さて、前回の実験で。
Tバーのベンディング方向の強さは。
Tバーの厚みや素材が同じならば、S-M-Hと交換しても大して変化しない。
と言う事を知ってしまいました。
それが以前からTバーの交換時に感じていた、何とも言えない違和感の正体だろうと納得はしているのですけれども。
さりとて、走行フィーリングとしては、違うと言えば違う気もします。
でも、数字として出てしまったからなぁ・・・。
かえって扱いに困ります。
そこで、もう一度測ることにしたのですよ。
それに、前回の結果から、にわかにスポットライトが当たるのが、こいつではないかと思ったのもあります。
新たな実験器具を作成しました。
まぁ、目的は変わらないのですけれども・・・。
押し下げ式から、横引き型に仕様変更です。
ええ、懲りないedaです。
こんばんは。
上の写真の方法だと、Tバーは「へ」の字に曲がるので。
こうしました。
挟み込み作戦です。
これでアダプタを換えた条件の実験ができるはずです。
Tバーも新品を用意しました。
これで少しはましなデータが取れればと思いましたが・・・。
とりあえず先ずは、貼り付けましょうか。
T＝0.5 FRP
T＝0.6 FRP
カーボン
まぁ、27パターンを一度にやると。
実験条件を揃え続けるのが不可能に近くて。
例えば、ネジ山潰して補修したりと。
もうナカナカ上手くいきません。
あらかじめインサートを入れてしまったほうが良さそうです。
それらを踏まえると、一度に取るデータは、欲張らずにもっと絞った方が良いかもしれません。
それでは、データを見ていきましょうか。
T0.6-FRPを取り上げてみていきます。
ここでは、前の過重が０ｇになったときに、ねじ込み回転数が少ないものほど硬い。
という見方になります。
６Ｓの結果
６Mの結果
６Hの結果
どうでしょう？
一応、アダプタを変更することで、硬さのグラデーションは存在する様です。
物凄い微調整ですが・・・。
ダメだと分かってはいますが、「思う」と言うだけならば、扱うには現実的ではない差に思えます。
実は、アダプタが効かない方向の曲げデータも、一応は取り直していて。
こうしてみると、それなりに変化があるように見えます。
アダプタを効かせるほうが、より安定するように見えます。
６SMH アダプタ-0.5統一
それでも、感覚的に扱いやすいのは、厚みや素材を換えた時くらいの差があったほうが良いような・・・。
さて・・。
ここで絶望的な話があるのですけれども・・・。
例えば、実走行で・・。
Tバーってどのくらい曲がったはりますのんや？
と言う話。
とりあえず、試せそうだなと思ったのが。
加速時に最大どのくらい曲がりうるか？
鼻息荒くリヤタイヤを固定します。
これでスロットルを全開で入れてやれば、アクスルの軸トルクでどのくらい、前の過重が抜けるのか観れるのではないか？
ええ、ここからは、edaの頼りない動体視力頼みになります。
ガガガガッ！とけたたましい音とともに、数値が暴れます！
頼りない結果がこれです。
つまり、どうあがいても、フロント荷重は４４ｇ以上残る。
と言う事になります。
そうすると、ここまでのデータの見方を変える必要があるかもしれなくて。
例えば実走行では、この辺りしか使わないと言わざるを得ないのではないか。
恐らく実際に曲がるのは、ねじ込み2回転の付近以下で、この場合の見方は、同じねじ込み量ならば前（ｇ）が小さいほど硬い。
という事になります。
2回転と言うと、ダンパポストの先端を、およそ１．６１．０ｍｍ後ろに引いた状態と同等の曲がりだと思います。
そうなると、ひどい数値ですよねぇ。
精度が全然追いついてないなぁ。と改めて痛感します。
フィーリングと言う言葉は使いたくないのですけれど。
それでも、差は感じるんですよね。
それは「気のせい」のような違和感に近い感覚ですけれども・・・。
アダプタによる硬さの変化よりも、Tバーの屈曲点とダンパポストの相対位置の変化の影響の方が多いいかもしれません。
私の手が届く程、真実は浅いところには無いようです。