いつもエコノミライ研究所のブログをご覧下さり、誠にありがとうございます。
ＣＯＶＩＤ－１９による影響が世界を混乱の渦に巻き込んで早３年。
なかなか、収束しそうにありませんが、無事息災であることの幸せを噛み締めています。
電気自動車ＥＶは、時速８０ｋｍ以上の高速走行の場合は、エネルギー効率が悪くなりますので、第２世代量産型ＥＶである三菱ｉ－ＭｉＥＶや日産ＺＥ－０リーフ、ｅ－ＮＶ２００の場合には、７０ｋｍから８０ｋｍごとに急速充電を継ぎ足して行かなければ、走り切ることができません。
エコノミライ研究所は、このことを、経験をもって実証してきました。
所長楊田は三菱i－ＭｉＥＶ「Ｇミーヴ」号を所有していますが、ＴＥＣＴＯＭさんの「燃費マネージャー」（実勢価格３万円前後）を搭載し、電池残量や消費電力、累積電費など、各種情報を記録し、適切な情報処理を施せば電気自動車という「次世代自動車」の実用性能をより詳しく分析することができ、快適なＥＶドライブに活かすことができます。
楊田の片道３００ｋｍ超のＥＶロングドライブの実績と致しましては
（報告済）２０１７年７月横浜→関→倉敷（７００ｋｍ）
（報告済）２０１７年８月倉敷→鹿児島→屋久島（９００ｋｍ）
（報告済）２０１７年１０月倉敷→東京・横浜→倉敷（１４００ｋｍ）
（報告済）２０１８年８月倉敷→小牧→白馬→小牧→倉敷（１４００ｋｍ）
（報告済）２０１８年１０月倉敷→東京（７００ｋｍ）
★今回★２０１９年４月倉敷→東京・横浜→倉敷（１４００ｋｍ）
（報告済）２０１９年９月倉敷→米原→白馬→敦賀→倉敷（１４００ｋｍ）
２０１９年９月鹿児島→倉敷（７００ｋｍ）
２０２１年3月倉敷→鹿児島（７００ｋｍ）
２０２２年3月倉敷→鹿児島→倉敷（１４００ｋｍ）２０２２年7月倉敷→小牧→白馬→小牧→倉敷（１４００ｋｍ）
となっておりますが、２０２０年の秋も深まりつつある現在もなお、昨年実施したドライブ報告ができておりません。
ただ、新型コロナ禍の影響で、新規のロングドライブにチャレンジすることが不可能な現在、レビューできていなかった過去のドライブについて取り上げることができるのは、不幸中の幸いかもしれません。
いずれにしましても
２０１７年夏から連載開始したエコノミライ研究所のブログは、このようなＥＶドライブのレポートをするために開設されたようなものですので、
「三菱i－ＭｉＥＶ「Ｇミーヴ」号で東京往復＿往路編」
と題して、旅行記を再編集して、お送りしています。
これまで同様、「ゆっくり・じっくり」とお付き合い下されば幸いです。
三菱自動車が世界で初めて量産型ＥＶとしてリリースした
ｉ－ＭｉＥＶ（Ｇ）による倉敷東京往復の旅
平成最後の大型連休である
平成３１年４月２８日（日）午前５時から出発して、御殿場エリアで１泊目までの紹介まで進み
平成３１年４月２９日（月）、２日目のドライブ紹介をしています。
２０１９（平成３１）年４月２９日（月）の午後１時５分頃
首都高速１号羽田線と首都高速神奈川１号横羽線を利用し横浜みなとみらいエリアに到着。
同１３時１６分、横浜スカイビル駐車場に無事到着し、待望の日産グローバル本社ギャラリー見学を実施致しました。
ヘリテージカーや最新車種の見学、体験型アトラクションを楽しんでおりますと、時間は「あっ」という間に過ぎまして
時刻は午後３時を過ぎた頃なので、我がＧミーヴに戻り、この旅で通算１５回目の充電を実施しました。
２０１９（平成３１）年４月２９日（月）
時刻は１５時２６分より１５分強ほど充電をし、８０％余りの状態で出発したこととなります。
楊田家Ｇミーヴ号は、Ｅ１東名高速道路横浜町田ＩＣへと向かうため
首都高速道路神奈川１号横羽線みなとみらい入り口に入り
石川町ＪＣＴより首都高速道路神奈川３号狩場線に入り保土ヶ谷バイパスとの合流を経て東名入りを果たすルートを選択
狩場ＪＣＴを通過し、Ｅ８３保土ヶ谷バイパスを走行しました。
重要な分岐点、横浜町田ＪＣＴにてＥ１東名高速道方面へと進みまして
平成３１（２０１９）年４月２９日（月）午後４時１２分頃、横浜町田ＩＣを通過し、本格的な高速道路ドライブに突入。
渋滞の名所大和トンネルを越した場所にある海老名ＳＡにて１台待ちにて１６回目の充電を実施（３０分遅れ）し
渋滞が激しくなってきていたことから、急遽、中井ＰＡ下りにて１７回目の充電
標高５００ｍに差し掛かる勢いのある御殿場手前にある足柄ＳＡにて１８回目の充電を待ち時間なく実施することができましたが
次の富士川ＳＡでは、充電器の場所を見失い、何と２台待ちの状態で１９回目の充電を実施（１時間遅れ）
その先の牧之原ＳＡでも１台待ち（２０分遅れ）の状況で２０回目の充電を実施することで
夜１０時３０分過ぎ、漸く＜１６－２＞浜松西ＩＣ下り出口を通過し
２日目の宿くれたけイン浜松に到着した次第です。
充電待ちさえなければ、少なくとも２時間は早く宿泊地に到着できることを証明したことになりますので、
ＥＶ用急速充電インフラ構築の重要性につき、
関係者の皆様には、能々（よくよく）、意識向上と、予算確保・予算執行への着実な進行をお願いしたいところです。
＜三菱ｉ－ＭｉＥＶ「Ｇミーヴ」号で東京往復＿滞在地ドライブ編＞
第６章 復路ドライブの様子 後編 本部に無事到着するまで
第１７節 Ｅ１名神高速道路の草津ＰＡ下りでの充電をスキップ
充電待ちの態勢は、最初、この青いＺＥ１リーフの左隣で待機していたのですが、
そもそもこのゾーンはトラックなどの大型車用スペースであるため、
このキャプチャ写真のように、リーフの後ろに移動したところ、
程なく、トラックが駐車してきた、という状況でした。
大型車ドライバーの皆様、ＥＶユーザーが草津ＰＡでスペースを占有してしまい、申し訳ありません。
決して、良いこととは思っていません。
だからこそ
ＥＶ用充電器の複数台設置と、待機用スペースの拡充が求められることが、
この写真からも容易には判断できると思います。
施設関係者の皆様、どうか、時代の変化へのご対応を、宜しくお願いします。
さて、我がＧミーヴは、
最低、１時間待ちの状況には耐えられなくなっていたため、
ここより約２５ｋｍ先にある
京都の桂川ＰＡ下り
まで進むことに決めました。
草津ＰＡ下りでお世話になった駐車場警備の方は、
ＥＶ充電渋滞が生じる状況を理解して下さって居り、
三菱自動車にもアイミーヴのようなピュアＥＶが有ることを分かって下さっていますので、
駐車場待機や、充電態勢に入る際の警備には手慣れて居られる様子で、
頼もしく、そして有り難く思いました。
平成年間最後の日の夕方、短い時間でしたが、お世話になりました。
もう、この時から、この記事を記すまで、３年以上もの月日が経過しましたから、
大分、記憶が薄れつつありますけれども
電池の充電残量は、５０％前後は残っていましたので
草津ＰＡでの充電スキップを決断できたと思います。
次の桂川ＰＡでの電池残量について気になられると思いますが、敢えて、今回は公表せず、到着した模様の紹介の際にお届けします。
平成３１（２０１９）年４月３０日（火）午後５時１５分ごろ
Ｅ１名神高速道路の草津ＰＡ下りから本線へと合流して行きます。
パーキングエリアに入る前から予感はしていましたが、
激しい渋滞が、我がＧミーヴを待ち受けていました。
そして同時に
滋賀県都、人口３４万人余りの
大津市
に入ってきました。
我々、楊田家は岡山県倉敷市民ですので
Ｅ１Ａ新名神高速道路が完成してからは、滅多に吹田ＪＣＴを通過することはなくなりました。
ただ、距離感は分かりますのでコメントしますと
ここから吹田まで１時間も掛かってしまう事態は、相当の渋滞状況であることが、容易に想像できます。
Ｇミーヴドライブ、往路ではＥ８８京滋パイパスを利用しましたが、
復路としましては、これ以上、電池残量低下には耐えられないため、
Ｅ１名神高速道路をそのまま利用するルートを選択します。
この渋滞は、電光掲示板にも示されていますように
９ｋｍもの渋滞が続いています。
この場所でこのような状況でありますと
おそらくは、Ｅ８８京滋バイパスでも、あちらこちら、渋滞していたのでは、と想像します。
Ｅ１名神高速道路とＥ８８京滋バイパスとの分岐点である
＜３０－２＞瀬田東ＪＣＴが近づいて来ます。
Ｅ１Ａ新名神高速道路の高槻ＪＣＴから大津ＪＣＴまでが全通しますと
この辺りの慢性的な渋滞は、解消するのだろうな、とも思いますが、、、
地盤が予想外に硬かったとか、用地買収が難航したとか、様々な理由で開通が予定よりも数年遅くなるとのことです。
（参考：西日本高速道路株式会社ニュースリリース「E1A 新名神高速道路 八幡京田辺JCT・IC～高槻JCT・IC間 連絡調整会議の開催結果について」令和4年1月27日E1A 新名神高速道路 八幡京田辺JCT・IC～高槻JCT・IC間 連絡調整会議の開催結果について | NEXCO 西日本 企業情報 (w-nexco.co.jp)）
そうこう（走行）云うておりますうち
瀬田東ＪＣＴを通過します。
このジャンクションは、もう数年間は、交通の要衝として、渋滞の名所として、有名な場所として記憶されるでしょう。
「瀬田の唐橋」で有名な「瀬田」というエリアも、大津市の一部です。
（参考：ウィキペディア「大津市」大津市 - Wikipedia）
ジャパンＥＶラリー白馬で初めてお会いして以来、
いろいろとお世話になっている方の職場も通過しました。
様々な手続きを経て
自動車王国「おかやま」の自動車関連の世界につき、視察して下さいましたこと
改めて、感謝致します。
ＥＶの普及の仕方が、２００９年当時に比べて、歪（いびつ）に想えて仕方ありません。
この辺りにつきまして、また、白馬の地にて、議論できたら嬉しいです。
平日もこのように慢性的な渋滞が発生しているのであれば、
大気汚染など環境問題について、嫌でも意識せざるを得ないかもしれません。
様々な部活動も実施されていると思いますから、
クルマから排出されるガスがクリーンであることを願うばかり。
＜ひと＞と＜クルマ＞とは、密接な関わりを持つに至った重要なペアですから
カーライフについても、ＳＤＧ’ｓな目線で考え・実践して頂きたいものです。
大津市内での高速道路ドライブは、もうすこうし、続きます。
繰り返しで恐縮ですが
平成年間最後のＧＷ、実質４日目の夕方、
この辺りは、激しい渋滞に見舞われました。
大津エリアで渋滞が頻発する原因は、まさに、この辺りの地形に求められます。
「速度低下に注意 この先上り坂」
まさに、いわゆる「サグ」という上り坂に差し掛かって居るため、
自然渋滞が発生し易いゾーンなのです。
上り坂が続くことの他に、渋滞が発生し易い
もう一つの原因が、この先に存在します。
「サグ」と並びもう一つの渋滞発生原因
パーキングエリア・サービスエリア
の存在です。
上り坂が続いている中で
この先２ｋｍほどで、
大津サービスエリアが近づいていることも、渋滞の原因になり得ます。
大津ＳＡは、敷地としてはそれほど大きくないことも悩ましいです。
このサービスエリアの収容台数は少ないだけでなく、売店・食堂の規模も小さいですから
施設規模が小さいという、煽（あお）りを受けるように
残念ながら、大津ＳＡにも、ＥＶ用急速充電器は、設置されていません。
唯一、救済措置的な存在を紹介すれば
大津ＳＡには、スマートＥＴＣ出入口がありますので、
この辺りでＥＶの電池残量に不安を覚えた場合には、
このＳＡにて一般道へ退出し、最寄の充電器を探す、という選択肢が残されています。
三菱自動車電動車両サポートアプリで確認しましたところ
大津スマートＩＣを出ますと
国道１号線（８号線と供用）へ向かって進むことになると思いますが、
三菱ディーラー並びに日産ディーラーが近くにあります。
ＥＶユーザーにとりまして、電欠が命取り。
そうならないよう、
電池残量に不安を覚えたときには、
勇気を出して、高速道路から退出するという選択肢も
立派な判断です。
ＥＴＣ２．０のサービスが充実してきますと
一旦退出しても、再入場すれば高速道路料金の初乗り料を回避可能なサービスも予定されているとのことですから、
１日も早く、ハードウェア・ソフトウェア両面での充実が求められます。
そうこう（走行２）謂うておりますうち
大津ＳＡ／ＳＩＣ下りを通過します。
上り坂は、まだまだ、続いています。
＜３２＞京都東ＩＣ
が３ｋｍ先まで近づいて来ました。
Ｅ１Ａ新名神高速道路のときから
渋滞に悩まされ続けた
滋賀県内の高速道路ドライブが、
漸く、終わろうとしています。
大津ＳＡ／ＳＩＣから流入してくる車両に、ご注意下さい。
とはいえ、上り坂が続いている関係で
激しい渋滞も続いていることから、
合流には、さほど、苦労はしないでしょう。
ドライバーの皆様
どうか、ゆずりあい、の精神でお願い致します。
滋賀県内ドライブに別れを告げるように
トンネルが現れてきました。
その名も、全長４１８ｍの
大津トンネル
です。
第１８節 Ｅ１名神高速道路の桂川ＰＡ下りで漸く充電
地図を見て居て、今更に理解しましたのは
現在通過中の大津トンネルも
蝉丸（せみまる）トンネル下り（３７６ｍ）も
滋賀県内を通すトンネルであるということです。
ですが、上り坂に差し掛かり、連続してトンネルに入るという「空気感」が
滋賀県内ドライブとの別れが近づき
古からの都である京都入りだ
という「地理感」へ、と変換されるのです。
蝉丸トンネルを出ましたら、早速
京都府内ドライブ開始を告げるかの如く
＜３２＞京都東ＩＣ下り
の看板が目に入ります。
ここまで進みますと、渋滞の列も、あと僅かで通過することとなるようです。
ダラダラ～っとした低速走行からも、漸く解放されそうです。
人口約２６０万人の京都府
人口約１４５万人の京都市
人口約１３．３万人の山科区
に入ってきました。
地図をみて更に理解が深まったのは、琵琶湖瀬田方面から京入りするルートの地形です。
Ｅ１名神高速道路は、瀬田の唐橋から山科入りする際、
北側の逢坂山（おうさかやま）３２５ｍと
南側の音羽山（おとわやま）５９３．２ｍの支山である牛尾山（５５１ｍ）
とに挟まれた谷合いを東西に縫うように広がる地形を
国道１号線と並行するように開削された高速道路であること、を理解しました。
Ｅ１名神高速道路の京都ゾーンでは、西の天王山トンネルエリアと並び東の峠道（サグ）でもあることから、
渋滞が発生し易い地形です。
谷を通過するために、平面的には瀬田ゾーンから反時計回りに大きな右カーブを描き
大津ＳＡ辺りからは、大きな左カーブを曲がりながら二つのトンネルを通過した先に
山科の地が見えて参ります。
Ｅ８８京滋バイパスが開通するまでは、さぞかし、激しい渋滞に悩まされたのだろう、と推察しますが、
人口減少社会になったというのに、名神・京滋ダブルネットワーク体制下でも場所によっては、以前にも増して
渋滞発生率・渋滞距離延長
となっている状況が、不思議でなりません。
そうこう（走行）云うておりますううち
このキャプチャ写真でもお判りのとおり
渋滞状況からすっかり、解放されました。
琵琶湖からは反時計回り
大津ＳＡからは時計回り
と続いて、
京都東ＩＣ下りからは「く」の字を２回、描くように南西方面へと進みます。
要するに、長い直線と、比較的半径の小さいカーブとを通過しますので、
その分、カーブ手前で減速することとなりますから
渋滞が発生し易いゾーンだということなのでありましょう。
「京都市あるある」のお話の一つなのだとすれば、地域の皆様のご苦労を察して余り有ります。
Ｅ１Ａ新名神高速道路の城陽エリアが開通する日が、待ち遠しいです。
現在通過中の場所は、京都市山科区です。
（参考：ウィキペディア「山科区」山科区 - Wikipedia）
登坂（とはん・とうはん）車線の存在も、サグポイントですから、渋滞になりがちなゾーンです。
ＥＶユーザーにとりましては
唯一、制限速度未満でも走行が許され、電池消耗を抑えることができる、有り難いゾーンでもあります。
（その分、渋滞発生の原因となっていることにつきましては、平にご容赦頂ければ嬉しいです。）
Ｅ１名神高速道路の京都市ゾーンは東から
山科区、伏見区、南区
を通過します。
京阪本線が交差することを示す電線が見えてきましたから、この辺りは
山科区エリアを通過した後の様子でして、
人口約２８万人、伏見稲荷でも御馴染みの
伏見区に入ってきたことが分かります。
（参考：ウィキペディア「伏見区」伏見区 - Wikipedia）
Ｅ８８京滋バイパスの小椋（おぐら）ＩＣ付近は、嘗ての巨椋池という巨大な池がありましたし、
伏見も嘗ては港だったそうですから、
京都市の南部地域は、海運と密接に関係していたことに、改めて気付かされます。
ドライバーの皆様には御馴染み
京都の玄関口でもある
＜３３＞京都南ＩＣ
が迫り来る直前
ジャンクションで結ばれていませんが
Ｅ８９第二京阪道路
と交差します。
この場所で、なぜ、第二京阪と接続しないのか、不思議に思っていましたが、
「京都南ＪＣＴ」として、建設計画は、存在しているようです。
このジャンクションが完成しましたら、Ｅ１Ａ新名神高速道路全通も加えて予測しますと
大阪など関西方面とのクルマの往来の姿が一変しそうな気がします。
名神高速道路の京都エリアは、中国自動車道の兵庫・大阪エリアと共に、
岡山県民のオールドＥＶユーザーにとりましては、絶好の穴場となるような予感が致します。
ゆっくり・ゆったりとした高速道路ドライブを堪能できる、という期待感で満ち溢れています。
＜３３＞京都南ＩＣ下りを通過します。
下り線の出入口は１箇所だけですが、
上り線につきましては入口並びに第二出口がこの反対側にありまして、
すこうし西寄り、国道一号線と交差する場所に上り線第一出口があります。
設計段階から、片側三車線以上とすれば、ここまで渋滞に悩まされることもなかったかもしれない場所の一つですが
それだけ、ニッポン人のクルマ好きを象徴する社会現象の一つだとも言えます。
平成３１（２０１９）年４月３０日（火）の夕方５時４５分頃
京都南ＩＣを通過しました。
このキャプチャ写真の右側に掲げられている看板の存在が、すこうし、恨めしく思います。
高槻ＪＣＴから大津ＪＣＴまでの区間は、何時、完成・供用開始されるのでしょう。。。
京都南ＩＣよりも西のゾーンは、３車線となります。
嘗て、天王山トンネルは、上下各２車線のみでしたし、サグ形状の地形も相俟って
現在よりも遥かに酷い渋滞の名所でもあったはずです。
建設費との兼ね合いで、２車線に留めるべきか、３車線に増やすかの判断が下されたのでしょうけれども
昭和３８（１９６３）年７月１６日の栗東ー尼崎区間開通による日本初の都市間高速道路開通区間でもある
京都・大阪の府境の交通状況の変化について、俄かに興味を覚えました。
「1998年（平成10年）7月19日 : 京都南IC - 吹田ICが6車線化（4車線を6車線に拡幅。トンネル部分は左右2ルート化〈上下各ルート2車線〉し、合計8車線に拡幅」
（出典：ウィキペディア「名神高速道路」名神高速道路 - Wikipedia
とありますから、この辺りの片側３車線化以上の環境が当たり前のこととなって、
まだ２０年程度の歴史しか有していない、ということだと受け止めました。
次の充電ポイントである桂川ＰＡが近づいてきたことを表す看板です。
一級河川の桂川を渡っています。
桂川を渡っているということは、その直前に
西高瀬川と鴨川も渡ってきたことを意味し、このすこうし南で桂川として合流
一つ南の宇治川と
更に南から流れてくる木津川とが合流して
淀川となり、大阪湾へと流れゆきます。
Ｇミーヴドライブ３日目の夕方
２日目午後から３日目の午後まで、ずーっと多めの雨に降られて難儀しましたが
このときには、雨もやんで、比較的遠くの景色も見える、有り難い状況でありました。
次の充電ポイント
桂川ＰＡ下りまで、あと１ｋｍと迫ってきました。
さきほどの草津ＰＡでの充電回避のリスクを負ったまま、若干不安な心境ですが
果たして、充電待ちの状況になるのかどうか、このときは未だ、解って居ません。
ドライブにて倉敷と京都を往復するとき、京都南ＩＣから高速道路入りする場合には、
大概の場合で、桂川ＰＡに立ち寄ります。
桂川ＰＡは、上下線共に
京都市内での高速道路上の休憩施設としては、唯一の場所ですから
渋滞回避をするため京滋バイパスを利用するか否かの重要な判断材料の一つでもあり
休憩を重視するために立ち寄るか否かの重要な判断材料の一つにもなる、
大変、悩ましいパーキングエリアの一つです。
このとき、家の者には、
三菱自動車電動車両サポートアプリにて
桂川ＰＡでの充電状況をモニターして貰っていたと思います。
推定される会話としましては
「充電中を示す0/1（満）じゃなくて1/1（空）だよ」
”じゃけど、この直前にＥＶがおって、これから充電するかもしれんしの”
「どーじゃろうなぁ、2回くらい、あったもんね、それ」
というわけで、充電器前の様子を確認するまで、気持ちが定まりません。
充電アプリを運営する業者さまへの要望を、敢えて、此処に記しておきます。
充電器に監視用カメラを設置して頂き
充電待ち車両が何台、存在しているか、という情報まで表示できる充電状況へと
質を高めて欲しいです。
京都エリアでは
菩提寺・草津と並び立ってＥＶユーザーには覚えておく必要がある場所である
桂川ＰＡの施設建物前まで、遣ってきました。
果たして、充電器は、空いていますでしょうか？？
やった！よかった！！
充電器は空いていました。
ＧＷ4日目の夕方、この場所も充電待ちの車で溢れているかと思っていましたら、
空いていたので助かりました。
これで、最小限の時間的ロスで
関西圏まで戻ってきたこととなり
残り走行距離は、約２００ｋｍまで減ったことを意味します。
実質１０ｋＷｈ程度しか駆動用エネルギーとして蓄えられることができない我がＧミーヴ
３０分で５ｋＷｈ程度の充電しかできない我がＧミーヴ
それでも、３０分の時間を掛ければ、５０ｋｍ先まで到達することができます。
なので、約５０ｋｍの距離を進むのに４０分程度
５０ｋｍ進むための充電時間が３０分程度
となりますから
我がＧミーヴは1時間に５０ｋｍ程度しか、進むことができません。
1時間に５０ｋｍ程度は進めるのだという経験則を得た現在、
１０時間掛ければ５００ｋｍ程度は進めることができることから
倉敷本部から片道７００ｋｍ離れている
東京の用賀ＰＡ
長野県の白馬村
鹿児島県の桜島ＰＡ
へは、１４時間強の時間を確保することができれば、
充電待ち
というハプニングがなければ、到達できる、という経験則も有しています。
しかしながら、
これより急激に台数が増えそうなＥＶの存在に比べて
一向に増設される様子にない高速道路の充電器設置台数は、
大変、心もとないです。
充電待ち、充電渋滞の状況が酷く成らないことを、祈るばかりです。
なにはともあれ
平成３１（２０１９）年４月３０日の午後５時５０分ごろ
無事に桂川ＰＡに到着し、充電待ちなく、我がＧミーヴに充電開始することができました。
<26>17:48名神高速道路桂川PA下り78.2(1,258.1)km、34%6.6kWh消費、1ｈ46分走行、電費11.85km/kWh、26分充電で90%まで回復
この場所で、久しぶりに売店で豚饅頭を購入した際、楊田はお店のお姉さん（！）に対して、次のようにお声がけさせて戴きました。
”渋滞が酷かったから、ここで買えた豚まん、美味しいです。平成の内に、自宅へも戻れそうですわ”
「そりゃ、大変やったね、無事に帰ってね。」
久しぶりに、他の＜ひと＞と会話できたことにも気付き、何だか、力が復活した瞬間でもありました。
この辺りでキリがよいので、続きは次回に廻します。
首都高速1号羽田線を越えて首都高速神奈川1号横羽線も走行するという、
比較的長い歴史を持つ路線並びに周辺地域の事情を一つでも多く知るためのミッション
を無事クリアし、休憩を兼ねて有名どころにて散策も実行
再び首都高速神奈川線にのり、保土ヶ谷バイパスを経て東名高速に入り
二日目の宿「くれたけイン浜松」がある最寄の浜松西ＩＣまで到達っしたところまでレポートすることができました。
そして、いよいよこのシリーズも最終日
浜松から倉敷までの約４５０ｋｍドライブの様子をレポートしています。
楊田家Ｇミーヴ倉敷東京往復ドライブの旅、後半戦、お楽しみに！