夏本番。。デスビの調整開始。。

ようやくデスビの調整を始めました。

今まではツインキャブ用のプリセットされているマップを使っていたので、自分で作ったマップを読み込ませるため、デスビの設定の変更。

デスビキャップを外して、ディップスイッチをマップの読み込み用の位置に切り替え。
にしてもこんなところにこんなもの入れちゃっていいのかね。。笑

今まで、マップを書いて読み込ませても、
エンジン切ったらデフォルトに戻ってたのはここが切り替わってなかったからだった。

保存しておいたプリセットと同じマップをデスビに読み込み。



準備できたので、いつもの高速高架下へ移動。
 

木陰確保!!!これ重要。。

まずはアイドリング時の点火タイミングのチェックから。。
前に合わせたはずなんだけど5度くらいずれてた。。
たまにはみなきゃダメだな。

アイドリング1000回転を目標にジーーーーックリキャブ調整。。

納得いくところもでやったので、デスビの電気配線外して放置。。
戻して、取り込んだマップが残ってるのを確認。。

からの〜試走。。
初期設定してちょっといじっただけだけど、トルクがずっと続く感じでめっちゃ快適。

暑く無けりゃ乗り回すのにナーーー。。

いやーいい感じーだーー。。

暑い〜。。BUSいじります。。

暑くて車いじりやる気がなかなか起きなかったのですが、
部屋の中でできることということで、その昔に取り付けたCB Performance MAGNASPARK II Digital Distributor "のマニュアルの和訳からスタート。

PDFをそのまま翻訳できるサービスがあるんだなー。。
使ってみたがほぼほぼOK。
技術の進歩は素晴らしい。。

デスビ自体は取り付けしたら満足してデフォルトのまま・・・
ろくに調整していないので今回は真剣に取り組みたいと思います。。

今までは英語をしっかり理解できず、フワッとしたイメージでやっていたんですが、翻訳マッシーんのおかげでようやく仕組みを理解できました。

副産物として、予備に持っているBLACKBOXでエンジンかからない問題も自分の設定が原因な気が・・💦　
ちゃんと理解しないでやっちゃダメですね。。反省。。

夕方日差しも少し落ち着いてきたので、車内に設定用の配線の引き込み。

穴を埋めてタイラップで配線を固定して完了。

通電してデスビとPCの接続完了。。

今回WIN10で使えるかの確認も兼ねていたのですが問題なさそうです。
 

マップの読み込みもOK

エンジンに合わせて調整しようと思いましたがあまりの暑さに今日はここまで。

それはそうと、CBのサイトをみたらすでにこのデスビラインナップから外れてた。
BLACBOXも在庫切れ。。
もしこのまま終了??めちゃ良いのになー。

梅雨明けたので。。

ようやく梅雨明けが明けたので、ここまでちょこちょこやった作業の確認であります。

まずは。。キャブの調整。
OHしてみたらいろいろ問題が出てきたのですが、

一つは燃圧が低くくて規定値は3〜3.5psiなのだが2.5psiしかなく、全体的に薄くなって特にI/JからM/Jへの移り替わりに影響が出ていました。

基本は大事だなぁーと再認識。
そして燃圧計は必要。。

もう一つはポンプジェット周りの見直し。これも大きかった。

そもそもP/Jの利かせ方を理解してなかった。

今まではP/Jを大きくしたら良いと思ってましたが、
VW仲間の皆さんとのやり取りから調整の方向性を知れて本当に為になりました。

P/Jは小さくしたんですが、もっと小さくても良いかもなぁ。

余談ですが、ジェットの選定にはAF計を頼りにしてます。
あくまで目安程度ですが無いとジェッティングは難しい。。てか自分は無理。。笑



今回は、OHついでにほぼ全ての内容を見直しましたが、てとてもスムーズになり大満足です。

現状のキャブの覚書

IV 45
OV 28
IJ  50 
PJ 40 → 30でも良いかな
IDV 40 → 30でも良いかな
ET F11
MJ 120
AJ 200

→IJを少しあげてMJは下げても良さげ。。

これに合わせて進角調整もしたいけど、息子にソフトの使い方を覚えてもらってサポートしてもらわなきゃだからこれはまた追々。

お次はハンドルのセンター出しの走行確認。
ピターーン。。

苦節13年。。。ようやく真ん中。。
遊びの調整もうまくいって満足です。

サァーて。。
お次はこれ。。。

と言いたいところですがまた後日。

て事は。。またキャブ調整か。。笑



最後にガソリン入れてタイヤの空気調整して終了!!!!

 

雨なので・・・

雨なので・・

ハンドルのセンター出し。

タイロッドが一杯一杯だったのでドラックリンクを調整。

ついでにブレーキマスターシリンダのプッシュロッドも調整。

キャブのジェットで気になる事をあれこれ。

燃圧も確認できたので気になっていたIJの穴の課題に着手。

キャブのサーキット図をみていて、ちょっと疑問が出てきたのですが、
IDFやIDA3CはIJを横に刺して上から下に空気と燃料が引き込まれる仕組み。
双方ともにIJのエアホールの大きさは固定。

IDA48は経路が全く違ってIJは縦に挿してIJホルダーの横からシリンダ内に引き込まれていく。
IJのエアホールや内径にも違いがある。

同じIDAという名称なのになんでここまで違うのか・・
IDFの経路だとこれはエアホールなのか単純に燃料を出す穴なのか・・・

エアホールとは呼ぶものの、IDFは経路から見るとエアがこの穴の周りを通過して燃料がこの穴から引き出されていくと思うのだが、謎は深まるばかり。。。

頭で考えても答えは出そうにないのでやってみる。。

こう並べてみるとロットによって太さも違うような。

ジェットは同じところから買わなきゃダメですね。

上 : イタリアから取り寄せたもの。
下 : 中国から取り寄せたもの
中国の方が造りが断然良かった。。

IJの横に開いている穴。。
 

上が1.4mmまで広げたやつ。
下が1mmの穴で通常の大きさ。

燃料側の番手は同じで、横穴を広げて薄くなれば、この穴がエアにも関係していることがわかるのではないかと、とりあえず広げてみました。

すると。。

アイドリングのAF読みで12→16に変化。
すげー薄くなった。

て〜ことは。。
この穴を介してエアーと燃料が混ざる。。

ジェットの番手サイズまでの間でこの穴を小さくしていくと濃くなっていくってことかな??

もしそうだとすればこの辺でIJからMJの切り替わりを微調整できるんではなかろうか。。。

そうだったらやる価値はあるなー。。

うーーーむ。。奥が深い。。。

また後日試してみよう。。