボディ構造は
当時なりなんですが
メンバーを含む足回りが
ものすごく
時代の先を行っていた感じのクルマです。
あくまで個人の感想です。
後、さらに先代のＦＣとも
機会があれば見比べてみたい気もします。
でわまた