面白い写真出てきました｡
以前､お客さんから､御相談で､
｢ うちの子､ちょっと鍛えたってくれへんか ？ ｣
との､お話があり､
｢ 給料なんかいらんから､しばらくコキ使ったって ｣
と､言われました｡
けど､いろんな制約があり､
御客様の車両､なかなか､
イジっていただくわけにもゆかず､
車両の引き取りを頼むわけにもゆかず････｡
じゃ､サラリーマン時代によくやった､
｢ 講習 ｣ をやりましょう｡
と､一日かけて､行いました｡
その時の写真です｡
なんだかわかります？
これ､実は､ ｢ 右リアサス ｣ です｡ ( 上が前方 )
詳しくは､マルチリンクサス の 右リア､ロワアームです｡
一番上が､ ｢ トーコントロールアーム ｣
下の二本が ｢ ロワアーム ｣
縦の一本が､ ｢ ナックル ｣ ( = タイヤ ) だと思ってください｡
さあ､ストレート全開から１コーナー突っ込み､
フルブレーキングします｡
タイヤは､ ｢ 減速Ｇ ｣ で､
各ブッシュがたわみ､後方に引かれます｡
その時､この配置だと､二本のロワアームは､
角度差があるため､タイヤ前方が引き込まれ､
トーイン方向に動きます｡
その度合いを決めるのは､この配置だと､
トーコントロールアームの 位置です｡
もちろん､フルピロなら､たわまないので､
こんなことは必要ないですが･･････｡
トーコントロールアームを後方に持ってくるのも効果的です｡
さらに､１コーナーのクリップでは､旋回の ｢ 横G ｣ で
写真 右側 ( 外側 ) より｡押されます｡
この時に､ピポット中心を､ナックルの後ろ側に持ってくると､
トーイン側にたわませることとなります｡
では､完全な､台形ではどうか ?
当然､ ｢ブレーキングのＧ ｣で､
トーアウト方向にたわみます｡
対処方法とすれば､前後方向のスパンを大きくとる｡
ブッシュを小さく､硬くして､あらかじめ､
｢ たわみ ｣ を見越して､
｢ 強めの トーイン つけとく ｣ となります｡
ピロ化すれば､デメリットは消えますが､
( 運動能力としてですよ｡
ハンドリング､シャープになり､
また細かい路面の振動来るので､
普通に( 長時間 ) 乗ると疲れますよ｡ )
これがまた､台形アームのほとんどが､
｢ フルピロ化 ｣ 許してくれません｡
ガヤルドのように､
ナックル下２点､上１点の３点支持で､
かつ上側が､ボールジョイントなら､
台形アームでも､フルピロ化は可能です｡
けど､普通は､上２点､下２点で､
それぞれ､長いボルトで通してある
ダブルウィシュボーン形式だと､
運動軸が､４本になり､
( ナックル側 上下 ２本 ､ 車体側上下２本 )
完全フルピロは不可です｡
｢ ４本の軸 微妙にねじれているので､
ブッシュのたわみでつじつま合わせてます｡ ｣
無理やりやると､フレームに無理かかります｡
３５５以前のフェラーリはこれです｡
非対称台形アームですが､フルピロがダメという点では､
ディアブロ､ムルシェラーゴ､パンテーラも 同じ｡
メーカーいろいろ考えてます｡
マルチリンク始めてやったのは､
確か ｢ １９０Ｅ ｣ だったはず｡
ベンツって面白くて､保守的なイメージありますが､
だれもやってないこと､挑戦するの､大好きです｡
( だから､失敗も多い･･････････ )
このサス､画期的で､世界中のメーカー真似しました｡
それまで一般的だった
｢ セミトレ ｣ なんか､
駆逐され､なくなっちゃいました･････｡
ついでに､フロント左サスです｡
ちょっと前まで､こうなってました｡
ナックル上下にボールジョイント計二つ｡
あたりまえ体操･････｡
これが､
こうなります｡ ( 右 フロントサス )
ピポット 下２点､ 上２点の 計４つ｡
( ベンツＷ２２０以降､
ベントレーコンチ系､
Ａｕｄｉ A4 A6 A8など｡ )
なぜか ? ちゃんと意味あります｡
左のレンチ､タイヤの中心と思ってください｡
これ､ピポット軸に､完全に一致させるか､
もしくは､若干ピポット側を外に持ってゆきたいです｡
ちなみに､タイヤ接地面中心と､ピポット中心
( 正確には､ピポット軸が地面と交差する所 ) の
距離を､ ｢ スクラブ半径 ｣ といいます｡
前輪で ｢チョーク ｣ ふんずけて すえ切りすると､
タイヤ旋回中心解ります
理由は､ピポット中心のずっと外側にタイヤ中心があれば､
言い換えれば､タイヤうんと ｢ 外 ｣ に出せば､
昔の ｢ ケーニッヒベンツ５６０ＳＥＣ ｣ みたいになります｡
すると､路面きれいで､問題なければ､
左右のタイヤが走行抵抗で引かれる力､同じなので､
問題ないですが､
もし､右側がダートに出てしまい､かつ
そこでブレーキ踏まなきゃいけない と
なれば､１．５トンの車体が押してくる力は､
グリップの良い左が大きくなり､
ハンドルは､大きく左に取られます｡
たださえ､グリップ差があるから､
左にスピンしたがる車体を､ハンドルまで
左に切ろうとすれば･･････｡
なので､完全に一致させるか､
もしくは､ナチュラルにカウンター当てるように､
若干ピポット側を外に出すようにしたい｡
( ネガティブスクラブといいます｡ )
突き詰めて言うと､
路面がうねってても､
フラフラしないようにしたいのですが････｡
この辺､ナックルや､
ブレーキディスクやらごちゃごちゃパーツがあって､
なかなか許してくれません｡
だから､ホイルのディスク､
できるだけ外側に持ってきて
スクラブ中心合わせようとしてます｡
だからメーカー純正は､
ディープリムなんか作りません｡
でもそれにも限界があります｡
そこで､
｢ ダブルピポット ｣ の登場です｡
この形式は､ナックルのピポット軸は､
｢ ２つのアームの延長線上の交わった所 ｣ が
仮想軸となります｡
考えた人､えらいですねえ･･････｡
これとパワステの地道な進化により､
｢ 275 /35 ZR20 ｣ なんて極太タイヤ､
純正で履けるようになったんですわ｡
しかも４ＷＤで･････
( 四駆は､駆動トルクとブレーキングＧという
反対のトルクが､操舵輪にかかる｡
FFも同じだが､あまりこんなタイヤ履かない｡
６００ＰＳオーバーのＦＦなんかメーカー作らない｡ )
これから､スーパースポーツは､
７００ＰＳオーバーはあたりまえ､
８００ＰＳ級になってきそうですが､
いったいどこまでゆくんだろ･･･････
アライメント屋
｢ ドライバー ｣ じゃないので､わかりませんが､
人間､どこまで ｢ パワー ｣ 制御できるんだろ｡
