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296 GTB: 運転する楽しみの定義
マラネッロのミッドリアエンジン2シーターベルリネッタの最新進化形である296 GTBは、フェラーリのソーシャルメディアとウェブチャンネルで放送されたオンラインイベント中に本日初公開されました。 296 GTB は、ハンドルを握る楽しさというコンセプト全体を再定義し、車を限界まで追い込んだときだけでなく、日常の運転状況でも純粋な感情を保証します。
296 GTB は、フェラーリの数々の賞を受賞した 8 気筒および 12 気筒パワーユニットの両側に新しいエンジンタイプを導入し、フェラーリに真の革命をもたらします。新しい 663 cv 120° V6 と、高出力の電気モーターを組み合わせたエンジンです。さらに 122 kW (167 cv)。これは、跳ね馬のバッジを付けたロードカーに初めて搭載された 6 気筒エンジンです。 830 cv という巨大な総出力を解放し、これまで考えられなかったパフォーマンス レベルと革新的で爽快なユニークなサウンドトラックを提供します。
車の名前は、マラネッロにとってこの新しいエンジンの画期的な重要性を強調するために、フェラーリの最高の伝統であるGTB (グランツーリスモ ベルリネッタ) の頭字語を加えて、総排気量 (2992 リッター) とシリンダー数を組み合わせて選ばれました。これは、単に 296 GTB の生きて鼓動する心臓であるだけでなく、フェラーリのモーター スポーツにおける 70 年以上の比類のない経験に深く根ざした新しい V6 時代の到来を告げるものでもあります。
実際、最初のフェラーリ V6 は 65° アーキテクチャを特徴とし、1957 年の 1500 cc Dino 156 F2 シングルシーターでデビューしました。これに続いて 1958 年に、フロントエンジンのスポーツ プロトタイプである 196 S および 296 S のより大きな排気量バージョンと、同年マイク ホーソーンを F1 ドライバーズチャンピオンシップのタイトルに導いた 246 F1 などの F1 カーが登場しました。
ミッドリアに V6 を搭載した最初のフェラーリは 1961 年の 246 SP で、同年と 1962 年のタルガ フローリオなどで優勝しました。また 1961 年、フェラーリは 120° V6 を搭載した 156 F1 で、F1 世界選手権で初めてのコンストラクターズ タイトルを獲得しました。フェラーリは、1981 年の 126 CK で初めてエンジンのシリンダー バンク間にターボを設置し、続いて 1982 年の 126 C2 にターボを搭載し、F1 コンストラクターズ世界選手権のタイトルを獲得した最初のターボ車となりました。続いて 1983 年に 126 C3 で 2 つ目のタイトルを獲得しました。最後に、V6 ターボ ハイブリッド アーキテクチャは、2014 年以来すべての F1 シングルシーターに使用されています。
296 GTB のプラグイン ハイブリッド (PHEV) システムは、ペダルの応答時間をゼロに短縮し、全電気 eDrive モードで 25 km の航続距離を実現するだけでなく、非常に使いやすい車であることを保証します。車のコンパクトな寸法、革新的なダイナミック制御システムの導入、細心の注意を払って研ぎ澄まされた空力により、ドライバーはコマンドに対する驚くべき機敏性と応答性を即座に体験することができます。そのスポーティで曲がりくねったデザインと非常にコンパクトな寸法は、シンプルさと機能性の完璧な融合である 1963 年の 250 LM などを見事に参考にしており、並外れた現代性を視覚的に強調しています。
SF90 Stradale の場合と同様、車の極限のパワーとパフォーマンスを、特にサーキット上で最大限に活用したいお客様のために、296 GTB には軽量機能とエアロモディフィケーションを含む Assetto Fiorano パッケージも用意されています。
パワートレイン
296 GTB は、シリンダーバンク間の角度が 120° の V 型 V6 ターボと、プラグイン電気モーターを組み合わせた V6 ターボを搭載した初のフェラーリ ロードカーです。この新しい V6 は、フェラーリのエンジニアによって特にこの設置のために白紙から設計および設計されており、V 内にターボを搭載した初のフェラーリです。この特定のアーキテクチャは、パッケージング、低重心、エンジン質量の削減の点で大きな利点をもたらすだけでなく、非常に高いレベルのパワーを実現するのに役立ちます。その結果、新型フェラーリ V6 は 221 cv/l という量産車の比出力新記録を樹立しました。
V6 ターボは後部の電気モーターと統合されているため、296 GTB の合計最大出力は 830 cv となり、後輪駆動スポーツカー セグメントのトップに位置するだけでなく、非常に柔軟性が高くなります。これは、日常的な状況（296 GTB のフル電気モード航続距離は 25 km）と運転の楽しさ（アクセル ペダルの応答はどのエンジン速度でも瞬時でスムーズです）の両方に当てはまります。
パワートレインアセンブリは、8速DCTとE-Diffを備えたV6ターボICEと、エンジンとギアボックスの間に配置されたMGU-Kで構成されます。電気のみの eDrive モードでは、ICE と電気モーターの間にクラッチが設置され、それらの結合が切り離されます。最後に、高電圧バッテリーと電気モーターを制御するインバーターがあります。
内燃エンジン
663 cv と 221 cv/l のおかげで、296 GTB の ICE は量産ロードカーの比出力新記録を樹立しました。この結果を達成する上で中心となったのは、等間隔で点火する 120° V 字構成の導入と、V 字内にターボを配置することで、よりコンパクトなエンジンと最適に配分された質量を実現することでした。
このアーキテクチャは、燃焼シーケンス、および吸気プレナムとシリンダー ヘッドの吸気側のエンジン サポートの統合という点でも理想的です。したがって、プレナムと外部サポートが不要になったため、エンジンはより軽量かつコンパクトになり、体積の減少により流体力学が恩恵を受け、吸気効率が向上します。 120° V 構造は、90 ° V 構造よりもシリンダー バンク間のスペースが広く、ターボを中央に設置できることを意味し、ユニット全体のサイズと空気が燃焼室に到達するまでにカバーしなければならない距離を大幅に削減できます。吸気および排気ラインダクトの流体力学と効率を最大化します。
この特定の出力を得るには、燃焼室内の圧力を新たな高さまで高める必要がありました。チャンバー内の圧力を高めるには、エンジンの重量と信頼性を犠牲にすることなく、熱流体力学と構造の両方の観点から優れた開発が必要でした。この目的を達成するために、フェラーリは、合金、寸法、コンポーネントに関する重要な専門知識のすべてを、アルミニウム製のエンジン ブロックとシリンダー ヘッドのエンジニアリングに注ぎ込みました。どちらのコンポーネントも新しいもので、新しい V6 アーキテクチャに固有です。
この配分はまったく新しいもので、駆動力はタイミング チェーンを介してポンプ アセンブリ (水とオイル) に伝達され、オフセット スプロケットとシリンダー バンクごとの専用タイミング チェーンを介してバルブトレインに伝達されます。メインチェーンには専用の油圧テンショナー、相対油圧テンショナーと右バンクと左バンクの異なるキャリブレーションを備えた 2 本のブッシュチェーン、およびオイルポンプアセンブリ用の専用チェーンが付いています。油圧タペットを備えたローラーフィンガーを備えたバルブトレインは、特定の吸気バルブと排気バルブのプロファイルを備えています。
このエンジンは、SF90 ストラダーレに導入された最新のフェラーリ燃焼室開発の恩恵を受けています。中央インジェクターと 350 バールの圧力噴射システムを備えたスパーク プラグにより、燃焼室内の燃料と空気の混合が改善され、性能が向上し、排出ガスが削減されます。吸気ダクトと排気ダクトは、体積効率を最大化するように再設計および調整され、チャンバー内の高レベルの乱流が保証されます。
IHI ターボチャージャーは、より高性能の合金を使用して完全に再設計されました。これは、ターボの最大回転数を 180,000 rpm まで高めることができ、その結果、パフォーマンスとブースト効率が 24% 向上することを意味します。対称の外側回転ターボはモノスクロール タイプです。採用された技術ソリューションにより、比出力が非常に高いにもかかわらず、V8 アプリケーションと比較してコンプレッサー ホイールの直径が 5%、ターボ ローターが 11% 減少しました。回転質量の減少 (2 つの回転要素の慣性が 3.9 リッター V8 ソリューションと比較して 11% 減少) により、スプールアップ時間が短縮され、瞬間的なパワー供給が保証されます。
クランクシャフトは窒化鋼製です。 120°のクランク角を確保するために、粗いインゴットの最初の鍛造後、クランクシャフトをねじり、深窒化熱処理（高負荷への耐性を保証する）、機械加工、バランスを施します。新しい V6 の点火順序 (1-6-3-4-2-5) は、クランクシャフトのジャーナル形状の結果です。回転質量の 100% と交互質量の 25% がバランスされているため、そのバランスのレベルにより、エンジンの重量を増加させることなくブッシュにかかる負荷を軽減できます。
新しい可変容量オイル ポンプは、エンジンの動作範囲全体にわたって油圧が継続的に制御されることを保証するために開発されました。閉ループでエンジン ECU によって制御されるソレノイド バルブは、流量と圧力に関してポンプの容量を制御するために使用され、エンジンの機能と信頼性を保証するために必要な量のオイルのみを供給し、同時に油の量を減らします。ポンプ自体が吸収する動力です。オイル掃気側では、飛散損失を最小限に抑えるために、6 つの掃気ローターを使用して吸引システムがより強力になりました。クランク スローの下のクランクケースに 3 つの特定の専用ローター、分配コンパートメントに 1 つ、シリンダー ヘッド コンパートメントに 2 つです。
フェラーリ エンジンでは、吸気プレナムは通常 V 字管の中心にあります。しかし、V6 はその点でパラダイム シフトをもたらしています。そのプレナムはシリンダー ヘッドの側面にあり、スロットル バルブのサポートと一体化されています。軽量の熱可塑性プラスチック素材を使用しているため、エンジンの重量が軽減されます。このソリューションは、高圧ラインの容積が小さくなった結果としてブーストまでの時間を短縮することに加えて、ダクトが短くなり、その結果生じる流体力学的離調により性能を向上させます。
新しいアーキテクチャにより、エンジン コンパートメントの上部に位置する、より直線的な排気ラインの開発にもつながりました。エキゾースト形状により背圧を軽減し、パフォーマンスアップに貢献します。排気マニホールドと触媒ハウジングは、排気の重量を軽減し、高温に対する耐性を高める鋼鉄ニッケル合金であるインコネル® で完全に作られています。
サウンドに関しては、296 GTB は、ターボの力と自然吸気 V12 エンジンの高周波ノートの調和という、通常は正反対である 2 つの特性を調和して組み合わせることでルールブックを書き換えます。キャビン内の低回転時であっても、サウンドトラックは純粋な V12 次数の高調波を特徴とし、高回転時には典型的な高周波高音を保証します。このフェラーリのサウンドトラックはそのパフォーマンスにマッチし、前例のない没入感を生み出し、マラネッロのベルリネッタの歴史に新たなページの幕開けを示しています。
車外の人でも、甲高いエンジン音はすぐに分かります。 F163 エンジンファミリーの最初のこの V6 は、開発段階で「ピッコロV12」（小さな V12）というニックネームが付けられました。 120° V アーキテクチャは対称的な点火順序を保証し、ホット V の外側にある単一の排気ラインと組み合わされた等長の調整された排気マニホールドが圧力波を増幅します。これらの特性により、高調波の次数が非常に純粋になり、8500 rpm という驚異的な速度に達するリミッターによってさらに助けられます。特許取得済みの「ホットチューブ」は 296 GTB 用に完全に再設計され、排気ガス処理システムの前に配置され、純粋なサウンドをキャビンに導き、ドライバーの関与と興奮をさらに高めます。
電気モーター
これは、後輪駆動専用の PHEV (プラグイン ハイブリッド電気自動車) アーキテクチャを備えた初のフェラーリであり、ICE は後部に搭載された電気モーターと統合されており、フォーミュラから導き出された最大 122 kW (167 cv) を発生します。 1 アプリケーションであり、MGU-K (モーター ジェネレーター ユニット、キネティック) という名前も継承しています。電気モーターと ICE は、トランジション マネージャー アクチュエーター (TMA) を介して通信し、両方を一緒に使用して合計 830 cv の出力を生成したり、電気モーターを分離して電気モーターを単独で動作させることができます。
SF90 ストラダーレ、フェラーリ ローマ、ポルトフィーノ M、SF90 スパイダーにすでに採用されている V6 ターボと 8 速 DCT のほかに、パワートレイン アーキテクチャには、エンジンとギアボックスの間に配置された MGU-K 電気モーター、分離する TMA も含まれています。 ICE の電気モーター、7.45 Kwh の高電圧バッテリー、電気モーターを制御するインバーターです。
MGU-K は、デュアルローター、シングルステーターのアキシャル磁束モーターです。そのコンパクトなサイズとその構造により、パワートレインの長さを短縮することができ、最終的には 296 GTB のホイールベースを短縮するのに役立ちました。電気モーターは高電圧バッテリーを充電し、ICE をオンにし、追加のトルクとパワー (最大 167 cv) を供給して、自動車を全電気 eDrive モードで運転できるようにします。 MGU-K の改良された設計により、以前のアプリケーションよりも約 20% 高い 315 Nm の最大トルクに達することができます。
TMA (トランジション マネージャー アクチュエーター) は、電気モードからハイブリッド/ICE モードへ、またはその逆の非常に迅速な静的および動的移行を可能にし、それによってスムーズで漸進的なトルクを保証します。フェラーリが完全に社内で開発したその制御ソフトウェアは、DCT、モーター、インバーター ソフトウェアと通信して、ICE 点火とトランスミッションへの接続と切断をより効率的に管理します。新世代コンポーネントのおかげで、TMA は信じられないほどコンパクトなトランスミッションの設計を可能にしました。システムは、パワートレインの長さわずか 54.3 mm に全体的な影響を与えます。そのアーキテクチャは、トリプルプレート乾式クラッチ、クラッチ制御リンケージを備えたドライブラインに沿ったクラッチ コマンド モジュール、および ECU で構成されています。
レーザー溶接を使用して製造された革新的な設計のおかげで、296 GTB の高電圧バッテリーは 7.45 kWh の容量と競争力のある重量/電力比を備えています。バッテリーパックは床下に配置され、体積と重量を最小限に抑えるために、冷却システム、構造、固定ポイントが単一のコンポーネントに統合されています。セルモジュールには、直列に接続された 80 個のセルが含まれています。各セル スーパーバイザ コントローラは、体積と重量を削減するためにモジュールに直接取り付けられています。
296 GTB のインバーターは、並列接続された 2 つのシリコン モジュールに基づいており、その電力供給モードは、MGU-K のトルクが 315 Nm まで増加するように最適化されています。この部品は非常に高い効率（94％以上）で電気エネルギーを変換し、最大電力需要時でもV6の始動に必要な電力を供給することができます。
空気力学
296 GTB は、いくつかの根本的かつ革新的なソリューションを備えたミッドシップ エンジンのベルリネッタ スポーツカー シリーズに突入しました。ターボはホット V 構成でクランクケースの V 上に取り付けられています。これは、熱の発生に最も重要なすべてのコンポーネントがエンジン ベイの上部中央領域に集中していることを意味し、その結果、エンジン ベイ自体と電気コンポーネントの両方の熱管理がより効率的になることになります。この過去からの明確な決別は、458 スペチアーレ以降に導入されたアクティブ エアロのパラダイムを覆したエアロの選択によってさらに強調されます。 296 GTB では、抗力を管理するためではなく、追加のダウンフォースを生成するために初めてアクティブ デバイスが使用されています。リアバンパーに統合されたラフェラーリからインスピレーションを得たアクティブスポイラーにより、296 GTB は必要に応じて高レベルのリアダウンフォースを生成できます。これは、Assetto Fiorano パッケージを使用した高ダウンフォース構成で、時速 250 km で最大 360 kg に相当します。
この印象的なパフォーマンスは、車の容積をシームレスに最適化することによって実現されました。その結果、パフォーマンス指向のすべての要素がスタイルと難なく融合した、非常にクリーンでエレガントなデザインの車が誕生し、すべてのフェラーリの特徴であるテクノロジーと美学の分かちがたい融合を強調しています。 296 GTB で行われた空力開発作業は、低抵抗構成であっても、車が以前のアプリケーションよりも多くのダウンフォースを提供できることを意味します。ハイダウンフォース構成では、アクティブスポイラーのおかげでダウンフォースがさらに 100 kg 増加します。
ICE とギアボックスは、車の前部、前輪の前に取り付けられた 2 つのラジエーターによって冷却されます。そこには、高電圧バッテリーを冷却するための 2 つのコンデンサーもあります。熱風はアンダーボディに沿って排出され、側面上部に沿ってインタークーラーへの冷却空気が妨げられるのを防ぎます。この選択により、効率を最大化し、エアインテークのサイズを最小限に抑えることができ、もともとすっきりとした車のスタイルをさらに合理化することができました。ハイブリッド システム用のラジエーターには、スポイラーのサイド セクションのすぐ下に 2 つの通気口が設けられています。このソリューションは、ダウンフォースを生成するために使用されていた車のフロント中央部分を解放し、さまざまな回路の配線を最適化し、パッケージングと重量の直接的な利益をもたらします。
エンジン ベイには、摂氏 900 度を超えるピーク温度でも機能する通常の ICE コンポーネントと、より低い温度で機能する必要がある電気および電子コンポーネントの両方が組み込まれています。これにより、ターボのレイアウトと排気ライン全体が完全に再設計されました。
ブレーキ冷却システムは、SF90 Stradale に導入されたエアロ キャリパーを中心に開発され、鋳物に通気ダクトが統合されました。このブレーキ冷却コンセプトでは、フロントバンパーのエアインテークから入ってくる冷気をホイールアーチに正確に導く専用のダクトが必要です。 296 GTB の場合、インテークはヘッドライトのデザインに統合されています。 DRL のすぐ下の内側セクションにある開口部が、シャーシ ストラットと平行に延びるダクトを介してウイングとホイールアーチを接続し、ブレーキに冷気を供給します。
これにより、フロントにアクティブなエアロ機構を採用することなく、アンダーボディの冷却能力を向上させ、車のアンダーボディの設計を新たな極限まで推し進めることが可能になりました。 296 GTB のフロントにある特徴的な空力要素は「ティートレイ」です。車の側面に放射状の塊を配置することで、ティートレイがセットされる中央のボリュームが解放され、フロントバンパーの構造とスタイリングに完璧に統合するブリッジによって囲まれています。このエアロ デバイスは、シングルシーターに広く適用されているコンセプトを使用しています。バンパーの後面がティー トレイの上面と相乗して機能し、アンダーボディの特徴である凹み領域を打ち消す高い過圧領域を作成します。
2 つの異なる圧力領域は、ティートレイの端まで分離されたままです。しかし、これらの点では、反対の圧力の 2 つの領域が再び集まり、空気の流れが逆流して、非常に一貫性のあるエネルギーの渦がアンダーボディの下に向けられます。空気の渦の動きは局所的な流れの加速に変換され、フロントアクスルに高レベルの吸引力とより大きなダウンフォースを生み出します。
車を正面から見ると、サイドボリュームは内側に向かって急激に折り目をつけられ、サイドスプリッターの上でほぼ折り畳まれています。このようにして作成された空の容積により、流れがより効率的に流れるようになり、バンパー下部の空気の流れが最大化されます。サイドスプリッターに当たる流れの可能性を最大限に活用するために、ホイールの前方のバンパーは垂直ノルダーによって完成され、ダウンフォースを増加させ、ラジエーターからの熱気の抽出能力を高める局所的な再圧縮領域を生成します。また、バンパーの側面では、サイド エア カーテンがバンパーの前部からホイール ハウスに向かって空気を流し、ホイールアーチに特別に作られた開口部から空気を排出します。このダクトの出口セクションは、後流の横方向の膨張を含むように調整されています。
中央セクションの最も重要な変更は、認証要件で許可される最小高さまで表面を局所的に下げることでした。これにより、アンダーボディが路面に近づき、地面効果の結果として生じる吸引力とフロントのダウンフォースが誇張されました。低くなった中央エリアのすぐ下流では、アンダーボディと地面の間を流れる空気の質を最大化するとともに、ボルテックス ジェネレーターのストレーキの垂直面をより多く露出させるために、アンダーボディが最小高さよりわずかに高くされています。その特殊な形状とリアアンダーボディへの影響により、あらゆるダイナミックな運転条件においても車のバランスが正しく保たれることが保証されます。
「エアロ」ブレーキキャリパーの採用により、サスペンションアームの下に吸気ダクトを設けずに専用の冷却システムを構築することができました。解放された余分なスペースは、その領域のフラットなアンダーボディを広げるために使用され、ダウンフォース生成面を増やし、また革新的な L セクションを備えた追加のボルテックス ジェネレーターを追加しました。
テールのスタイリングは、ルーフとリアエンジンカバーの間にクモのような不連続性を生み出す構造を採用することで、伝統的なフェラーリクーペのデザインからの明確な脱却を示しています。この選択により、296 GTB はユニークかつ即座に認識できるものになり、空力の観点からは、リア エンジン カバーの端を抱きしめる 2 つのサイド フィンに伸びる新しいウィング プロファイルがルーフに追加されました。
296 GTB の後部の主な空力特徴は、追加のダウンフォースを生成し、高速での車のハンドリングとブレーキ性能を最大化するアクティブ スポイラーです。アクティブ エアロ コンセプトは、実際には、458 スペチアーレ以降のフェラーリのベルリネッタに導入されたコンセプトとは正反対です。以前のアプリケーションでは、ディフューザーのフラップにより、高ダウンフォース (HD) 構成から低抗力 (LD) 構成への移行が可能になり、ストレートで最高速度に達することができました。ただし、296 GTBではアクティブエアロデバイスが展開されるとダウンフォースが増加します。
アクティブ リア スポイラーはバンパーのデザインにシームレスに統合されており、テールライト間のスペースのほぼすべてを占めています。最大のダウンフォースが必要ない場合、スポイラーはテール上部のコンパートメントに収納されます。しかし、車の動的制御システムによって常に監視されている加速度の数値が特定のしきい値を超えるとすぐに、スポイラーが展開し、車体の固定部分から伸びます。この複合効果により、リアアクスルのダウンフォースが 100 kg 増加し、高性能運転状況におけるドライバーのコントロールが強化され、ブレーキ時の停止距離も最小限に抑えられます。
車の後部の機能が損なわれないようにするには、低抗力と高ダウンフォースの両方の条件において、後部の流れが非常に効率的であることを保証することが不可欠でした。ルーフの後端からテールまで続くリアスクリーンがないということは、ルーフ上の空気の流れが後部に当たることを可能にする仮想フェアリングを作成することによって、ルーフからの流れの分離を細心の注意を払って管理する必要があることを意味しました。まるで実際の目に見えないリアスクリーンによって導かれているかのように、車が正しく表示されます。これは、翼の輪郭と、その結果として生じるキャビンの端部の吹き飛ばされた領域で構成される、非常に成功したデュオがどのように機能するかです。後者は、CFD 開発中に特別に調整され、その後風洞で検証された詳細です。
フロントの大幅な開発には、低抗力構成、つまりリアのダウンフォースが追加の 100 kg から恩恵を受けない場合に、リアへの影響を相殺する必要がありました。この点で、設計者は、エンジンルームの上部に主な熱源を集中させる排気ラインのレイアウトによって開かれた機会を最大限に活用しました。これにより、カバーの下にあるコンポーネントの通気孔が最適化され、特にエンジン下の中央領域でダウンフォースを発生させるための広い面が確保され、アンダーボディの流れの効率に対する悪影響が回避されました。
ディフューザーの上流の流れが非常に効率的であるため、ディフューザーは非常にすっきりとした直線的なデザインとなっており、リアバンパーの上部と完璧に調和しています。ディフューザーの中央チャンネルは二重のキンクラインが特徴です。この装置のおかげで、アンダーボディに沿って吸い込まれた流れが車の後流に放出される方向を変更することができ、それによって車の後流の垂直方向の膨張と抗力を抑えることができます。
ビークルダイナミクス
296 GTB のダイナミックな開発は、車の純粋なパフォーマンスを向上させることに重点を置き、新しいアーキテクチャ ソリューション (V6、ハイブリッド パワートレイン、短いホイールベース) を最大限に活用してクラス最高レベルのドライバー エンゲージメントを実現するとともに、車の操作性とアクセシビリティを向上させることに重点を置いています。車のパフォーマンスだけでなく、ハイブリッドレイアウトによってもたらされる機能性も重要です。
この目標は、アーキテクチャを磨き、すべての主要な車両コンポーネントを可能な限りコンパクトに保ち、エネルギーの流れと車両の車両動的制御との統合を管理することによって達成されました。新しいコンポーネントは、自動車分野では世界初となるトランジション マネージャー アクチュエーター (TMA) と 6 ウェイ シャーシ ダイナミック センサー (6w-CDS) をはじめ、296 GTB 専用に開発されました。 6w-CDSによって収集されたデータを使用するABS evoコントローラーやEPSと統合されたグリップ推定などの新機能もあります。
フェラーリでは、車がどのようにハンドルを操作し、ドライバーにフィードバックを提供するか (内部的には運転の楽しさ要素と呼ばれるもの) が 5 つの異なる指標によって測定されます。
横方向: ステアリングホイール入力に対する反応、ステアリング入力に対するリアアクスルの素早い反応、楽なハンドリング
縦方向：アクセルペダルの反応の速さと滑らかさ
ギアシフト: シフト時間、ギアを変更するたびにギアが一貫して進む感覚
ブレーキ: 移動量と応答性に関するブレーキ ペダルの感触 (効率とモジュール移動量)
サウンド: キャビン内のレベルと品質、回転数が上昇するにつれてのエンジン音の進行。
296 GTB を運転する場合、パフォーマンスにどれだけ簡単にアクセスできて使いやすいかも非常に重要です。たとえば、電気のみの eDrive モードでは、ICE に頼ることなく車は最大 135 km/h の速度に達します。一方、ハイブリッド モードでは、より高いパフォーマンスが必要な場合に、ICE が電気モーターをバックアップします。電気走行モードとハイブリッド走行モード間の移行は非常に流動的に管理され、スムーズで一定の加速を保証し、パワートレインのパワーを可能な限り迅速に利用できるようにします。新しい ABS evo と 6w-CDS センサーとの統合により、ドライでの停止距離が大幅に短縮され、繰り返しの激しいブレーキングでもより安定した制動力が確保されます。
シャシーの観点から見ると、車のダイナミックな敏捷性を高めるために、ホイールベースは以前のフェラーリのミッド・リア・エンジンのベルリネッタよりも 50 mm 短くなりました。車のハンドリングとパフォーマンスを向上させるその他のソリューションには、ブレーキ バイ ワイヤ システム、「エアロ」ブレーキ キャリパー、電動パワー ステアリング、リア アクティブ エアロ デバイス、SCM-Frs 磁気レオロジー ダンパーなどがあります。
車のバランスとハンドリングの繊細さを確保するために、軽量化に細心の注意が払われました。ハイブリッド システムの重量の増加は、従来の V8 ユニットよりも 30 kg 軽い新しい V6 エンジンを含む、さまざまなソリューションによって相殺されました。以前のベルリネッタと軽量素材を多用しました。その結果、乾燥重量はわずか 1470 kg となり、全体の重量対出力比 1.77 kg/cv に関してはクラス最高です。
296 GTB に後輪のみを駆動する単一の電気モーターを装備することで重量も節約されました。主な充電機能に関しては、通常のブレーキ状態および ABS 介入時のリアでの回生ブレーキ、リフトオフ時のリアアクスルのオーバーブレーキ、ICE と電気モーターの複合管理によるバッテリー充電があります。
すべての動作モード (ABS を含む) で油圧と電気の混合を保証する新しいブレーキバイワイヤー ユニットによる電気トラクション コントロールとエネルギー回生のほかに、296 GTB で世界初公開されるもう 1 つのトラクション コントロールおよび分配ソリューションは、新型「ABS evo」。ブレーキ・バイ・ワイヤーのおかげで、ペダルの移動量が最小限に抑えられ、軽いブレーキング時の効率やサーキットでのペダル移動の感覚を無視することなく、スポーティな感覚が向上します。新しい 6w-CDS センサーと統合された新しい ABS 制御モジュールにより、リアタイヤのグリップ限界がさらに押し上げられ、停止距離の再現性が向上し、コーナーに曲がるときのパフォーマンスが向上します。
電気モードとハイブリッド モード間の移行は、パワートレインが利用可能な電力を管理する方法と同様、296 GTB のスポーツ カー特性の基礎となります。どちらも車の動的機能との統合において基本的な役割を果たします。これが、従来のマネッティーノと並んでパワーマネージメントセレクター (eマネッティーノ) が採用された理由です。 eManettino には 4 つのポジションがあります。
eDrive : 内燃エンジンは停止し、後輪は純粋な電気駆動によって駆動されます。バッテリーがフル充電されている場合、最高速度 135 km/h で 25 km を走行できます。
ハイブリッド(H): これは点火時のデフォルト モードです。パワーフローは効率を最大化するように管理され、制御ロジックは内燃エンジンの介入を定義します。エンジンがオンになると、車は最大のパワーとパフォーマンスを発揮します。
パフォーマンス: ICE は常にオンになっており、バッテリー効率を維持して常にフルパワーを確保します。押し込み運転に最適な設定です
適格: 最大のパフォーマンスを提供しますが、バッテリーの再充電が低下します。
サイド スリップ コントロール (SSC) システムのグリップ推定装置の横には、電動パワー ステアリングに基づく 2 番目のデバイスが配置されています。 EPS からの情報を使用し、SSC によって推定された横滑り角と相互参照することにより、車が限界で運転されていないときを含むあらゆるステアリング操作中のタイヤのグリップを推定できます。コントローラーがグリップ状態に基づいて正しく介入することを保証します。トラック上で走行する場合、グリップ推定は以前のアプリケーションより 35% 速くなります。
296 GTB には、フェラーリ専用に開発された新しい ABS コントロール モジュールが搭載されており、「レース」ポジション以降から利用可能です。 6w-CDS からの情報を使用して、これまで使用されていたヨーレートセンサーと比較して、より正確に速度を推定し、ブレーキ配分を最適化します。 6w-CDS は 3 軸 (X、Y、Z) で加速度と回転速度の両方を測定し、他の車両動的制御が車両の動的挙動をより正確に読み取り、介入を最適化できるようにします。この精度により、リアアクスルがブレーキ性能と横方向の安定性の間で自然な妥協を強いられる直線でのブレーキ時やスイッチバック時に、タイヤの縦方向の力をより適切に活用することができます。その結果、制動距離が大幅に向上しました。F8 Tributo と比較して、296 GTB は 200 km/h から 0 km/h での制動距離を 8.8% 短縮し、その速度からの繰り返しの制動効率も 24% 向上しました。
スタイリング
外観
フェラーリ 296 GTB のデザインは、オリジナルでモダンな外観を備えた非常にコンパクトなラインを与えることで、ミッドリアエンジンの 2 シーター ベルリネッタのアイデンティティを再定義したいというフェラーリ スタイリング センターの要望の結果です。短いホイールベースとモノリシックで彫刻的な構造のおかげで、296 GTB は実際、過去 10 年間にマラネッロから登場した最もコンパクトなベルリネッタです。典型的なベルリネッタのファストバック構成は放棄され、視覚的に印象的なボリュームに設定されているように見えるキャビン構造を作成することにしました。短いホイールベースと、非常に筋肉質な翼、バイザースタイルのフロントガラス、頑丈なフロントガラスなどの要素の構成の複合効果です。フライングバットレスと新しい垂直リアスクリーン。これらのフォルムは、クルマ全体の印象を左右する独創性の高いキャビンシルエットを生み出します。
296 GTB の非の打ちどころのないシンプルなアーキテクチャは、まるで鉛筆一筆で描いたかのように見えます。車のボリュームを軽くするために設計された人工的な光学効果や、はっきりとした色のコントラストはありません。代わりに、デザイナーは、車に独自のアイデンティティを与えるために最も説得力のある原型を選択しました。そのユニークさは、イタリアの自動車デザインの最も本物の原則を再発見することによって、ルールブック全体を書き換えました。そのクリーンなフォルムと連動するボリュームは、296 GTB の妥協のないスポーティなキャラクターを強化し、フェラーリの伝統のまさにルーツにまで遡ることができる哲学の正当な継承者であることを保証します。その並外れた現代性は、シンプルさと機能性を特徴とした 1960 年代のフェラーリを参照しています。特に 1963 年の 250 LM は、ボディの曲がりくねった彫刻的な外観、B ピラーのデザイン、エアインテークが取り付けられた翼の珍しい構成などの要素を通じてデザイナーにインスピレーションを与えました。繊細なプロポーションのカムテール。
296 GTB のデザインで最も顕著な側面の 1 つは、サイド ウィンドウに巻き付くバイザー スタイルのフロントガラスを備えたキャビンです。すでに、J50 を含むいくつかの限定版フェラーリや、P80/C などのワンオフ車に採用されているこのテーマは、ロードカーで最大限に表現されるようになりました。フロントのラップアラウンドテーマは、エンジンを見せる透明なエンジンカバーとともに、リアのフライングバットレステーマと有機的につながっています。
296 GTB の美しさと優れたパフォーマンスは、後部 4 分の 3 から車を一目見ただけですぐにわかります。ボディとキャビンの力強い関係は、ルーフのカットライン、フライングバットレスの形状、翼の筋肉によって強調されています。その結果、キャビンが周囲の空間に視覚的に組み込まれた、非常にコンパクトな車が誕生しました。
296 GTB は、翼のしなやかな筋肉が特徴的なサイドビューでそのエレガンスをすべて明らかにしています。明確で強い折り目ラインがドアに沿って伸びており、空気力学的に最も効率的なポイントに配置された大きなエアインテークと融合しています。エアインテークの円筒形の容積により、筋肉質なリアウイングの突出が生じます。リアウイングの断面は、スポイラーへの空気の流れがこの車に求められる高い空力性能を十分に発揮できるよう、細心の注意を払って設計されています。
296 GTB のフロント ボリュームは非常に純粋でクリーン、そして非常にコンパクトであり、その結果、表面の形状を細心の注意を払って磨き上げる必要がありました。以前のミッドリアエンジン V8 モデルと比較して、296 GTB のフロントははるかに先細になっています。上から見ると、フロント ウイングの頂点が車の前面の全周を描き、ヘッドライト アセンブリの機能をエレガントに分割するスタイリング テーマを作り出しています。
ヘッドライトは、過去の「ティアドロップ型」ヘッドライトからインスピレーションを得ています。 296 GTB では、このスタイリング テーマは、宝石のように車のフロントに取り付けられた 2 つの「フェアリングされたティアドロップ」を通じて解釈されます。その効果は、この車のフロントの象徴である DRL とブレーキエアインテークの正式な構成によって完成されます。中央のシングルグリルのスタイリングテーマは、中央のグリルの高さを低くすることで新たなひねりを加えました。その結果、2 つの強力なラジエーターの存在を示唆するバーベルの形状が生まれました。中央セクションにはコンパクトな吊り下げ翼があり、F1 で採用されたソリューションを彷彿とさせます。
超近代的なテールの上面は、堂々としたフライングバットレスによって支配されています。ベース部には独特の立体的なガラス面をもつエンジンルームカバーを組み込んでいます。中央セクションには、フェラーリ テスタロッサや F355 GTB などの象徴的なモデルにまで遡ることができる、マラネッロが大切にしているスタイリング テーマを参照した印象的なボディカラーの要素が特徴です。
296 GTB のもう 1 つのリアエンド スタイルの特徴は、車のコンパクトなボリュームを強調する、しっかりとしたボリュームから削り出された表面であるカム テールです。テールの上部には、テールライトと統合された格納式スポイラーを組み込んだ水平要素も組み込まれています。ライトを消すと、細い「黒いスクリーン」の線がリアの幅全体に水平に走ります。テールライトが点灯すると、後部の両端に 2 つの光のストリップが表示されます。設計者は、サイドライトの下の背面にある 2 つの半円形のくぼみに他のライト機能を組み込むことにより、伝統的なツイン丸型テールライトを再解釈することを選択しました。
296 GTB は、モダンなタッチの単一中央排気テールパイプを備えています。排気デザインは、バンパー中央のプロファイルの下部を完成させ、両端のテールライトまで上向きに伸び、それによって車の後部の水平感を強調します。中央の翼はテールライトの間の車体に収納され、デザインが完成します。この統合ソリューションは、機能、テクノロジー、デザインの完璧な融合であり、デザインの純度を損なうことなく、必要な空力性能が確実に提供されることを保証します。
296 GTB には、スターバースト形状の彫刻効果を強調するツインスポーク デザインの新しいアロイ ホイールが装備されています。ダイヤモンド カット仕上げによってその効果が強調される、特別な 5 本スポークの鍛造ホイールもあります。 5 つのメイン スポークはそれぞれ、2 番目のダイナミックな曲線要素と対になっており、それらの間にスロットが形成され、ホイールアーチからの空気の排出が向上します。カーボンファイバーホイールのオプションもあり、鍛造ホイールよりも 8 kg 軽量で、まったく新しいパフォーマンスベンチマークを設定します。
コックピット
296 GTB のコックピットは、フェラーリが SF90 ストラダーレで初めてデビューさせた完全デジタル インターフェイスという新しいコンセプトを中心に開発されました。この内部レイアウトは、後者の形式上の文体の一貫性を利用しています。 SF90 Stradale では、デザイナーは高度なテクノロジーの存在を強調し、過去との明確な決別を強調したいと考えていました。 296 GTB の場合、そのテクノロジーを洗練された方法で身に着けるというアイデアがありました。その結果、美的レベルでエクステリアのデザインを完全に反映する、力強いエレガンスを特徴とする純粋でミニマルな意味合いが生まれました。
296 GTB のキャビンは、機能要素の形式的純度の概念を新たな高みに引き上げます。形式的な観点から見ると、エンジンがオフの場合、車載計器は黒くなり、キャビンのミニマルな外観が強調されます。シートとトリムに施された高級イタリアンレザートリムは、機能コンポーネントに使用される高貴な技術素材によってさらに強化されています。
容量性の「エンジン始動」ボタンに触れると、すべてのコンポーネントが徐々に活性化し、296 GTB は、非常に現代的で人間工学に基づいた完全デジタル インターフェイスの形でその技術的栄光を明らかにします。メインの計器クラスターは、ダッシュボード トリムに刻まれた深い裂け目に設置されており、意図的にきれいで張りのある表面が特徴です。このスタイリング ソリューションからは、ダッシュボードにシームレスに先細になっている 2 つの目に見える構造サポートによってサポートされているステアリング ホイールと計器クラスターが現れます。この図を完成させるのは、それぞれ独自の静電容量式タッチ エリアと通気口を備えた 2 つの側面サテライトです。助手席側は、標準的な助手席側ディスプレイを備えた非常にミニマルなデザインで、参加者、つまりほとんどコ・ドライバーとして運転体験をすることができます。
彫刻的なドアパネルは、素材と色の両方においてダッシュボードとシームレスにつながっています。中央のメダリオンのスタイリングのヒントは、立体的な要素である深いひし形のスクープです。このタイプのアーキテクチャにより、ドアパネル全体が非常に軽く見え、リアトリムとつながるテーマが統合されます。このトンネルには、クラシックなギアシフト ゲートをモダンにアレンジした SF90 ストラダーレと、特徴的な跳ね馬のバッジが付いたイグニッション キーを収納するためのコンパートメントが組み込まれています。 296 GTB の場合、デザイナーは、計器クラスターのエッジ ストリップと美しく調和する対照的な溝を使用して、特別なダイアパソン スタイルのシートを作成しました。
最大限の形式的純度を追求するフェラーリの哲学の応用例としては、レザー トリムに組み込まれた HUD (ヘッド アップ ディスプレイ) があります。スピーカーの設計も同じ原理に従っています。デザイナーは金属ではなく、ダッシュボードと同じ色の熱可塑性プラスチックカバーを選択しました。
アセット フィオラーノ
車の究極のパワーとパフォーマンスを最大限に活用したいお客様には、296 GTB Assetto Fiorano パッケージがご利用いただけます。大幅な軽量化と空力コンテンツのおかげで、最大のパフォーマンスに関してはまったく妥協がありません。最も注目すべきは、サーキットでの使用に最適化された特別な GT レーシング由来の調整可能なマルチマチック ショックアブソーバーが含まれることです。追加の 10 kg のダウンフォースを提供できるフロント バンパーの高ダウンフォース カーボンファイバー付属品、Lexan® リア スクリーン、キャビンと外装の両方にカーボンファイバーなどの軽量素材をより広範に使用します。
Assetto Fiorano パッケージには、単に要素を置き換えるだけではありません。一部のコンポーネントでは、ドアパネルを含む標準の基本構造の再設計が必要となり、その結果、全体で 12 kg 以上の軽量化が実現しました。最後に、250 ル・マンにインスピレーションを得た特別なカラーリングも、Assetto Fiorano パッケージを選択したオーナーのみが注文できます。そのデザインはフロントウイングから伸び、中央のグリルを包み込み、そのエッジを輪郭を描きます。このスタイリング要素はボンネットに沿って続き、ハンマーのモチーフを作成し、その後ルーフまで縦に伸び、その後リアスポイラーまで続きます。 Assetto Fiorano パッケージのみで注文できるその他のコンテンツには、全体の重量を 15 kg まで削減する超軽量 Lexan® リア スクリーンや、グリップ力によりトラックでの使用に特に適したMichelin Sport Cup2R 高性能タイヤが含まれます。
7年間のメンテナンス
フェラーリの比類のない品質基準と顧客サービスへのますますの重点は、296 GTB で提供される 7 年間の延長メンテナンス プログラムを支えています。全範囲で利用可能で、後者は車の耐用年数の最初の 7 年間のすべての定期メンテナンスをカバーします。フェラーリ向けのこの定期メンテナンス プログラムは、顧客が自分の車が何年にもわたって最高のパフォーマンスと安全性を維持できることを保証する特別なサービスです。この特別なサービスは、中古フェラーリのオーナーも利用できます。
定期的なメンテナンス (20,000 km 間隔または走行距離制限なしの年 1 回)、オリジナルのスペア、マラネッロのフェラーリ トレーニング センターで直接訓練を受けたスタッフによる最新の診断ツールを使用した細心のチェックは、純正の利点のほんの一部です。メンテナンスプログラム。このサービスは、世界中のすべての市場および公式ディーラー ネットワークのすべてのディーラーから利用できます。
純正メンテナンス プログラムは、フェラーリが提供する幅広いアフターサービスをさらに拡張し、マラネッロで製造されるすべての車の特徴であるパフォーマンスと卓越性を維持したいクライアントのニーズに応えます。
車に関連するその他の画像とコンテンツは、www.media.ferrari.comからダウンロードできます。
296 GTB – 技術仕様
パワートレイン
タイプ V6 – 120° – ターボ
全体の変位 2992cm3
ボアとストローク 88mm×82mm
最大。出力ICE * 663 履歴書
最大。出力ハイブリッド システム** 8000 rpm で 610 kW (830 cv)
最大。トルク 6250 rpm で 740 Nm
最大。回転数 8500rpm
圧縮率 9.4:1
高電圧バッテリー容量 7.45kWh
寸法と重量
長さ 4565mm
幅 1958mm
身長 1187mm
ホイールベース 2600mm
フロントトラック 1665mm
リアトラック 1632mm
乾燥重量*** 1470kg
乾燥重量/パワー比 1.77kg/cv
重量配分 40.5%アリ。 / 59.5% リア
燃料タンク容量 65リットル
タイヤとホイール
フロント 245/35ZR20J9.0
後方 305/35ZR20J11.0
ブレーキ
フロント 398×223×38mm
後方 360×233×32mm
トランスミッションとギアボックス 8速F1 DCT
電子制御 eSSC: eTC、eDiff、SCM、FDE2.0、EPS、ABS Evo、6w-CDS;
エネルギー回生機能を備えた高性能 ABS/EBD
パフォーマンス
最大。スピード > 330 km/h
0-100km/h 2.9秒
0-200km/h 7.3秒
200-0 km/h 107メートル
フィオラノのラップタイム 1分21秒
燃料消費量とCO 2排出量
公認中
* 98 RON ガソリン使用
** 予選モードの eManettino 使用
*** オプションの軽量コンテンツ使用