芸備線の広島ー岡山県境など、単位区間あたりの営業赤字が大きく、
JR西日本は、路線区間ごとの利用者数を公表して、
沿線自治体などの議論を煽っている。
１２月１日の日本経済新聞の記事によると、
JR西日本の対象１７路線の営業赤字の合計は、
２０１９年から２０２１年度の平均で
247億円に上る。
比較のために、JR東日本では、
対象３５路線の営業赤字は、679億円。
いずれも大きな額です。
一方、儲けている都市部の路線は、
JR東日本は、１兆1,601億円の営業黒字
JR西日本は、３０７億円
JR東海は、９割が新幹線。
営業利益率は、
JR東日本が１４.３％
JR西日本が１２.４％
JR東海が４３.４％
となっています。
JR西日本は、都市部の利益がJR東日本の４分の１にすぎず、
収益性が劣っている。
JR西日本は、自治体など関係者に廃止議論も含めて協議してほしいようですが、
自治体は、廃止議論には耳を貸しません。
国土交通省に言いつけても、聞いてもらえない状態です。
経営者としては、この議論に正当性ありと賛成でしょうか？
国鉄民営化以降、運行本数をどんどん減らし、
合理化という真綿で絞ってきました。
JR東日本は、
「ローカル線の廃止議論より、まず、都市部のコスト削減などの効率化を進める。
赤字路線については、地元自治体と具体的に詰めていく。」
と答えています。
都市部の収益性を高める政策は、
田舎から姉弟を吸い上げている都市部の役割でもありますね。
田舎は、
長ーい路線を一本で考えていては、解は見出せないと思います。
辺鄙な銚子鉄道や和歌山鉄道などが必死に魅力作りに努めているように、
三次線区、庄原線区、新見線区など、中心都市ごとに
その利用者の行動とニーズを探り、需要のタネを掘り起こさねばなりません。
この議論は、
病院がなくなり、
買い物をする場所がなくなり、
高校がなくなり、
郵便局がなくなるという都市機能と同様です。
これらと一体で考える必要があります。
田舎でも駅前は一等地。
一幡電鉄の平田駅にほど近い「木綿街道」で栄えた街では、
古い家を改造した宿泊施設やトラットリア、
地ビールの店などが賑わいを取り戻しています。
コロナ後は、インバウンド需要が高まるでしょうね。
上下分離で、インフラを自治体が担うなんて、
ローカル自治体に体力があるとは思えません。
一過性の利用促進イベントで火がつけばいいけれど…
株主至上主義、効率化論、
あるべき論で安易に結論を導くことはできない課題です。