（ 画像は ４５８ スペチアーレ ）
「 フェラーリ４５８
リアサス 解析完了 ｣ です
前回のブログで
｢ ４５８のリアサスに
謎があり 良く解らない ｣
と書いて
自分でも 、 また 気になったので
再度 きちんと
「 考証しなおしてみる 」
ことにしました
４５８の疑問点は これ
判りますかね ？
そう ､ アッパーアームが
｢ 完全 Ｉ アームで
前後方向の位置決めが
無い ！！！ ｣
んですわ ( 驚 )
こんなもんで 走ったら
｢ ナックルが
ぐらぐらして 走れない ｣
です
なので 当然ですが
｢ どっかに
位置決めは在りますね ｣
探してみます ････
ロワアームが 台形形状なので
前後２つのピポットにて
受けているのか ？
う ～ ん ・・・違うな ・・・
これ 「 両方 ピロ 」 なので
「 ひねられると 普通に動く 」
から ・・・
もっと良く 探す ・・・
在りました ・・・・ この
「 短い垂直方向のロッド 」 で
「 アッパーアームの
前後方向の位置決め 」
してます
凄く変わってます
ここまでは デビューの時に
確認してますね
横から見ると ・・・
（ 左側が前方です ）
「 黄色の丸 」 が
「 上下アームの
ナックル側ピポット 」 で
「 紫の丸 」 が
「 アッパーアームの
前後方向の位置決めアーム 」
です
こんな決め方する設計 ・・・
「 見たことありません 」
自分なら こうします
（ この場合 アッパー ） アーム類は
思い切り（ この場合前後方向に ）
スパンを取り
ピポット部分への
負担を少なくします
「 ３６０ と ４３０ は これ 」
ですわ ・・・
「 良い設計 」 です
このことにより
ブッシュのたわみによる
位置関係の変化を少なくして
その分 、
操縦安定性を犠牲にすること無く
「 柔らかいブッシュが
使用可能となる 」
となるんですわ
（ 余談ですが
こういう風に
サスの図 描かせると
その人の理解度が
すぐ判ります ね ）
ですが ４５８は こうです
この場合は
「 前後方向のスパンは
青い矢印の長さ 」
となり
剛性的には
「 かなり辛そう 」 です
上の赤いアッパーアームの場合
（ ３６０ ・ ４３０はこれ ）と
比べてみましょう
なので 自分は
「 意図的に剛性を落とし
加減速時 ナックルを
前後方向にスイングさせ
トーコントロールしている 」
のかと 推測していました
そこで
「 トーリンクとの位置関係 」
を見て見ると
こうです ・・・ 「 赤丸 」 が
「 トーコントロールリンク
ナックル側 」 です
これで
「 はっきり判りました 」
「 意図的に剛性を落とし
加減速時 ナックルを
前後方向にスイングさせ
トーコントロールしている 」
などということは
「 まったくありません 」
自分の想像は
「 ハズレ 」 です
では なぜ
こんなこと してるのか ？
良く考えてみます
判りました
このレイアウトでは
「 前後方向に
一番力がかかる
フルブレーキング時 」
には
「 赤い矢印方向に
トルクが掛かります 」
（ 加速時は
赤い矢印とは反対方向に
トルクが掛かります ）
で その部分は
「 円周の中で
できるだけスパンを
取るため 」 に
中心から 「 ３時の方向 」
にレイアウトしてます
で この時は
部材に一番やさしい
「 まっすぐに 」
圧縮の力が掛かるように
してあるんですね
この時 ロワアーム側 には
「 それなりの力が
掛かります 」 が
ナックルそのもの は
「 全てピロにて
フルフローティング状態 」
です
これなら
大きくストロークしても
「 サスの動きは 阻害されない 」
ですわ
なので ４５８は
アッパーに比べて
「 ロワアームが ごつい 」
んですね
さらに こうすることによって
リンクを
「 ホイールの中に
コンパクトに
収めることができる 」
んです
逆に アッパーアーム は
一番つらい
「 限界にて
コーナリングしている時
の外側 」 ですら
「 単純に 外向きに
引っ張られてるだけ
にすぎない 」ので
「 こんなもんで 十分 」
なんですわ
さて
「 横から見た時の
加減速時のトルク変動
によるアッパーアームの
前後方向の位置決め 」 は
これで 判明しましたね
次に
「 真下から見た時の トー変化 」
は どうでしょう ？
これが フルブレーキングすると
ナックルは
こちら側に引っ張られます
その時の ナックルの
各ピポットは 判り易い様
「 黄色の丸 が
ロワアーム車体側ピボット 」
「 水色の丸 が
ロワアームナックル側
ピボット 」
「 赤丸が
トーコントロールリンク
ピポット 」
と強調してあります
で この関係は
ブレーキング時には
こうなります
写真があまり良くないのですが
これを見ると ブレーキング時に
「 ブッシュがたわんだ時 」
にも
トーアウト方向には
行かないように
考慮されてはいますが
「 そう積極的に
トーイン側に動かしている
訳ではない 」
ってのが読み取れます
最後に
「 横Ｇによる
車体側への入力の影響 」
を考えてみましょう
これも
上下ピポットを通る線
（ 紫色の線 ） が
ほぼ 「 車軸中心を通っている 」
ことから
「 横G により
発生するモーメントは
大したこと無い 」
のが判ります
ま このピポットの配置より
黄色ピポットに注目すると
横からの入力を受けると
「 後ろ側より
前側のほうが
大きくたわむ 」
ので
「 横 G 入力時
トーアウト側にはならない 」
のが判ると思います
けど 配置を観てみると
これも
「 そう積極的にはやってない 」
のが 見えます
こういうのは
アライメント調整を
行うときの
「 非常に大きなヒント 」
となりますね
で ロワアームも 出来れば
もっと
前後方向のスパンを
取りたいところですが
これ以上 車体側 ロワアームを
前側に伸ばすと
「 リア周りの
フレーム剛性が落ちる 」
ので
ここが 「 最良の妥協点 」
となったのでしょう
こう考えると
「 特異なレイアウト 」 も
「 非常に良く考えられた
精一杯の配置 」
となっていることが判ります
うん やっぱ
「 ４５８系の リアサス 」
よく考えてあるし
「 独創性 」 もあります
リアサスに
「 なんのひねりも無い
普通の台形アーム 」 を
（ 言っときますが 古いのがダメ
ってことでは無いですよ ・・
工夫次第です ）
「 ３６年間 」
（ ２７５ ～ ３５５ まで ）
「 頑固に使い続けたメーカー 」
とは 思えないほど
今のフェラーリ
「 新しく 柔軟です 」 ・・・
自分が 考えるに
「 図面引きが若い 」
んじゃないでしょうかね ？
