2012年のインドネシア国内四輪車の総販売量は11月末の時点で100万台を突破、史上初の100万台市場になりました。
トヨタがダントツのトップで、それをダイハツ、スズキ、三菱の3社が追いかけている構図です。
一方廃車となる車両も確実にあるのですが、その数量は正直分かりません。
ただ確実にいえるのは、ものすごい勢いでこの国の車両登録台数が伸びているということです。
そして100万台を突破してから、つまり今月に入ってから渋滞が更に輪をかけて酷くなってきています。
渋滞の起こるメカニズムは、ある一定区間（K）に一定時間（S）に流れ込む車両の数（λmasuk）と抜け出す車両の数（λkeluar）を用いて以下の様に数式にすることができます。
λmasuk＞λkeluar
このように、流れ込む車両の数と抜け出す車両の数に差が出る原因は多々ありますが、ここジャカルタで最も多い要因（と勝手に思い込んでいる）は、急に道幅が狭くなる、です。
その原因も工事によるもの、道路構造上、Uターンする車両が右車線を塞いでいる、乗り合いバスが客待ちしている、などです。
また、陸橋や分岐点などの直前で最も右側の車線から左側の側道にむかって横切ろうとする車両が非常に多いことも原因となりやすいです。
ジャカルタ州知事のジョコウィ氏は、主要幹線道路に流入する車両を日付に合わせてナンバーの末尾が偶数か奇数かで交通制限をすることを検討、ほぼ決定の方向となっております。
全く持って根本的解決ではなく、ただのその場しのぎ、他の抜け道に車両が溢れるだけ、更にナンバープレートが道端で大量に売られている当地では意味を成さない悪政です。
根本解決となる道路網の整備、代替交通手段の拡充などは遅々として進んでおらず、今年首都圏で開通した高速道路はわずか1区間だけだったとの新聞報道もありました。
そもそも北港湾沿いに都心環状線と外環を結ぶべく計画は頓挫したままジャンクションの橋脚だけが聳え立っており、都心環状線の慢性渋滞、チカンペック線の慢性渋滞に繋がっております。
一方、抜け道として期待できる外環は全く車が走っておらず最高速アタックサーキット状態。
チビトゥンからプリオクまで貨物車専用道路を計画しましたとドヤ顔で言われても、言うは安し行うは難し。
この国にいる間に快方に向かうのか、それとも更に悪化するのか、未来は見えない、見るのが苦手なインドネシア。