バキュームアドバンサーを 新品流用品（日産用？）に交換する
日産用は吸い口のパイプ （外径５ｍｍ 内径３ｍｍ）が １８０°反対側についている．．．
ポン付けは できない いや できるかも
まあ バキュームホースをつぎ足せば 絶対付く 絶対
いすゞ純正バキュームホース 緑本の部品番号を頼むと 代替番号品が来る
外径8mm
内径4mm
これは 同じ番号０－０４７３０３００－０だが．．．
中身は 外径7mm 。。。。。。orz
内径3mm 内外１ｍｍづつ小さい 謎
これは ８－９４２０９５８６－１
外径7mm
内径3mm さっきのと同じ
要は バキュームホースの径・肉厚は 太いか 細いか この2種類しかない
現車の バキュームアドバンサー ホース径を測る
8mm 太い方だ
日産用？ 流用新品に ホースを差してみる ＯＫだが
結構 パンパンだ パイプ外径５ｍｍに 内径４ｍｍのホースをさすんで
せめて パイプ外径を４．５ｍｍにするか 内径４。５ｍｍのホースを供給してほしい
スプリングクリップで覆う OK クリップの色は黒
純正では スプリングクリップの設定が無い
クリップを付けないと あっと言う間に ホース端が裂けてくる
経年変化で ボロボロになる 酷いもんだ
現車 ホースを抜く
経年劣化で ホース端が裂けていた
クリップで抑え込んでいても これだ
そもそも 外径5ｍｍのパイプに 内径4ｍｍのホースを差し込む設計は
設計ミス 内径4.5ｍｍのホースにすべきだろ
劣化した先端を切る
切断
ホースの取り回しを変える 流用品は４５°パイプがずれているので
ホースを上回しに変える
いいじゃん バキュームホース継ぎ足し不要
純正の取り回しは ホース下回し
タイミングライトをセット
黒－ 赤+
アイドルタイミングを計ってみる 上死点「後」2°くらいか
随分遅らせていた
アイドル回転1100回転 目いっぱい アイドルスクリューを緩めていたんで
これから 基準値９００回転・１０° に戻す
調整 デスビボディーを左に回して進角させ アイドルスクリューも締め込む
タイミングを微調整し 目標10°に合わせた
アイドルスクリューも微調整 目標回転数900回転に合わせた これが基準値
デスビごと 交換する
上死点を合わせる
10° になるまで クランクを回す
ちなみに クーラーのホースと コンプレッサーのブラケットが邪魔して
クランクプーリのタイミングマークが まったく見えない
設計ミスだよなあ てか 全く考えていない
Dr.Eng.117は マークの前後に 紅白のペイントマーカーを塗っている
両者の黒い線が マーク
さらに厚さ１ｍｍくらいの両面テープを ４枚重ね貼りして
それにも 紅白のペイントマーカーを塗っている
ローターの位置が 排気上死点前 10°だった
ステータとリラクタの爪が合っている ．．． うーん なんかおかしい
イグナイターのコネクタを抜く ブーツのゴムが劣化している
熱でボロボロだ たしか ストックのハーネスに これもあったと思う
まあ ４４年前のブーツだから 良く持っている といえば 良く持ったものだ
デスビを抜く
左オリジナル ５－８１３００－０５１－１ 右ストック ５－８１３００－０５１－１ 緑本どおりの番号
この互換品は ５－８１３００－０５１－０ なんで 番号が若い？
ストックのバキュームアドバンサー は流用新品 たぶん 日産用
刻印がある
ストックのバキュームアドバンサーは 黄色クロメートめっきが 光輝いている
流用新品バキュームアドバンサーは パイプの向きが４５°ずれている
日産用は１８０°ずれている
外形は同じ なので ストロークは同じ バネレートは？
左のオリジナルバキュームアドバンサー 膜は特に破れてる訳ではないが
膜を張り替えてから２０年位たっているだろう
オリジナル Ｄ４Ｋ８－２２ ９１２
ストック Ｄ４Ｋ８－２２ ０４０１
Dr.Eng.117の個体より 後のものだろう
ストックを入れて エンジンを掛ける
エンジンが掛かるか ドキドキだ
もし 掛からなければ
元にもどすしかない まあ 元にもどせばいいだけの話だが
あっけなく セル一発で かかった
１１°くらいか 遠心ガバナの各部が摩耗 バネがへたって 進んだか
まあ １°の違いは 誤差範囲
回転数は９００ 同じ
ところが 調整代が 進み側しかなかったので．．．
デスビのギヤを１歯ずらしてみる
上死点に合わせる
ステータとリラクタの爪が ずれている．．．
本来 爪は合っていないといけない
なぜなら 遠心進角特性は ９００回転５°
縦軸はデスビ軸の進角だから クランク軸進角は１０°
静止時に 両者０°になっていて
９００回転で デスビ軸５° クランク軸１０° という理屈だが
本来 爪が合っているはずだが
まあ 誤差範囲か
この爪 プレーカーＰＬのプラリテーナーが千切れて ボールが飛び出て 削れてしまっているのが多い
見れば 削れた面が 光っているから 故障車かどうか わかる
Dr.Eng.117の個体なんが リラクタの爪が折れてしまった
それでも 乗って帰れたけど
その時は ブレーカーＰＬ新品ＡＳＳＹをストックしていたけど
リラクタは ディーラーがアメリカのいすゞから取り寄せて 新品に交換された
デスビを抜いて １歯ずらした
これで 遅らせ側に調整代ができた ＯＫ
爪を合わせる
エンジンを掛けて １０°に合わせる ピンぼけで よくわからないが
タイミングライトで １０°はでたと思う
アイドルスクリューの調整も 交互に行い ９００回転に合わせる
ここから 交換した流用バキュームアドバンサーの有無 の影響を調べてみる
ホースを抜くと バキュームを殺せる
１０°
アイドリングでは バキュームアドバンサーの有無の影響は ない
この理由は 負圧の取り出し口の位置が バタ弁よりもピストン側ではなく
エアクリーナ側にあるため
アイドルでバタ弁が閉じていると 圧力は大気圧なのだ
この絵の バタ弁と負圧取り出し口の関係
バタ弁が閉じている時 負圧取り出し口は エアクリーナ側にある
バタ弁は右回転する
アイドルから スロットルを開いて バタ弁が エアクリーナー側から
負圧取り出し口を越えて ピストン側に入ると
はじめて インマニ負圧が入るようになる
それまでは 大気圧
インマニ負圧を吸い出して 初めてバキュームアドバンサーは機能する
リベットがあった これで栓をする
２０００回転になるまで スロットルの扇レバーを 針金で引いて 端を引っかけ 固定する
２５° 本来２０°になるはず ガバナのスロット・ピン・ピン穴が摩耗して 進角量が増えたか
遠心ガバナ軸進角では 実測値１２．５° （倍半分なので）
これは 本来１０°±１° つまり ９°～１１° のはず
できるだけ エンジン回転数を一定に保って運転しろ といわれているが
遠心ガバナ進角メカの 摩耗を遅らせる意味がある
殺していたバキューム ホースを元に戻す
と どうなるか？
４０° 随分進んだ
この ２５°→４０°の差１５° がバキュームアドバンサーによる進角
純正ブレーカーＰＬの回転角増分は ７．５°（倍半分なので）
流用バキュームアドバンサーは 純正基準値 最大値８°±０．７５°の範囲内 OK
インマニ負圧が３００ｍｍＨｇ になれば プレーカープレート回転角増分が８°±０．７５°になり
クランク軸角で ２５＋１６±１．５°＝４１°±１．５° になる
４１±１．５°に 実測値４０°は入っているから この流用バキュームアドバンサーは OK
回転数は２５００回転 ２０００回転→２５００回転で ガバナ進角は —０・５°
クランク軸進角は —１° まあ 誤差範囲とすれば
バキューム無し→有りで ５００回転も上がった
やはり バキューム有の方が パワーも燃費もいいことがわかる
バキュームが壊れて作動しないと これが出ない
ついでに 負圧取り出し用のホースを追加した
バキューム計を 鎌倉に持ってきていなかったので 負圧を測定できない
バキューム進角単体では 最大で８° ±０．７５° が基準値
縦軸の 「進角角度」は クランク角軸でななく デスビ軸角
なんで 倍半分 クランク軸角は 最大で１６° ±１．５° が基準値
この ジオメトリーは
こんな感じ
バキュームアドバンサー軸が ３ｍｍ移動すると
ブレーカーＰＬは ７° 回転 クランク軸の点火時期は ７°✖２＝１４°進む
本来 ブレーカーＰＬは ８° 回転 クランク軸の点火時期は ８°✖２＝１６°進む
から やはり バキュームアドバンサー軸のストローク量が不足している
ガバナ進角では ９００回転で５° ±２°
つまり アイドルを９００回転・１０°に合わせた時
そのクランク角点火時期１０° ガバナ軸進角の５°分（５°✖２＝１０°）そのもの
１９００回転で最大 最大値１０°±１°
バキュームを殺して ２０００回転までスロットルを開けると
１０°✖２＝２０°（クランク軸角） になっているはず
さっきの実測値２５°は 進みすぎ？ ガバナ進角のPL・ピンが摩耗した？
殺していたバキューム を元に戻すと
インマニ負圧が３００ｍｍＨｇ以上なら ２０°±１°+１６°±１．５°＝３６°±２．５° になるはず
さっきの実測値４０°はやや進みすぎ？
こんどもう一度 測ってみよう
バキュームを殺して １９００回転まで スロットルを開けると ２０°±１°になるか？
そのスロットルを開けたまま バキュームを戻すと ３６°±２．５°になるか？ でしょ
それには まず バキューム計を 鎌倉に持ってこなければ