いつもエコノミライ研究所のブログをご覧下さり、誠にありがとうございます。
ＣＯＶＩＤ－１９による影響が世界を混乱の渦に巻き込んで早３年。
なかなか、収束しそうにありませんが、無事息災であることの幸せを噛み締めています。
ウサギ年である令和５（２０２３）年も、どうぞ、よろしくお願い致します。
電気自動車ＥＶは、時速８０ｋｍ以上の高速走行の場合は、エネルギー効率が悪くなりますので、第２世代量産型ＥＶである三菱ｉ－ＭｉＥＶや日産ＺＥ－０リーフ、ｅ－ＮＶ２００の場合には、７０ｋｍから８０ｋｍごとに急速充電を継ぎ足して行かなければ、走り切ることができません。
エコノミライ研究所は、このことを、経験をもって実証してきました。
所長楊田は三菱i－ＭｉＥＶ「Ｇミーヴ」号を所有していますが、ＴＥＣＴＯＭさんの「燃費マネージャー」（実勢価格３万円前後）を搭載し、電池残量や消費電力、累積電費など、各種情報を記録し、適切な情報処理を施せば電気自動車という「次世代自動車」の実用性能をより詳しく分析することができ、快適なＥＶドライブに活かすことができます。
楊田の片道３００ｋｍ超のＥＶロングドライブの実績と致しましては
（報告済）２０１７年７月横浜→関→倉敷（７００ｋｍ）
（報告済）２０１７年８月倉敷→鹿児島→屋久島（９００ｋｍ）
（報告済）２０１７年１０月倉敷→東京・横浜→倉敷（１４００ｋｍ）
（報告済）２０１８年８月倉敷→小牧→白馬→小牧→倉敷（１４００ｋｍ）
（報告済）２０１８年１０月倉敷→東京（７００ｋｍ）
★今回★２０１９年４月倉敷→東京・横浜→倉敷（１４００ｋｍ）
（報告済）２０１９年９月倉敷→米原→白馬→敦賀→倉敷（１４００ｋｍ）
２０１９年９月鹿児島→倉敷（７００ｋｍ）
２０２１年3月倉敷→鹿児島（７００ｋｍ）
２０２２年3月倉敷→鹿児島→倉敷（１４００ｋｍ）２０２２年7月倉敷→小牧→白馬→小牧→倉敷（１４００ｋｍ）
となっておりますが、２０２０年の秋も深まりつつある現在もなお、昨年実施したドライブ報告ができておりません。
ただ、新型コロナ禍の影響で、新規のロングドライブにチャレンジすることが不可能な現在、レビューできていなかった過去のドライブについて取り上げることができるのは、不幸中の幸いかもしれません。
いずれにしましても
２０１７年夏から連載開始したエコノミライ研究所のブログは、このようなＥＶドライブのレポートをするために開設されたようなものですので、
「三菱i－ＭｉＥＶ「Ｇミーヴ」号で東京往復＿往路編」
と題して、旅行記を再編集して、お送りしています。
これまで同様、「ゆっくり・じっくり」とお付き合い下されば幸いです。
三菱自動車が世界で初めて量産型ＥＶとしてリリースした
ｉ－ＭｉＥＶ（Ｇ）による倉敷東京往復の旅
平成最後の大型連休である
平成３１年４月２８日（日）午前５時から出発して、御殿場エリアで１泊目までの紹介まで進み
平成３１年４月２９日（月）、２日目のドライブ紹介をしています。
２０１９（平成３１）年４月２９日（月）の午後１時５分頃
首都高速１号羽田線と首都高速神奈川１号横羽線を利用し横浜みなとみらいエリアに到着。
同１３時１６分、横浜スカイビル駐車場に無事到着し、待望の日産グローバル本社ギャラリー見学を実施致しました。
ヘリテージカーや最新車種の見学、体験型アトラクションを楽しんでおりますと、時間は「あっ」という間に過ぎまして
時刻は午後３時を過ぎた頃なので、我がＧミーヴに戻り、この旅で通算１５回目の充電を実施しました。
２０１９（平成３１）年４月２９日（月）
時刻は１５時２６分より１５分強ほど充電をし、８０％余りの状態で出発したこととなります。
＜三菱ｉ－ＭｉＥＶ「Ｇミーヴ」号で東京往復＿滞在地ドライブ編＞
第５章 復路ドライブの様子 前編 ２日目の宿に到着するまで
第１１節 Ｅ１東名高速道路富士川ＳＡ下りから牧之原ＳＡ下りまでの様子
平成年間最後のＧＷを利用して実施したＧミーヴ倉敷東京往復２０１９の模様をお伝えしています。
平成３１年４月２９日（火）１９時４０分、
＜９－１＞富士川ＳＡ／ＳＩＣまで到達しました。
富士川ＳＡも、非常に多くの＜ひと＞とクルマで賑わっていました。
残念ながら、迷っている間に、２台ものＥＶに先行されてしまい
都合、可成りの充電待ちの状況となってしまいました。
楊田家はここで、夕食と、旅の思い出には欠かせないお土産購入を実施しました。
充電待ちと待機場所の移動、充電とを並行して実施しなければなりませんでしたから、
実質的に、休む暇のない充電ポイントとなりました。
約１時間後、次の充電ポイント牧之原ＳＡ下りへ向けて出発です。
この区間も、有名どころ盛りだくさんのコースであります。
出発
＜９－１＞富士川ＳＡ／ＳＩＣ
蒲原（かんばら）トンネル（７１０ｍ）
由比ＰＡ
薩埵峠（さった）トンネル下り（４３０ｍ）
興津（おきつ）トンネル下り（５２１ｍ）
清見寺（せいけんじ）トンネル下り（７８５ｍ）
袖師（そでし）トンネル下り（３６６ｍ）
＜９－２＞清水ＪＣＴ
＜１０＞清水ＩＣ
日本平ＰＡ
＜静岡ＩＣ＞
安倍川橋
日本坂トンネル下り（２５５５ｍ）
日本坂ＰＡ
＜１２＞焼津ＩＣ
＜１２－１＞大井川焼津藤枝ＳＩＣ
＜１３＞吉田ＩＣ
牧之原ＳＡ
ゴール
時刻は既に午後８時半を過ぎました。
ドライブ２日目、最後の充電ポイントとなるであろう、牧之原ＳＡへ向けて、出発です。
宿泊地の設定を、もうすこうし、緩めにするべきでした。
この日のうちに、浜松まで戻らなければなりませんから、
東京からの戻りは、やはり御殿場や静岡辺りに留めておくべきだった、と反省しています。
蒲原（かんばら）トンネル下り（７１０ｍ）を潜（くぐ）ります。
牧之原ＳＡまでは、坂も多いですが、トンネルも比較的多い区間です。
県都静岡の静岡ＩＣまでの間に、この蒲原トンネルを含めて、５本ものトンネルを通過することとなります。
昼間、この辺りからは、左手に海が良く見えるハズです。
宿場町、蒲原の町を通過しています。
旧蒲原町は、静岡市清水区の一部ですから
何時の間にか、県都静岡市内に、入っていたことを、今更ながら実感するのでありました。
この辺りは、海岸に近い場所にあり、標高も低いですから、
高潮対策の壁に隔たれ、却って閉塞感の漂うドライブ区間であるかもしれません。
そのような海岸沿いの場所
静岡市清水区由比倉沢にあるところの
由比ＰＡを通過します。
昼間で、時間があれば、このパーキングエリアにも立ち寄ってみて、此処から見える景色を堪能してみたいです。
そうこう（走行）言うておりますうち
薩埵峠（さった）トンネル下り（４３０ｍ）に差し掛かります。
薩埵峠から東に向けて
手前を国道１号線、東海道本線と東名高速道路、背景を富士山とする風景は、
我が国でも最も有名な景色の一つである、と自信をもって主張することができます。
気軽に訪問することができる方が、心底、羨ましいです。
道は再び、新東名高速道路とアクセス可能となるゾーンに近づきます。
これより約５ｋｍ先に、清水ジャンクションによる分岐が迫ってきています。
時刻は既に、午後９時を過ぎましたので、渋滞に悩まされることはなくなりました。
それでも、この電光掲示板に示されているとおり、新東名高速道路では、未だに、渋滞が継続していたようです。
興津（おきつ）トンネル下り（５２１ｍ）に差し掛かります。
トンネルの中でも、左右にカーブするため、この辺りでの運転にも、十分ご注意下さい。
程なく、次のトンネル清見寺（せいけんじ）トンネル下り（７８５ｍ）を潜ります。
「清見寺」という、珍しい呼び名なので気になりましたので、すこうしチェックしました。
「清見寺（せいけんじ）は、静岡市清水区興津にある臨済宗妙心寺派の寺院。山号は巨鼇山（こごうさん）、正式には「巨鼇山 清見興国禅寺」（こごうさん せいけんこうこくぜんじ）と称する。
寺伝では奈良時代の創建と伝える。平安時代は清見関(清見ヶ関)に置かれた比叡山を総本山とする天台宗の寺院であった。鎌倉時代に禅寺として復興し、足利尊氏や今川義元の帰依を受けて繁栄した。
また、その頃、徳川家康は今川氏に人質としてあったが、当寺の住職太原雪斎に師事し、当寺で勉強していた。交通の要衝であり、武田氏による駿河侵攻の際には、今川氏真が本陣を構えたものの、薩埵峠の戦いによる家臣の相次ぐ離反、武田方への内通により戦わずして駿府城に撤退している。
江戸時代には徳川氏の庇護を受けたほか、東海道の目の前にあることから、朝鮮通信使や琉球使の接待がここで行われた。
広島県福山市鞆町にある福禅寺、岡山県瀬戸内市牛窓町にある本蓮寺と共に朝鮮通信使遺跡として国の史跡に指定されている。また庭園も国の名勝に指定されている。」
（出典：ウィキペディア「清見寺」清見寺 - Wikipedia）
足利公、今川公、徳川公との繋がり、そして、江戸時代の朝鮮通信使を通じて岡山県の牛窓とも繋がりのある場所であることに、改めて、驚嘆する次第です。
トンネルは、立て続けに現れます。
袖師（そでし）トンネル下り（３６６ｍ）を通過します。
袖師（そでし）トンネルを抜けますと、すぐさま
＜９－２＞清水ＪＣＴ
が近くに現れてきます。
ウィキチェックで初めて知りましたが、
Ｅ１Ａ新東名高速道路との分岐点である清水ＪＣＴのランプウェイは、事故が頻発したそうです。
「当JCTの東名下り線から新東名清水連絡路へ向かうランプウェイは、東名と新東名を接続するジャンクションの中では最も急なカーブとなっており、ランプウェイ上では制限速度が40キロに設定されている。
このランプウェイ上では2012年4月14日の開通以来、急カーブを曲がり切れない車が側壁に衝突する事故が続発しており、同年7月11日には大型トラックがランプウェイから転落し運転手が死亡する事故も発生している。相次ぐ事故を受け、NEXCO中日本では同年9月末までに急カーブを知らせる注意喚起板の設置や矢羽板の増設などの安全対策を行う方針を決定した。」
（出典：ウィキペディア「清水ジャンクション」清水ジャンクション - Wikipedia）
なにはともあれ
安全運転が第一です。
清水ＪＣＴは
Ｅ１Ａ新東名高速道路への分岐点の役割だけでなく
Ｅ５２中部横断自動車道へも繋がる交通の要衝です。
有料区間としては、Ｅ２０中央自動車道とも接続しているので、昔に比べますと、随分、交通の便が良くなったのでは、と想像します。
清水ＪＣＴより、たった１．２ｋｍ西に位置する
＜１０＞清水ＩＣ下りを通過します。
静岡市清水区は人口約２３万人、
日本平から眺める富士山を背景とする清水港との美しい風景が見えることでも有名です。
国道１号の静清（せいしん）バイパスと交差します。
交差ポイントがバイパス鳥坂ＩＣの直ぐ東に位置することから、自動車専用部分の下を潜って居るようです。
日本平ＰＡ下りが迫ってきたということは、
静岡市駿河区に入ってきたことを意味します。
人口２１万人余りの駿河区には、久能山東照宮、登呂遺跡など、見どころ満載です。
日本平ＰＡを通過します。
施設整備が充実しているパーキングエリアですので、
ＥＶ用急速充電器を設置してほしい場所でもあります。
県都静岡市の中心部に最も近い
＜１１＞静岡ＩＣが近づいて来ました。
往路では静岡ＩＣから一般道へ出て、プチドライブを楽しみましたが、
訪問は前日の夕方であったことを思い出し、内容の濃いドライブであったことを＜こころ＞に刻んでいます。
ＴＡＭＩＹＡ本社やＴＡＭＩＹＡサーキット、三菱ディーラーでの充電や登呂遺跡の位置確認のため、立ち寄っただけですが、
次回訪問の際には、模型展示エリアや久能山、日本平などもプランに入れたいです。
静岡ＩＣを出て直ぐ、一級河川の安倍川（あべ「か」わ）を渡りますと
下り線の車線が一本増え３本となります。
この辺りは、長年に亘る渋滞で悩まされていた区間であるため、
１９９８（平成１０）年に、旧下り線が上り右ルートとして転用され
新線として供用されている区間となります。
そして、道はトンネルへと流れて行きます。
信号が設置されているということは、全長２ｋｍ以上はあるであろう長大トンネル
そうです
日本坂トンネル下り（２５５５ｍ）であります。
「東名高速道路日本坂トンネルは、東名高速道路の静岡IC - 日本坂PA間にある。東名高速道路では最も長いトンネルである。また、日本坂トンネル火災事故により広く知られている。
全長2,378 ｍ（旧トンネル・上り線左ルート）、2,371 m（旧下り線トンネル・上り線右ルート）、2,555 m（新トンネル・下り線）。
上り4車線（左ルート2車線・右ルート2車線）
下り3車線」
（出典：ウィキペディア「日本坂トンネル」日本坂トンネル - Wikipedia）
「開通時は上下ともに2車線ずつのトンネルだったが、
静岡 - 焼津間は通勤利用などにより神奈川県内や名古屋市周辺と同等の交通量過多傾向となっており、
トンネル付近を先頭とした渋滞が日常的に頻発し、
休日には10 km以上の渋滞となり、大きなボトルネックとなっていた。
これを緩和させるために拡幅工事を実施、1998年（平成10年）に現在の下りトンネルが開通し、
これまでの下りトンネルを上り線に転用した。
その結果、上り4車線、下り3車線の計7車線に拡大され、
当トンネルを先頭とする渋滞はほぼ解消された。
なお、行楽期の渋滞は静岡IC付近や大井川焼津藤枝SIC - 吉田IC間などに先頭が移動する事態を招いたが、
2012年の新東名高速道路開通後はこちらも解消されつつある。」
（出典：同上）
それにしましても、トンネル事故を、絶対に引き起こさないよう、細心の注意を払い続ける必要があります。
「日本坂トンネル火災事故（にほんざかトンネルかさいじこ）とは、
1979年（昭和54年）7月11日18時40分ごろ、
東名高速道路の日本坂トンネル下り線で発生した多重衝突事故を原因とした車両火災事故である。
衝突事故の被害者のうち4名が即死、3名が車両から脱出できずに焼死し、2名が負傷した。
合計173台の車両がトンネル内で火災に巻き込まれて焼失し、鎮火までに約65時間を要すなど大きな被害を出した。」
（出典：ウィキペディア「日本坂トンネル火災事故」日本坂トンネル火災事故 - Wikipedia）
日本坂トンネルを進むゾーンの東数百メートルが海岸沿いであり、有名な大崩海岸があります。
静岡から焼津に抜ける道は、度重なるがけ崩れにより悩まされてきたようでして、
国道１号バイパス日本坂トンネルやここ東名高速道路日本坂トンネルの存在は、大変、貴重なのだそうです。
そうこう（走行）謂うておりますうち
静岡市の西隣、人口約１４万人の焼津市に入ってきました。
日本坂トンネル下り線を抜け、焼津市エリアで最初に目にする高速道路施設は
日本坂パーキングエリアです。
日本坂ＰＡも、ＥＶ用急速充電器が存在しないので、１日も早い設置をお願いしたいところです。
暫くつづいていた、３車線区間も、そろそろ２車線へと戻りそうです。
＜１２＞焼津ＩＣ下りを通過します。
＜４＞横浜町田から、＜１２＞焼津ＩＣまで、約１５０ｋｍを進んできました。
夕方４時過ぎに東名入りをして、既に５時間程度が経過していますから、
先述した、平均時速５０ｋｍで充電待ちがなければ、３時間で到達できるところ、
都合、４台程度の充電待ちに遭遇したことになりますので、
高速道路ＰＡＳＡにおける急速充電器設置の充実は、喫緊の課題であることを、声を大にして主張する次第です。
焼津ＩＣから約８ｋｍ進んだところにある
＜１２－１＞大井川焼津藤枝スマートＩＣを通過します。
「スマート」を入れた場合、大井川焼津藤枝ＳＩＣは１１文字となり
日本の高速道路では文字数が最も多いインターチェンジとのことです。
因みに
「スマート」を除外する場合には
三遠南信自動車道・飯田上久堅・喬木富田インターチェンジ（10文字）
が最長とのことです。
（参考：ウィキペディア「大井川焼津藤枝スマートインターチェンジ」大井川焼津藤枝スマートインターチェンジ - Wikipedia）
一級河川の大井川を渡ります。
「大井川（おおいがわ）は、静岡県を流れる河川。一級水系大井川の本流。
南アルプス南部、静岡県・長野県・山梨県の県境付近にある間ノ岳に源を発し、赤石山脈・白根山脈の間を南下。静岡県焼津市大井川と榛原郡吉田町の境界から駿河湾に注ぐ。
（中略）
大井川は水力発電や灌漑による高度な水利用が実施され、流域のみならず流域外の県内、さらには他県へも大きな貢献をしている。だが、その代償として大きな問題となったのが大井川の流水減少・流水途絶である。
往時は平均水深76 cmあったといわれる大井川の面影は全く無くなり、・・・この惨状に流域住民は「大井川の清流を元に戻せ」と声高に訴えるようになった。大井川の「水返せ運動」の始まりである。
（中略）
大井川の「水返せ運動」は塩郷ダム完成より45年経過し、大井川の無水区間は解消し流水は復活した。だが「川原砂漠」が完全に解消されたわけではなく、かつての大井川復活にはまだ道半ばである。」
（出典：ウィキペディア「大井川」大井川 - Wikipedia）
地域特有の事情は、全国、至る所に有ると思いますけれども、大井川に関しても、長年に亘り、深刻な水利権問題が存在していることを、改めて認識しました。
詳しくは、ウィキ記事に委ねるとしまして、リニア新幹線での大井川地下の掘削の問題についても、同様の問題が根幹を占めているのだろう、と受け止めました。
＜ひと＞の利害対立の解決は、難しいものです。
そうこう（走行）２、云うておりますうち
焼津市を抜け、西隣の榛原郡吉田町神戸と島田市井口にまたがる
＜１３＞吉田ＩＣを通過します。
吉田町は人口３万人に迫る勢いのある町で、
工場など企業誘致に成功した結果、一時期は、地方交付金を受けずとも町政を賄うことができる超優良自治体であります。
吉田町を抜けますと、いよいよ、人口４万２千人あまり
牧之原市に入ってきました。
この辺りから、上り坂に差し掛かります。
海抜ゼロｍ地帯も存在する低標高ゾーンですが、一気に１５０ｍ上りますから、
ＥＶユーザーにとっては、電池残量とアクセルワークとを意識したドライブが求められます。
富士川ＳＡ出発段階では９０％余りの電池残量でしたが、
この辺りでは、既に電池残量が３０％前後となりました。
上り坂の有る区間での電力消費には、心成らずも、神経質になってしまいます。
ですので、登坂車線に入り、最低速度を下回らない程度に、慎重に登って行きます。
その甲斐もあり、無事に牧之原ＳＡ下りまで、到達できそうです。
サービスエリア入り口まで遣ってきました。
往路で利用した上りＳＡは、広大な駐車スペースを誇っていましたが、
初めて利用する下りＳＡも、随分と広そうです。
”充電器ぃはぁ～ どこかいなぁ”
東京ＩＣから１９４．５ｋｍ、足柄ＳＡからは１１３．６ｋｍ、富士川ＳＡからは６７ｋｍ
進んだ場所にある、牧之原ＳＡのＥＶ用急速充電器の場所を探しています。
”あ！！ おった～！！！”
「オイオイ、居るんじゃ」
思い返せば、東名高速道路に入って最初のＳＡである海老名ＳＡから、足柄、富士川に続き、４度目の遭遇でありました。
富士川ＳＡでは、２台待ちの状況であったため、完全に３０分待ちとなり、
我がＧミーヴは２０分だけ充電しましたから
同じペースで高速道路ＥＶドライブを実施したならば
２０分程度の待機時間で充電開始することができそうです。
（前車は充電状況を知らせる３点式ライトがありまして、２つ目のランプが点滅している状況でした。）
日産系ＥＶの充電状況ランプは
１つ目の点滅・・・０～３３％充電
２つ目の点滅・・・３４～６６％充電
３つ目の点滅・・・６７～１００％充電
ですので、待ち時間がそれほどでもない、という意味になるワケです。
なにはともあれ
平成３１（２０１９）年４月２９日（月）２１時２９分
Ｅ１東名高速道路牧之原ＳＡ下りに、無事到着しました。
富士川ＳＡから牧之原ＳＡまでは７０ｋｍ近い間隔がありますから、
高速道路ＥＶドライブでは、８０ｋｍ程度が限界距離である三菱自動車の電気自動車
ｉ－ＭｉＥＶ（アイミーヴ）「Ｇミーヴ」号では
この区間で６５％＝８．３kWｈもの電力消費をしました。
一般家庭における１日の平均的な消費電力量が約１０kWｈですから、
我がＧミーヴ号は、僅か６７ｋｍ分走行するために、実に１日分もの電力消費をしてしまったことになります。
日産グローバルギャラリーから１６０ｋｍ余り走行して２１ｋWｈの消費（累積電費９．３８km/kWh）でしたから、
この区間の消費電力の多さに、改めて驚いた次第です。
というわけで（何が）
横浜を脱出し、東名高速へと無事合流し、
東名高速 ５ 番目、通算 ２０ か所目の充電ポイント
牧之原ＳＡまでの紹介を実施する段階まで進むことができました。
楊田家Ｇミーヴ倉敷東京往復ドライブの旅、後半戦に突入しています。
次回も引き続き、三菱ｉ－ＭｉＥＶ「Ｇミーヴ」号での（高速）道路ＥＶドライブ（等）の模様をお届けします。
お楽しみに！！
<20>21:29東名高速牧之原SA下り66.8(965.8)km、26%、8.3kWh消費、1h5分走行、電費8.05km/kWh、24分8.1kWh充電で88%まで回復
首都高速1号羽田線を越えて首都高速神奈川1号横羽線も走行するという、
比較的長い歴史を持つ路線並びに周辺地域の事情を一つでも多く知るためのミッション
を無事クリアし、休憩を兼ねて有名どころにて散策も実行
再び首都高速神奈川線にのり、保土ヶ谷バイパスを経て東名高速に入ろうとしているシーンの紹介に入っています。
楊田家Ｇミーヴ倉敷東京往復ドライブの旅、後半戦、お楽しみに！