さて、今日も言葉の保険を掛けるedaです。
こんばんは。
長きにわたって。
私を悩ませ続けてきたオーパーツ。
ピッチングダンパーについてです。
オーパーツなどと言うものは、総じて、人類に何の益も成さない物であると。
相場は決まっているのですけれど。
私が今得ている結論から申し上げましょう。
これ書くのちょっと怖いんだよなぁ。
ピッチングダンパーは、フロントタイヤに仕事をさせたく無い時に使うと効果的。
つまり、フロント荷重を、どのタイミングで、どれくらい引き算するかを決定するアセンブリと解釈しています。
わりと単純に考えたのですけれど、多分合っているんじゃ・・。ではなかろうか！！
順を追って、今次のではなかろうか！！を説明していきます。
こちらの方が分かりやすいと思うので、減速時の挙動について焦点を絞ります。
まず下の写真は、マスターズの車両なのですけれど。
この車両にはピッチングダンパーを取り付けていません。
減速の際に、スパーによってモーターが押し下げられ、Tバーを介する形で、下方向にメインシャシーが押し付けられますよね。
これがフロントに荷重が移るという現象なのですけれど。
この時の力の伝達経路は、Tバーが１００％担います。
さてここに、ピッチングダンパーを取り付けました。
そうすると、力の伝達経路が2系統に増えます。
レバー比だと１：１とわ言わないけれど、まぁそんなもんだとして。
モーターケースで発生しているトルクを、Tバーの経路に５０％、ダンパーの経路へ５０％と分割して伝えられることになります。
ここで、力の伝わる向きが問題になるのです。
Tバーを介して伝わる力は、鉛直方向。
対して、ダンパーを介して伝わる力は水平方向となってしまいます。
前に突いたところで、シャシーが前に動いてくれるわけでもないので、まぁ、電柱を押している様なものですからねぇ。
まぁ動かない訳でもないですけれど。
わりとレバー比が酷いです。
まぁ、押してる力の３０％も下に向けばいいところでしょうか。
じゃあ、残りの７０％はどうなるのかと言うと、オイルの流動に食われたり、スプリングが縮むにしたがって、反作用として、モーターケースに帰って来ます。
多分こんな仕組みです。
ピッチングダンパーを装備した時点で、リヤ寄りのバランスになると思います。
スプリングを硬くすれば、モーターケース少し動いただけで、フロントの荷重が始まりますし。
柔らかくすれば、大きく動くまでフロントの荷重が始まりません。
オイルの軟硬はその逆に近い現象というか、縮む時間を制御します。
それらを活用して、フロントへの移動する荷重のうちの最大３０％程度、引き算制御が出来るのではないかと考えています。
この考え方でいくと、ネットや動画で、フィーリングで語られている、ピッチングダンパーの検証や、発生している事象に説明がつく。
のではなかろうか！！