ダイレクトイグニッションコイル取り付け
イグナイタはコンデンサーとトランジスタを交換してリフレッシュ完了です。
無事にエンジンも掛かりました♪
そんなトランジスタの交換ですが、トランジスタをMOS-FETに交換するとどんな変化があるか実測したデータを頂きました。
↓がノーマルと同じダーリントントランジスタ。
(型番は違いますがノーマルの上位互換にあたるもの)
↓が今回交換したMOS-FETの「TK28E65W」
どちらも青線がトランジスタ(MOS-FET)電圧。
ONになってる横軸の時間(ドエルタイム)でコイルにエネルギーを貯めます。
で、OFFになったところで点火となります。
(超簡単説明(笑))
ダーリントントランジスタはONになって徐々に電圧が上がってくのに対してMOS-FETはON直後に立ち上がってます。
グラフを見るとMOS-FETの方がコイルにエネルギーがたくさん貯まるのが分かりますね👌
まぁコイルに貯まるエネルギーも上限があるのでエネルギーが多すぎてもコイルの発熱などネガが出てきます。
くたびれたコンデンサーの交換と一緒にMOS-FETへの換装でコイルの性能をしっかり使えるようになったかなと思います♪
今回ついで？にプラグ交換してギャップ広げました。(約0.8mm→1.15mm)
さて、いよいよダイレクトイグニッションコイルの取り付けです！
まずは配線を1-4気筒、2-3気筒で直列になるように作製。
結線方法はネット検索するとたくさん出てきますので割愛(笑)
コイル上部の防振&防水であろうゴム部分を切り離してちょっと下側に移動させます。
ゴムを切り離して移動することによりヘッドカバーとヘッドのでっぱりにフィットしてグラつかなくなります。
↑ドンピシャフィットで振動も吸収してくれそうです👌
防水は・・・まぁ雨の日は走らないように(笑)
いよいよ緊張のエンジン始動です！
燃料ポンプの音から分かるように3週間ほどエンジン掛けておらずなかなかの冷機時始動です。
イグナイタリフレッシュ&ダイレクトイグニッションでしっかりエンジン掛かりましたε-(´∀｀*)ホッ
近所を一回りして問題ないのを確認してノーマルコイル&コードを外しました。
おかげでタンクを外したエンジン上部がだいぶスッキリしました♪
コイルへの電源はリレーを介してバッ直になってます。
これだけでFZはノーマルコイルでも調子よくなりますのでまずはコイル電源のバッ直をオススメします😁
さて、イグナイタのMOS-FET化&ダイレクトイグニッション化+プラグギャップ拡大でどんな変化(効果)があったかと言うと・・・
以下は完全なる個人的な感想です。
①始動性向上
②低速時のトルク感UP
③中回転時のスロットルのツキ向上
ネガは・・・
うーん、特にないですね🤔
どの変更がどれくらいの効果が出てるかは分かりません。
また、プラシーボ効果も多分にあると思います😅
とはいえ、ひび割れた35年物のノーマルコイル&コードを安価でリフレッシュするという目標は達成出来ました♪
イグナイタのリフレッシュも副産物的に出来ましたし(笑)
FZ750のイグナイタ改修、ダイレクトイグニッション化についてなかなか調べても出てこなくて検証もそこそこに実装実走での確認になりました😅
今後このブログが何かの参考にでもなれば幸いです♪
★エンジンや電装品等の仕様違いで効果など変わりますので何かと自己責任でお願いします。
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ここからは勝手な考察です
今回のダイレクトイグニッションコイルの接続が直列となりそれぞれのコイルに掛かる電圧は通常14vの半分の7vです。
ダイレクトイグニッション車に比べるとコイルは半分の仕事しかしてないはず。
それでは点火強化どころか点火弱化です😓
ではなぜダイレクトイグニッション化で今までと同等(または向上)の効果が出ているかですが、上記にありましたコイルへの通電時間（ドエルタイム）の効果かと思います。
元々ダイレクトイグニッション車はドエルタイムが3msほどらしいです。(実測してないので詳細は？)
今回の測定結果からFZ(データはFZRですが)のドエルタイムは約6.5~7msと倍ほどになってます。
電圧は半分ですが、コイルの抵抗値が若干低く、ドエルタイムは倍ほどとなりコイルに貯まるエネルギーは同等程度(もしくは同等以上)となって辻褄が合ってるのかなと推測してます。
とはいえコイルのインダクタンスが分からないので実際どうなのかは分かりませんが😅
それぞれのコイルでパワーチェックでもすると効果がどうかが分かると思いますがなかなか難しいですよね
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