いつもエコノミライ研究所のブログをご覧下さり、誠にありがとうございます。
ＣＯＶＩＤ－１９による影響が世界を混乱の渦に巻き込んで早３年。
なかなか、収束しそうにありませんが、無事息災であることの幸せを噛み締めています。
電気自動車ＥＶは、時速８０ｋｍ以上の高速走行の場合は、エネルギー効率が悪くなりますので、第２世代量産型ＥＶである三菱ｉ－ＭｉＥＶや日産ＺＥ－０リーフ、ｅ－ＮＶ２００の場合には、７０ｋｍから８０ｋｍごとに急速充電を継ぎ足して行かなければ、走り切ることができません。
エコノミライ研究所は、このことを、経験をもって実証してきました。
所長楊田は三菱i－ＭｉＥＶ「Ｇミーヴ」号を所有していますが、ＴＥＣＴＯＭさんの「燃費マネージャー」（実勢価格３万円前後）を搭載し、電池残量や消費電力、累積電費など、各種情報を記録し、適切な情報処理を施せば電気自動車という「次世代自動車」の実用性能をより詳しく分析することができ、快適なＥＶドライブに活かすことができます。
楊田の片道３００ｋｍ超のＥＶロングドライブの実績と致しましては
（報告済）２０１７年７月横浜→関→倉敷（７００ｋｍ）
（報告済）２０１７年８月倉敷→鹿児島→屋久島（９００ｋｍ）
（報告済）２０１７年１０月倉敷→東京・横浜→倉敷（１４００ｋｍ）
（報告済）２０１８年８月倉敷→小牧→白馬→小牧→倉敷（１４００ｋｍ）
（報告済）２０１８年１０月倉敷→東京（７００ｋｍ）
★今回★２０１９年４月倉敷→東京・横浜→倉敷（１４００ｋｍ）
（報告済）２０１９年９月倉敷→米原→白馬→敦賀→倉敷（１４００ｋｍ）
２０１９年９月鹿児島→倉敷（７００ｋｍ）
２０２１年3月倉敷→鹿児島（７００ｋｍ）
２０２２年3月倉敷→鹿児島→倉敷（１４００ｋｍ）２０２２年7月倉敷→小牧→白馬→小牧→倉敷（１４００ｋｍ）
となっておりますが、２０２０年の秋も深まりつつある現在もなお、昨年実施したドライブ報告ができておりません。
ただ、新型コロナ禍の影響で、新規のロングドライブにチャレンジすることが不可能な現在、レビューできていなかった過去のドライブについて取り上げることができるのは、不幸中の幸いかもしれません。
いずれにしましても
２０１７年夏から連載開始したエコノミライ研究所のブログは、このようなＥＶドライブのレポートをするために開設されたようなものですので、
「三菱i－ＭｉＥＶ「Ｇミーヴ」号で東京往復＿往路編」
と題して、旅行記を再編集して、お送りしています。
これまで同様、「ゆっくり・じっくり」とお付き合い下されば幸いです。
三菱自動車が世界で初めて量産型ＥＶとしてリリースした
ｉ－ＭｉＥＶ（Ｇ）による倉敷東京往復の旅
平成最後の大型連休である
平成３１年４月２８日（日）午前５時から出発して、御殿場エリアで１泊目までの紹介まで進み
平成３１年４月２９日（月）、２日目のドライブ紹介をしています。
２０１９（平成３１）年４月２９日（月）の午後１時５分頃
首都高速１号羽田線と首都高速神奈川１号横羽線を利用し横浜みなとみらいエリアに到着。
同１３時１６分、横浜スカイビル駐車場に無事到着し、待望の日産グローバル本社ギャラリー見学を実施致しました。
ヘリテージカーや最新車種の見学、体験型アトラクションを楽しんでおりますと、時間は「あっ」という間に過ぎまして
時刻は午後３時を過ぎた頃なので、我がＧミーヴに戻り、この旅で通算１５回目の充電を実施しました。
２０１９（平成３１）年４月２９日（月）
時刻は１５時２６分より１５分強ほど充電をし、８０％余りの状態で出発したこととなります。
楊田家Ｇミーヴ号は、Ｅ１東名高速道路横浜町田ＩＣへと向かうため
首都高速道路神奈川１号横羽線みなとみらい入り口に入り
石川町ＪＣＴより首都高速道路神奈川３号狩場線に入り保土ヶ谷バイパスとの合流を経て東名入りを果たすルートを選択
狩場ＪＣＴを通過し、Ｅ８３保土ヶ谷バイパスを走行しました。
重要な分岐点、横浜町田ＪＣＴにてＥ１東名高速道方面へと進みまして
平成３１（２０１９）年４月２９日（月）午後４時１２分頃、横浜町田ＩＣを通過し、本格的な高速道路ドライブに突入。
渋滞の名所大和トンネルを越した場所にある海老名ＳＡにて１台待ちにて１６回目の充電を実施（３０分遅れ）し
渋滞が激しくなってきていたことから、急遽、中井ＰＡ下りにて１７回目の充電
標高５００ｍに差し掛かる勢いのある御殿場手前にある足柄ＳＡにて１８回目の充電を待ち時間なく実施することができましたが
次の富士川ＳＡでは、充電器の場所を見失い、何と２台待ちの状態で１９回目の充電を実施（１時間遅れ）
その先の牧之原ＳＡでも１台待ち（２０分遅れ）の状況で２０回目の充電を実施することで
夜１０時３０分過ぎ、漸く＜１６－２＞浜松西ＩＣ下り出口を通過し
２日目の宿くれたけイン浜松に到着した次第です。
充電待ちさえなければ、少なくとも２時間は早く宿泊地に到着できることを証明したことになりますので、
ＥＶ用急速充電インフラ構築の重要性につき、
関係者の皆様には、能々（よくよく）、意識向上と、予算確保・予算執行への着実な進行をお願いしたいところです。
＜三菱ｉ－ＭｉＥＶ「Ｇミーヴ」号で東京往復＿滞在地ドライブ編＞
第６章 復路ドライブの様子 後編 本部に無事到着するまで
第１９節 Ｅ１名神高速道路の天王山トンネルでもすこうしノロノロ
平成３１（２０１９）年4月３０日（火）午後６時２０分頃
我がＧミーヴは、残り２００ｋｍのＥＶドライブのため、
Ｅ１名神高速道路の桂川ＰＡ下りを出発しました。
「1998年（平成10年）7月19日 : 京都南IC - 吹田ICが6車線化（4車線を6車線に拡幅。トンネル部分は左右2ルート化〈上下各ルート2車線〉し、合計8車線に拡幅）」（出典：ウィキペディア「名神高速道路」名神高速道路 - Wikipedia）
とありますように、
道幅が増え、交通量増加に対応したゾーンを進むこととなります。
これから通過する二つのトンネルが上下線共に「左ルート（2車線）」「右ルート（2車線）」に分かれているため
上り２＋２
下り２＋２
併せて8車線という全国的にも珍しい複数車線のゾーンに入ろうとしています。
京都一、人口密度が高い人口約５．６万人の
向日市（むこうし）
に入りますが、面積が狭いため、もうすこうししたら、直ぐに次の町へと移って行きます。
電光掲示板に示されている渋滞状況は、
近畿自動車道や阪神高速道路に関する情報なので、
我がＧミーヴには関係ありませんが
平成年間最後となったこの日の夕方、
京都から吹田・摂津、豊中・宝塚方面へと帰りゆく方々は、どのような想いを抱いて、家路を目指して居られたのでしょう。
道なりに進んでおりますと、
鉄道高架とすれ違いつつあるようです。
地図を見て納得
東海道新幹線と交差するポイントに差し掛かって居ます。
更に地図をみて納得
交差している東海道新幹線は、丁度、真北から真南へと延びて居まして、
現在、我がＧミーヴは、南西方面へと進んでいることになります。
東海道新幹線は、東京駅から新大阪駅までの路線ですが、この線路を潜り抜けますと、直ぐに
人口約８．１万人の
長岡京市に入ってきました。
京都市は、可成り大きな面積を有する都市ですが、
向日市や長岡京市、そして、程なく通過する、大山崎町が
数次の市町村合併を経ても尚
京都市に隣接していても、独自の行政単位を保っていることに、驚きを感じます。
交通の重要な結節点である
大山崎ＪＣＴが近づいています。
この辺りまでの交通の流れは、比較的スムーズだった、と記憶していますが、
この先から、徐々に、流れが悪くなってきました。
それでも、これまた交通の重要な結節点である神戸ＪＣＴまでは、1時間以内で到達できる交通状況なので、
これからは、あまり、渋滞になやまされないかな、と期待していました。
分岐ゾーンを通過した後は、
高槻ＪＣＴを経てＥ１Ａ新名神高速道路を再び利用する予定です。
１０年後は、名古屋・東京方面への用事で高速道路を使おうとしますと、
名神高速道路とは無縁になりそうな予感もします。
なので、右ルートか左ルート、どちらを使う方が安全かという悩みも、関係のないことになりそうですが、、、
このときの帰路では、大山崎ＪＣＴからの合流車両で混雑が予想される左ルートを回避する、という判断をしました。
この場所から、左右ルートに分岐します。
そうこう（走行）言うておりますうち、人口約１．６万人の
乙訓郡（おとくにぐん）大山崎町（おおやま「ざ」きちょう）に入ってきました。
全国的にも、最も複雑な分岐点の一つと謂われる、大山崎ジャンクションの
巨大なジャンクション構造物が、見えてきました。
（参考：ウィキペディア「大山崎ジャンクション」大山崎ジャンクション - Wikipedia）
大山崎ＪＣＴは、Ｅ１名神高速道路と
北へ伸びるＥ９京都縦貫自動車道と
南へ伸びるＥ８８京滋バイパスとの結節点ですが、
左ルートには高速バスのバス停があり
ジャンクション構造部物内にインターチェンジが備わっていることも相俟って
まるで、魑魅魍魎（ちみもうりょう）が住み着く、一種、不気味な様相を呈しているように感じます。
大山崎ＪＣＴを過ぎますと、アーチ型鉄橋が見えてきました。
なぜ、同じような鉄橋が二つ、存在しているのか、
地図をみて納得です。
現在走行している、下り線の右ルートは
８車線化する以前は
上り車線
として供用されていた道路、というワケです。
なので、下り線右ルートは、左ルートと共に、
我が国で、最も古い高速道路構造物の一つだ、ということが分かります。
この場所で、Ｅ１名神高速道路が改良された証を確認することができます。
天王山トンネル手前エリアの写真となりますが、
下り線の左右ルートは、いざ、というときに、この場所でルート変更できるよう、繋がっていることが分かりますし、
地図をみて理解したことですが、
すこうし見えている上り線は、一挙に２車線用のトンネルを２本同時に開削し
合流後は、４車線となるよう、超幅広の高架道路が構築されています。
このトンネルに差し掛かることで
実質的に京都府内ドライブの終りを感じます。
天下分け目の戦いの象徴として名高い「天王山」という言葉が使われているトンネル
天王山トンネル下り
（下り線左ルート）1,440m
（下り線右ルート）1,488m
のうちの右ルートに差し掛かって居ます。
（参考：ウィキペディア「天王山トンネル」天王山トンネル - Wikipedia）
令和５（２０２３）年７月２３日で、開通６０周年を迎える天王山トンネル下り線です。
何処かで見聞きしたハナシですが、コンクリート建造物は１００年位の耐久性を持ち合わせて居るのですが、
延命工事をするのか、あるいは、別の場所に新しいトンネルを開削するのか、興味深いです。
天王山トンネルを抜けますと、京都府内ドライブは終了し
人口８７９万人の大阪府
三島郡唯一の基礎的自治体である人口約３．１万人の
島本町（しまもとちょう）
に入ってきました。
三島郡島本町には、ウィスキー生産で有名な
サントリー山崎蒸留所
がありますが、天王山トンネルを抜けた位置から直ぐ左手の方角に工場があることを
地図で確認しました。
良い機会ですので、ＪＲ京都線の駅を覚えたいので、此処に記します。
西から記します。
１大阪、２新大阪、３東淀川、４吹田、５岸辺
６千里丘、７茨木、８総持寺、９摂津富田、１０高槻
１１島本、１２山崎、１３長岡京、１４向日町、１５桂川
１６西大路、１７京都
これに貨物駅である京都貨物駅と吹田貨物ターミナル駅を加えた１９駅が京都線全線に備わる駅とのことです。
（参考：ウィキペディアＪＲ京都線」JR京都線 - Wikipedia）
在に至るための基礎固めのための日々を送っていたことで、＜いま＞の自分が居ることを、思い出しました。
大阪で生活していた時には、自動車の必要性を感じることが、殆ど無かったため、
今更ながらですが、日本の背骨、日本の大動脈である名神高速名物８車線ゾーンの偉大さを思い知ります。
そうこう（走行）２云うておりますうち
次のトンネルに差し掛かろうとしています。
梶原（かじ「わ」ら）トンネルのことですが、４本通る路線が、若干、構成がことなります。
東側が第二トンネル、西側が第一トンネルという位置関係ですが、
梶原第二トンネル
上り線左ルート：180m
上り線右ルート：176m
下り線右ルート：147m
梶原トンネル
下り線左ルート：867m
梶原第一トンネル
上り線左ルート：703m
上り線右ルート：714m
下り線右ルート：798m
というように、合計７本ものトンネルで構成されているトンネルゾーンです。
（参考：ウィキペディア「梶原トンネル」梶原トンネル - Wikipedia）
下り線右ルートを通行していますから、これから差し掛かるトンネルは
梶原第二トンネル下り（１４７ｍ）
であります。
このキャプチャ写真でも判別できますとおり
１４７ｍという短いトンネルですから、トンネルの反対側と、次に迫り来るトンネル入口が重なって見えています。
表題にも示しましたが、
平成年間最後のＧＷ連休の夕方、この辺りでの通行速度は、ゆっくりめでした。
渋滞、という程の混雑では無かったかもしれませんが、比較的のんびり走れたことで、内心、ホッとした気分だったわけです。
梶原第二トンネルの終りと共に
西側にある
梶原第一トンネルに差し掛かります。
梶原第一トンネル下り右ルート（７９８ｍ）に差し掛かります。
第二トンネルよりも長いトンネルで
上下線共に、右ルートの方が古いトンネルとのことです。
（参考：ウィキペディア「梶原トンネル」梶原トンネル - Wikipedia）
引用させて戴いたウィキライター様でも、このトンネルの掘削時期が不明とのことですので、
ご存じの方は、是非、資料を探し出して時期を記して頂きたいものです。
一連の梶原トンネルを越しますと
北摂地域最大の都市である人口約３５万人
高槻市
の中心部付近に入ってきました。
梶原トンネルを抜けると、大きな右カーブを描くのは何故かな、と思って居りましたが、これも地図を見て納得
左手には、ＪＲ高槻駅をはじめ、都市中心部と隣接しているゾーンを高速道路が東西に伸びていることが分かります。
再びＪＲネタでですが、京都線を走る新快速の多くが、高槻駅に停車しますので、
大阪駅並びに新大阪駅へ行く際、実質的な所用時間は
茨木市民と摂津市民、吹田市民は同じなのではないか、と勘繰ったものでした。
（話が逸れてスミマセン）
そうこう（走行）３、いうておりますうち
Ｅ１名神高速道路の走行区間が終わろうとしています。
これより１．５ｋｍ先に迫ってきた
＜１１＞高槻ＪＣＴにて分岐し
Ｅ１Ａ新名神高速道路へと、再び突入しようとしているのです。
下り線の左右ルートが、この辺りで合流します。
結果的には、激しい渋滞ではなかったため、
左ルート選択でも差し支えありませんでした。
１ｋｍほどの間に
一番左のレーンへと変更しなければなりませんので、
少々、気が焦りました。
それでも、無事に、ジャンクション分岐のコースに入れそうです。
この辺りで、４車線道路が３車線へと減少するようです。
時刻は、午後６時半頃のことでありました。
そうしますと
「↖新名神」
という路面に記された文字によって
程なく、更に側道へレーンチェンジするよう、促されます。
岡山県民にとりましては、交通の重要な結節点である
＜１１＞高槻ＪＣＴまで、残り５００ｍまで近づきました。
Ｅ１名神高速道路の本線から、側道へとレーンチェンジしたことで
夕方４時ごろから始まった名神高速ドライブが、無事、終わりました。
草津・大津・京都辺りの大渋滞がなければ、充電時間を含めても２時間以内で通過できた場所ですが、
結局、３時間程度を要することとなりました。
道路標識に大きく書かれている
「岡山Ｏｋａｙａｍａ」
の文字が、郷愁の念に駆られます。
（オオゲサ）
＜１１＞高槻ＪＣＴの構造物ゾーンに入りました。
さらば！名神高速！！また、利用することもあろう。そのときまで無事壮健なれ！
これより
Ｅ１Ａ新名神高速道路ゾーンへと、再び、突入します。
第２０節 再びＥ１Ａ新名神高速道路ドライブシーンに入る
＜１１＞高槻ＩＣが近づいていますが
現在走行中の連絡道
手前の名神高速との接続ポイントと
この先の新名神高速道路との接続ポイントとを含めて
＜１１＞高槻ＪＣＴ／ＩＣ
と総称されているそうです。
第二ジャンクションから連絡道に入り、大きな右カーブを進んで行きますと
名神高速道路上り線から流入してくる車両と合流することになりますので、
念のため、追い越し車線側の走行をキープします。
このゾーンの制限時速は６０ｋｍです。
Ｅ１Ａ新名神高速道路の
高槻ＪＣＴから大津ＪＣＴまでが全通しますと
この連絡道路の用途の意味合いが、大分、変わりそうな予感もしますが、
それも、令和９（２０２７）年のことですから、
もうしばらくは、先のこととなるでしょう。
＜１１＞高槻ＩＣを通過します。
この場所から一般道へと出ることができるようですが
地図を見て納得しましたのは
この場所から、ＪＲ高槻駅も近く
高槻市民の皆様に、漸く、最寄の高速道路ＩＣが完成したことを意味することを、今更ながら認識しました。
そして、この辺りから、大きな道路構造物の建設現場を目撃することとなります。
Ｅ１Ａ新名神高速道路の本線工事が、橋脚工事のみ、概ね完了していることを示す図であります。
日１日、時が経つ毎に
この辺りの風景も変わり
いずれは
立体的な風景へと変貌するのでありましょう。
繰り返しとなりますが
この道路の制限時速は、６０ｋｍです。
Ｅ１Ａ新名神高速道路は、山間を貫くように東西に伸びる高速道路ですから
比較的低地を這うように広がるＥ１東名高速道路からは、結構、登り坂を上がって行く感覚があります。
今度は、左カーブを描きながら進みます。
おそらくは、丁度、この辺りの真上を、新名神の本線が構築されるのでありましょう。
登り坂は、もうすこうし、続きます。
それにしましても
右に左に、坂道を登りながらの連絡道は、中々に、スリルがあります。
安全運転で進んで行きます。
漸く、直線部分になりました。
この写真右にある、建設途中の高架道路が見えますように
この辺りから、いずれはＥ１Ａ新名神高速道路が繋がって行くこととなり、
現在走行中の道路は、その分岐道路の位置づけという、本来の役目に戻ることとなります。
ここで、一部、通過してしまいましたが、これより走行する
Ｅ１Ａ新名神高速道路ゾーンの紹介を致します。
距離数は東の起点である三重県の四日市ＪＣＴからの距離です。
＜11＞高槻JCT/IC、109.1ｋｍ、大阪府高槻市
＜12茨木千提寺IC/PA、119.0ｋｍ、茨木市
＜13＞箕面とどろみIC、127.1ｋｍ、箕面市
＜14＞川西IC、132.7ｋｍ、兵庫県川西市
＜14-1＞宝塚北SA/SIC、141.5ｋｍ、宝塚市
＜5-1＞神戸JCT、149.6ｋｍ、神戸市北区
（出典：ウィキペディア「新名神高速道路」新名神高速道路 - Wikipedia）
三重県の四日市ＪＣＴから、約１１０ｋｍ西方に位置する場所です。
いずれは、制限時速が１１０ｋｍや１２０ｋｍの時代に入るかもしれないですから、
いずれは、ここから四日市まで、1時間程度で進むことができる時代が、到来するかもしれません。
間もなく、次のトンネルが近づいて来ます。
先ほどの神峰山（かぶさん）トンネルとは違い、非常に長いトンネルです。
原萩谷（はらはぎたに）トンネル下り（３０１５ｍ）に差し掛かります。
地図を見て気付きましたのは、
Ｅ１名神高速道路の高槻ＪＣＴから比較的急な右カーブを描いてきた方向に向き
１ｋｍ程の高槻連絡道路ゾーンを北上した後、
またしても比較的急な左カーブを描いた後、同様の右カーブで北西方向に向いたその先に
原萩谷トンネルを起点とする、大きな、大きな左カーブを描いて、西の方角に向き直るのです。
その大きな左カーブの半径を、ざっくり計りましたところ、半径約２ｋｍ程度の緩やかなカーブであります。
東名・名神とは異なり、高速ドライブを維持するため、なるべく直線路を確保していることが分かります。
また、新たな大動脈的な役割を担う新名神の整備が進んだことで、
渋滞発生頻度が減ったことも、大きなメリットです。
原萩谷（はらはぎたに）トンネル下り（３０１５ｍ）を潜（くぐ）り抜けます
大きな左カーブを描いた結果、南西方向へと進んで居ることを、地図で確認しました。
それと同時に
人口約３５万人都市の高槻市内ドライブが終了しまして
人口約２８万人の茨木市に入ってきました
高槻ＪＣＴから神戸ＪＣＴまでは、丁度、約４０ｋｍほどの距離がありますから、
その手前にある、次の充電ポイント宝塚北ＳＡまでは、あと３０ｋｍ位といったところでしょうか。。。
大体、合っていました。
次の充電ポイントである宝塚北ＳＡまでは、ここから２６ｋｍ進んだところにあります。
また、現在位置から３ｋｍ進んだ場所には、茨木千提寺ＰＡもあります。
相当、高地に建設された橋を通過しているのではないかと思いますけれども
この辺りをどのようにして片側３車線以上の道路にグレードアップするのか、素人目には見当がつきません。
竜王山（りゅうおう「ざ」ん）トンネル下り（１５４０ｍ）に差し掛かります。
比較的長いトンネルですが、先ほど紹介した
次の高速道路設備である
＜１２＞茨木千提寺ＩＣ／ＰＡ
が近づいていることもあり、
トンネル内であっても、案内標識が設置されています。
茨木千提寺ＩＣ／ＰＡまで、残り１ｋｍ余りです。
思い出しましたが
茨木市内には、従来からの
Ｅ１名神高速道路がＪＲ茨木駅よりもわずかに北約１ｋｍの位置を東西に伸びていることと
＜３４＞茨木ＩＣ
の存在があることで、交通の便はお隣の高槻市よりも有利だったかもしれません。
その関係もあり
Ｅ１Ａ新名神高速道路の茨木市ゾーンはＪＲ茨木駅よりも、５ｋｍ以上北の位置、しかも山間部を縫うように伸びていますから
茨木市民の皆様にとって、新名神の存在が、交通の利便性にどれ程、寄与しているのか、興味あるところです。
竜王山（りゅうおう「ざ」ん）トンネル下り（１５４０ｍ）を抜ける寸前です。
開けた空間に抜け出る予感が致します。
＜１２＞茨木千提寺ＩＣ／ＰＡ
が近づいていることが分かります。
高槻と神戸の間には、約４０ｋｍにＰＡＳＡが２箇所ありまして、
茨木千提寺ＩＣ／ＰＡは高槻ＪＣＴから約１０ｋｍ西に
宝塚北ＳＡ／ＳＩＣは神戸ＪＣＴから約１０ｋｍ東に
それぞれ位置すること、このこともまた、興味深い設備配置の妙です。
交通の重要な結節点であるジャンクションを分岐し、新たな路線に流入するドライバーにとりましては、
ミスコースとの闘いに打ち勝ち、心理的に安堵していることから、
ジャンクションから、比較的近い場所にＰＡＳＡを設置したのかな、と勝手に想像していました。
＜１２＞茨木千提寺ＩＣ／ＰＡを通過します。
茨木千提寺ＰＡには、残念ながら、ＥＶ用の急速充電器が設置されていません。
そのため、ＥＶユーザーにとりましては、極めて縁の薄い場所となってしまいます。
何度も繰り返し、ＮＥＸＣＯ関係者様に呼びかけたいことですが
ＥＶ用急速充電器の設置を宜しくお願いします。
ＳＯＮＹアクションカムで撮影した動画のキャプチャ写真に記録されている時刻は
平成３１（２０１９）年４月３０日（火）午後６時４０分頃を指しています。
もうすぐ日暮れですが、このまま、高速道路でのＥＶドライブは続きます。
第２１節 Ｅ１Ａ新名神高速道路の宝塚北ＳＡに到着！だが、しかし！！
高槻と神戸の間には、約４０ｋｍにＰＡＳＡが２箇所ありまして、
茨木千提寺ＩＣ／ＰＡは高槻ＪＣＴから約１０ｋｍ西に
宝塚北ＳＡ／ＳＩＣは神戸ＪＣＴから約１０ｋｍ東に
それぞれ位置すること、このこともまた、興味深い設備配置の妙です。
＜１２＞茨木千提寺ＩＣ／ＰＡを通過したところから、レポートを続けます。
茨木千提寺ＰＡには、残念ながら、ＥＶ用の急速充電器が設置されていません。
そのため、ＥＶユーザーにとりましては、極めて縁の薄い場所となってしまいます。
何度も繰り返し、ＮＥＸＣＯ関係者様に呼びかけたいことですが
ＥＶ用急速充電器の設置を宜しくお願いします。
＜１２＞茨木千提寺ＩＣ／ＰＡを通過し、引き続き
Ｅ１Ａ新名神高速道路を西へ西へと進みます。
岡山まで、残り、１８０ｋｍを切りました。
倉敷本部まで残り約１８０ｋｍを切る場所まで戻ってきますと、
従来の内燃機関エンジン搭載車だと２時間強で到達できますが、
我がＧミーヴだと、最低、３回は充電が必要な状況ですので、
４時間程度掛かる場所であることが分かります。
Ｅ１Ａ新名神高速道路では最長のトンネル
全長４９８２ｍの
箕面トンネル下りに差し掛かります。
トンネルの長さが５ｋｍを越えますと、揮発油など危険物を搭載する車は走行許可など特別な手続きを受けなければ走行許可が居りませんので、
このトンネルも、ギリギリ、５ｋｍを下回る長さに留めることで、物流の利便性を向上させている現場のひとつ、となります。
トンネルの中は、閉鎖的な空間を進む状況であるせいか、
無意識に速度低下となる可能性が高いため、
このキャプチャ写真にあるように、
緑色のランプが制限時速１００ｋｍで前に進むように点滅することで
速度低下を防ぐ工夫が成されています。
そして、トンネルを出た先には、
トンネルの中でも掲示板に示されていた
＜１３＞箕面とどろみＩＣが、直ぐに現れてきます。
人口約１３万７千人余りの
箕面（みのお）市にあるところの
＜１３＞箕面とどろみＩＣ
を通過します。
一級河川猪名川（いながわ）の支流である余野川（よのがわ）と並行するように
北の京都府亀岡市から
南の大阪府池田市を通って大阪市北区まで伸びる
国道４２３号線と交差する場所に
＜１３＞箕面とどろみＩＣが存在していることから、
場所的には僻地でも、重要な交通の要衝なのではなかろうか、と推察致します。
次のトンネルに差し掛かります。
このエリアは、まるで、
ＪＲ山陽新幹線の新神戸駅と似たような雰囲気がありまして、
長いトンネルを過ぎた直後に＜１３＞箕面とどろみＩＣが現れ、
ＩＣを通過した直後に再び、長いトンネルに差し掛かる、という感覚になります。
新名神高速道路の止々呂美トンネル下り（１９９７ｍ）です。
このトンネルでも、速度減少を防ぐための
グリーンランプが前へ前へと進み
法定速度上限である時速１００ｋｍの維持を促してくれます。
平成最後のGW４日目の夕方、
長距離ドライブの連続で、疲労も結構溜まっていたハズですので、
次の充電ポイントは、まだ、見えてこないのか、とも思い始めました。
止々呂美トンネルから抜け出します。
夕方６時半を過ぎた辺りですが、
有り難いことに、まだもうすこうし、周辺が明るいです。
止々呂美トンネルの中を走行中に、箕面市内ドライブがいつの間にか終了しており、
人口約１５．１万人の
川西市に入ってきました。
また、現在通過中の橋の下を
１級河川猪名川の本流と
国道１７３号線と
能勢電鉄が南北を貫いています。
次の
＜１４＞川西ＩＣまで
残り２ｋｍ地点まで進んできたところで、またもや、トンネルである
川西トンネル下り（１０９０ｍ）
に差し掛かります。
紹介するキャプチャ写真枚数の都合で、入口と中の様子、そして出口のみの紹介だと
「あっ」という間に想われるかもしれませんが、
実際には
高速道路ドライブでも、全長１ｋｍのトンネルは、結構長い時間を走行する感覚になります。
＜１４＞川西ＩＣ下りに差し掛かります。
それにしましても
Ｅ１Ａ新名神高速道路の高槻ＪＣＴ以西にあるインターチェンジは、悉（ことごと）く
トンネルとトンネルとの間に挟まれた場所に有ることも、興味深いです。
＜１４＞川西ＩＣを通過します。
次の充電ポイントである宝塚北ＳＡが近づいて来ました
また、岡山まで１７０ｋｍを切りました。
またもや、次のトンネルに差し掛かります。
六石山（ろっこくやま）トンネル下り（５８０ｍ）です。
高速道路中の５００ｍ級トンネルは、比較的、短く思えるトンネルです。
六石山トンネルを通過中に、大阪府内ドライブが終了しました。
人口約５４１万人余りの兵庫県に入り
川辺郡唯一の基礎的自治体である
人口約２．９万人の猪名川町（いながわちょう）に入ってきました。
六石山（ろっこくやま）トンネルを抜けだしますと、
またもや、次のトンネルに差し掛かろうとしています。
全長５２０ｍの猪渕（いぶち）トンネル下りです
トンネルの連続で気が付かず、地図を見て納得したことですが、
猪名川町エリアは、池田、伊丹、尼崎方面と隣接しており、
先ほど紹介した
国道１７３号線と
能勢電鉄に加えて
兵庫県道１２号線が南北に伸びている関係で、
宅地開発が高度に進んで居るエリアであるようです。
次の充電ポイントである宝塚北ＳＡまで、あと３ｋｍまで迫ってきました。
またもや、トンネルに差し掛かります。今度は、長いトンネルです。
切畑（きりはた）トンネル下り（２０１０ｍ）に、差し掛かります。
「またもやトンネルが」とは謂いましたけれども、
切畑トンネルを過ぎますと、未通過のトンネルは、例の道場トンネルのみとなります。
（ビックリしましたが、２０２２年３月下旬に「おはよう〇ーソナリティ〇上洋三です」が終了し、後継者の方が引き継がれて居られるようです。）
切畑トンネルを通過中に、猪名川町内ドライブが終了し
人口約２３万人の宝塚市に入ってきました。
そしていよいよ、次の充電ポイントである
＜１４－１＞宝塚北ＳＡ／ＳＩＣ
が近づいて来ます。
宝塚といえば、その「トップ」に宝塚大劇場のイメージが沸きます。
それ以外にも、多くの魅力ある場所や文化が存在するまちであることは、云うまでも有りません。
＜１４－１＞宝塚北ＳＡ／ＳＩＣ
に漸く、到達致しました。
平成３０（２０１８）年３月１８日の新名神高速道路開通に合わせて供用開始されている
宝塚北ＳＡは、２１世紀という新しい時代に相応しい、大規模サービスエリアの一つだと思います。
（参考：ウィキペディア「宝塚北サービスエリア」宝塚北サービスエリア - Wikipedia）
サービスエリア用地は、上り線側にある関係で、
下り線からサービスエリア施設へ入って行くためには、
高速道路を潜（くぐ）る必要がありますので、
巨大なコンクリート構造物が構築されており、
その大きさは、圧巻です。
幅１００ｍ位のトンネルを抜け、上下に昇り降りしながら
サービスエリアへと近づいて行きます。
宝塚市の北部に位置するサービスエリアですので、
山間部の斜面を上手く利用して施設まで近づいて行きます。
（出典：ウィキペディア「宝塚北サービスエリア」宝塚北サービスエリア - Wikipedia）
構造上、宝塚北ＳＡ／ＳＩＣは
上り線の流入時と
下り線の流出時にはＳＩＣ利用可能ですが
上り線は流出時と
下り線流入時にはＳＩＣを利用することができないとのことです。
使い分けるには、結構、面倒な状況ですので、気を付けたいです。
宝塚北ＳＡ施設内に入ってきました。
完成してから、まだ、１年程度しか経過していない段階での訪問となります。
急速充電器の場所は、施設建物の手前部分ですから、もうすこうし、前へ進みます。
今回の宝塚北訪問時間は、半年前よりも大分、明るい時間帯で戻ることができましたけれども
＜ひと＞の移動が激しい時間帯でもある夕方時分、
この場所でも３０分待ちの状況が確定してしまいました。
ＺＥ１リーフが１台、充電中でした。。。充電待ちとなり、残念です。
いずれにしましても
平成３１（２０１９）年４月３０日（火）午後７時頃
ここまで何とか無事に、戻ってくることができました。
宝塚から倉敷までは、残りあと約１７０ｋｍ程
まだ、あと３時間強は掛かります。
<27>19:05新名神高速道路宝塚北SA下り49.1(1,307.2)km、40%5.6kWh消費、0ｈ37分走行、電費8.77km/kWh、15分充電で82.5%まで回復
首都高速1号羽田線を越えて首都高速神奈川1号横羽線も走行するという、
比較的長い歴史を持つ路線並びに周辺地域の事情を一つでも多く知るためのミッション
を無事クリアし、休憩を兼ねて有名どころにて散策も実行
再び首都高速神奈川線にのり、保土ヶ谷バイパスを経て東名高速に入り
二日目の宿「くれたけイン浜松」がある最寄の浜松西ＩＣまで到達っしたところまでレポートすることができました。
そして、いよいよこのシリーズも最終日
浜松から倉敷までの約４５０ｋｍドライブの様子をレポートしています。
楊田家Ｇミーヴ倉敷東京往復ドライブの旅、後半戦、お楽しみに！