本州で一番早い？紅葉を見に行く立山ドライブ（1日目-その2）

首都高から中央道～長野道と走って来て、梓川SAで朝を迎えました🌄

朝食は軽めに天ぷらそば

安曇野ICからは大町市内を抜けて、立山黒部アルペンルートの長野県側の入口となる扇沢駅に着きました🅿️

さっそく駅のきっぷ売場に行って、室堂までの往復きっぷを購入🎫場所柄仕方ないとはいえ、この値段にはグウの音も出ません

高っ

その足で乗車待ちの列に並びます。前方のモニターには沿線各地の情報が映し出されていますが、標高1470mの黒部ダムの気温は14.7℃との表示

そして目的地になる標高2450mの室堂はと言うと、、、

気温10.3℃

寒っ

待っていたのは関電トンネル電気バス

2019（平成31）年シーズンから、前年までのトロリーバス🚋に代わって営業に入った車両です。

電気バスということでバッテリー走行を行いますが、扇沢駅に設置された急速充電システムによって、黒部ダムまでの往復で消費された電力を10分で充電できるそうです。

運転台は通常の大型バスとそっくり。電気バスに変わったことで、免許も大型二種免許だけで運転できるようになりました（トロリーバスだと無軌条電車操縦免許も必要）。

それではこの電気バスに乗って黒部ダムを目指します

本州で一番早い？紅葉を見に行く立山ドライブ（1日目-その1）

先日、富山県と長野県を結ぶ立山黒部アルペンルートに行って来ましたので、今回からそのレポートです。

仕事を終えてそのまま出発。首都高から中央道を経由して長野道の安曇野ICを目指します

深夜のドライブは渋滞知らずで快適そのもの

眠気さえどうにかなればねぇ･･･

途中何ヶ所かで休憩と仮眠

を摂り、夜明け前に梓川SAに到着しました🅿️

ここで朝を迎えます🌄

こちらも置き換えに!?

昨日のブログで広島電鉄5000形「グリーンムーバー」の置き換えのことについて書きましたが、その一方で日本初の超低床電車である熊本市交通局の9700形電車にも動きがあるようです。

1997（平成9）年に製造が始まった同車ですが、故障により長期に渡って運用を離脱した後に9701号車は復帰はしたものの、1999（平成11）年製の9702･9703号車は長らく休止の状態になっており去就が注目されていました。しかし先日、熊本市交通局は「市電9700形2編成の廃車業務の入札」を公告し、これによって9702･9703号車の廃車はほぼ確定ということになりました。熊本市電には昭和30年代に製造された旧型車も多く残っており、それらに先駆けて超低床車が廃車になるというのは何かもったいない気もしますが、これもやはり海外製の車両という部分に問題があるのでしょうか

なおこの車両の置き換え用としてなのか、3両連接の新型車2400形が早ければ年内にもデビューするようで、すでに現車は試運転を行っているようです。

路面電車の冷房車、VVVFインバータ制御、そして超低床車と「日本初導入」を行ってきた熊本市交通局。その新進気鋭の精神をずっと受け継いで行ってほしいものです

超低床車もいよいよ置き換え時期に･･･

1999（平成11）年から運用が始まった、グリーンムーバーこと広島電鉄の5000形電車。熊本市交通局（市電）9700形に次ぐ日本では2例目の超低床電車として、また5車体3台車方式を採用して全長30mを超える長編成の路面電車として話題になりましたが、海外製であるが故の整備上の問題や耐用年数との関係、また後継となる国内産の車両の増備もあって運用離脱が相次ぎ、いよいよ風前の灯といった状態になっているようです。

1999（平成11）年から2002（同14）年にかけて12編成がドイツのシーメンスで製造され、広島駅前～広電宮島口を結ぶ2号線を中心に活躍をしていましたが、現在では2～3編成しか稼働していないようです。さすがに25年も経って、老朽化もあるんでしょうかね

私は関東住みなので簡単には行けない場所ですが、なくなる前にもう一度乗りに行きたい車両です🚋

卒寿会。

先週の休みの日に、私の父の卒寿のお祝いの会がありました。

JR大宮駅から歩いて5分ほどの場所にある高ようじという和食のお店です。

松花堂弁当がメインでした。これとは別にソフトドリンク

中心のドリンクバーも付いて来ます

お店からサプライズで頂いたケーキ

家族7人で楽しい時間を過ごすことができました。ありがとうございました🙇

三層のホーム。

都電としては最後まで生き残った荒川線。現在も三ノ輪橋～早稲田間、12.2kmを約1時間かけて走っています。

現在の都電の車両は7700･8500･8800･8900･9000形と5形式ありますが、大きな特徴はバリアフリーにも関わらずステップレスの車体になっていること。すなわちホームが他都市の路面電車に比べて高く作られているワケで、これは路線の大部分が専用軌道になっていて、ホームの幅を比較的広めに確保できていることも関係しているのかも知れません。

とはいえ昭和40年代頃の都電は、他都市と同じようにステップ付きの車両で、ホームも低いタイプでした。そこからステップレスの高床式の車両に置き換わるとなると当然、ホームの高さを上げなければなりません。

都電の飛鳥山停留場のホームを横から見ると、コンクリートが三層に重なっているように見えますが、実はこれがホームのかさ上げの歴史を物語る生き証人。ステップ付きの車両の時代から、ステップレスの車両に置き換わるのに合わせた一度目のかさ上げ、さらにバリアフリー対応での二度目のかさ上げで、まるで三層構造のように見えるホームが出来上がったワケですね

こちらは都電雑司ヶ谷の停留場。左側の早稲田方面のホームの手前に一段低いホームが残されていますが、これがステップ付き車体の時代のホームの跡です。こうして見ると、ホームの高さが倍ぐらいになっている感じがしますね

高いホームと低いホーム。

道路上から乗り降りすることも少なくない路面電車と、道路からは完全に切り離された駅という施設内で乗り降りを行う普通鉄道では、乗降用のプラットホームの設計自体も変わって来ます。JRを初めとする普通鉄道では、車両の床面高さは電車の場合1080～1150mm程度になっていますが、路面電車では概ね300～350mm程度まで下げられています。そのため、こんな光景が見られたりもします。

ここは富山地鉄（旧・富山ライトレール）富山港線の東岩瀬駅です。現在は路面電車として運行されているため左側の低床ホームを使用していますが、路面電車として再生する以前は普通鉄道だったため右側に見えている高いホームを使用していました。

もう一つ、こちらは広島電鉄宮島線の地御前（じごぜん）駅。宮島線は現在でこそ路面電車タイプの車両が使われていますが、かつては広電西広島～広電宮島間限定で使われていた高床式の電車があり、その車両に対応する高床ホームが同区間の各駅に設置されていました。今はもう無用の設備ですが、なぜか現在まで残されています。