現在では軽自動車から高級車まで、当たり前のように搭載されている「自動ブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）」。
実は、この技術の基礎を築き、世界に先駆けて実用化の手前までこぎ着けていたのは「日本（スバル？）」だったことをご存知でしょうか？
しかし、日本の自動車史には、優れた技術がありながらも市場投入が10年近く遅れ、ヨーロッパ勢に主導権を奪われてしまった「暗黒の時代」が存在するという都市伝説です
国土交通省が「完全停止」を実質禁止した論理と指導の裏側
2000年代、日本の自動車メーカーはすでにカメラやレーダーを使い、障害物の前で車を安全に「完全停止」させる技術を確立していました。しかし、当時の国土交通省（旧運輸省）は、このシステムの認可を頑なに拒み続けました。
「ドライバーが過信して事故が増える」という本末転倒な懸念
国交省が認可を下ろさなかった最大の理由は、「ドライバーの過信・依存リスク」でした。
「車が自動で綺麗に止まるようになると、運転手が前を見なくなる」「万が一、システムが故障したときにブレーキを踏まなくなったら、かえって大事故になる」という、リスクを極端に恐れるお役所特有の思考が働いたのです。
「必ずぶつけてから止まれ」という信じがたい開発現場への圧力
この懸念から、国交省は自動車メーカーに対し、「システムで減速（被害軽減）させるのは良いが、最後は必ず障害物にぶつかる仕様にしろ（完全停止させてはならない）」という、今では信じられない本末転倒な指導を行っていました。
技術者たちは「ぶつからない車」を作れる技術があるのに、あえて「直前までブレーキを作動させない」または「減速のみで止まらない」ようにプログラムを書き換えて市販せざるを得なかったのです。
国が妨害した？背景にあった「大手メーカーとの暗黙の横並び」
ネット上では「国が特定のメーカーと組んで妨害したのでは？」という陰謀論めいた噂もありますが、公的な癒着の記録はありません。
しかし実態は、「前例を作りたくない国交省」と「巨額の訴訟リスクを嫌う国内大手メーカー」の利害が一致した、暗黙のコンセンサス（横並び意識）が壁となっていました。
突出を嫌うお役所マインドとスバルの孤軍奮闘
当時、スバル（旧・富士重工業）はステレオカメラを使った先進安全技術（ADA）で完全停止の認可を求めて孤軍奮闘していました。しかし、国交省には「特定の、しかも規模の小さいメーカーだけが突出した技術を出すのを認めない。全社一斉の横並びが望ましい」という事なかれ主義がありました。
業界トップのトヨタ自動車や日産自動車などの主要メーカーが「誤作動による高速道路での急停止リスク（PL法による莫大な訴訟リスク）」を恐れて慎重姿勢をとっていたため、国交省はそれを「まだ業界の合意が取れていない」という言い訳（後ろ盾）に利用したのです。
「ミリ波レーダー vs ステレオカメラ」の技術覇権争い
もう一つの要因が、技術の覇権争いです。
当時、トヨタなどの大手や大手部品メーカーは、高価ですが悪天候に強い「ミリ波レーダー」への投資を進めていました。ミリ波レーダーは高速道路での追従（クルーズコントロール）には優れていましたが、直前の完全停止制御は苦手でした。
もし国交省が、スバルの安価な「ステレオカメラによる完全停止」を先に認可してしまうと、大手メーカーが進めていたミリ波レーダーのビジネスや投資の梯子を外すことになります。結果として国の規制は、大手メーカーが追いつくための「猶予期間」を作る防波堤として機能してしまった側面があります。
欧州（ヨーロッパ）が自動ブレーキで世界をリードできた理由
日本が「過信のリスク」と「業界の横並び」で足踏みしている間、ヨーロッパ（EU）は合理的なデータ主義で自動ブレーキの普及を一気に推し進めました。
「黒船」ボルボが持ち込んだ圧倒的な事故統計データ
この硬直した日本の規制を打ち破ったのは、スウェーデンの「ボルボ（Volvo）」でした。
2008年、ボルボは低速域で完全停止する「シティ・セーフティ」を発表。これを日本市場に導入する際、ボルボは欧州での膨大な事故統計データを国交省に突きつけました。
「完全停止機能によって、実際の追突事故が劇的に減少している」「ドライバーが過信して事故が増えたというデータはどこにもない」という動かぬ証拠（外圧）を前に、国交省はついに規制緩和を余儀なくされ、2009〜2010年にかけて「完全停止」が解禁されました。この直後、スバルが満を持して発売したのが、あの「アイサイト ver.2」です。
法律よりも機能した「Euro NCAP（安全性能評価）」の罠
欧州が強かったもう一つの理由は、自動車の安全性を格付けする民間の「Euro NCAP」をうまく使ったことです。「自動ブレーキがない車は最高評価（5つ星）を与えない」というルールを早期に導入したため、メーカー各社は法律で義務化される前から競って自動ブレーキを標準搭載していきました。
さらにEUは、2013年には新型商用車（トラック・バス）への搭載を義務化。日本が一歩遅れて義務化したのはその1年後であり、国際的な基準作りの主導権も欧州に握られることになりました。
自動ブレーキの黒歴史が現代の日本に遺す教訓
日本の自動ブレーキにおける「空白の10年」は、「最悪の事態（誤作動や過信）を恐れるあまり、目の前にある確実な安全（追突防止）を禁止する」という、典型的なリスク回避型行政が招いた弊害でした。
その後、日本は国連の国際基準作りに欧州と共同で参画するなど猛烈な巻き返しを図り、現在の「サポカー」普及へと繋がっています。
優れた技術を持ちながらも、規制と横並び意識で宝の持ち腐れにしてしまったこの歴史は、現在の自動運転技術やドローン、AIといった次世代技術のルール作りにおいても、決して忘れてはならない大きな教訓と言えるでしょう。
