「 フェラーリのアライメント調整 」です
フェラーリのアライメント調整に 関しては
12気筒系なら
自分の知っている限りなら
330GTC、365BB から 512BBi まで
（ これより古いのは 自分
やったこと無いので知らない ・・）
が 「 太い 楕円クロモリパイプ 2本 」を
メインフレームとして
そこに 直接ロワアームを取り付けています
で 次の 1984年から
（ 日本では85年から？ ）
の「 第二世代テスタロッサ 」は
（ 初代は50年代後半から60年代初期もの
今では 博物館級の文化遺産 もちろん
自分はやったこと ・・・・
ありません ・・ 怖）
キャビンの後端までは BB系と同じ方式ですが
「 キャビンより後ろ側を
サブフレームとして そのサブフレームに
エンジンとサスペンションを 取り付けて
アッセンブリユニットとして 下抜きする 」
という方法に変わります
また エンジンユニットは BB系と
基本的に同じため
エンジンは ミッション+デフ の
上に重ねて置いてあり
「 リアの重心が高い 」ので
リアのスタビリティを増すため
リアのトレッドを 大きく広げてありますね
ですが 次に 今回の
「 512TR 」
（ 最終モデルとなる「 F512M 」も ほぼ同じ ）
は、 さらなる進化の為に
せっかく リア周りを
「 アッセンブリユニット化 」して
整備性、生産性を 向上させたのに
エンジンユニットを 下げて
重心を下げ さらに
リア周りの剛性を上げるために
リアのサブフレームを
もう一度 溶接してしまいます
このため 「 512TR および F512M 」では
エンジンは 再び BB系と同じ
「上抜き 」に 戻ります
で ・・・今回の 「 512TR 」ですが
試運転すると ・・・
結構 綺麗に走ります（ 笑 ）
上げてみると ・・・・
「 あ、これ 多分 過去に
自分が手を入れているなあ 」
でした （ 笑 ）
「 F355 」とか 「 512TR 」、「 F512M 」
あたりの時代は
フェラーリのラインで 少し難儀なことしていて
自分は 最初に ちょと そこを直してから
セッティングするのですが
めんどくさい その部分が
「 もうすでにやってある 」（ 喜 ）
のと 「 各部の数字の造り方 」が
たぶん うちのやり方ですね ～ （ 笑 ）
（ 「 第二世代テスタロッサ系 」は
相当な数やりましたんで
いちいち覚えていません ）
なので 自分が 一度手を入れた車は
「 やりやすい 」（ 喜 ）
エンジンも ミッションも 滑らかで
良い車でしたねえ
あ、あと この世代 今見ると ・・・
「 ザ・フェラーリ 」って感じで
カッコ良いですねえ
あとは オーダーが難しくて
ちょと難儀した
「 ポルトフィーノ系 」
自分、フェラーリで あまり
手こずった記憶が有りませんが
この個体は ちょと 難儀したかな？
おかげで 「 激変 」して
良くなりましたねえ （ 嬉 ）
あ、忘れてたけど
ちょっと前になりますけど
「 488系 」でも 1台
難しいのがあったなあ ・・
それも 無事 良くなって
御出庫しましたねえ ・・
そーいや 「 モンディアル系 」でも
苦労したことが ・・・
あ 「 ディノ 」でも 1台 ・・
「 365GTC 」も ・・・
思い出すと やっぱり 自分 ・・・
「 いろいろ苦労してますねえ 」（ 爆笑 ）
まあ、自分「 すぐ忘れちゃう 」
んですけどね ～ （ 苦笑 ）
